Досужие размышления о серьёзном

Вернемся с нашумевшему не так давно вопросу о режиме использования полок в поездах.
А именно, посмотрим насколько корректна следующая фраза из официального сообщения.

Данный порядок не является новшеством, а действует на протяжении многих лет, что рядом СМИ не было учтено при подготовке публикаций.

ССЫЛКА

Действительно, если открыть документ (Приказ Минтранса России от 19.12.2013 N 473 (ред. от 30.11.2016) "Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом" (Зарегистрировано в Минюсте России 24.07.2014 N 33244), то можно прочитать следующее.

51. Каждый пассажир имеет право при наличии проездного документа (билета) занимать место, указанное в его проездном документе (билете), при проезде в поезде дальнего следования и пригородного сообщения с указанием мест. При наличии свободных мест пассажиру могут быть предоставлены дополнительные места при условии оплаты их полной стоимости и оформлении дополнительных проездных документов (билетов). Проезд иных лиц на оплаченных пассажиром местах не допускается.

Более ранние правила, действовавшие до 2014 г., сформулированы так.

34. При проезде в поездах пассажир должен занимать в вагоне место, указанное в его проездном документе (билете).

Часть фразы про дополнительные места была в другом пункте.

15. При продаже проездных документов (билетов) в вагоны с нумерованными местами (жесткие с местами для лежания, с 4-местными купе и с 2-местными купе (СВ)) пассажирам, приобретающим два проездных документа (билета) и более, предоставляется, как правило, равное количество верхних и нижних мест.
Выдача проездных документов (билетов) пассажирам сверх имеющегося в вагонах количества мест не допускается.
В соответствии с пунктом 21 Правил оказания услуг каждый пассажир имеет право занимать при проезде одно место. При наличии свободных мест при приобретении проездного документа (билета) пассажиру могут быть предоставлены дополнительные места с оплатой их полной стоимости.

( Read more... )

В рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.

Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).



"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).

( Читать до конца )

В сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.

Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.

СНиП II-Д.7

( СНиП II-Д.7, стр. 387 )

Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.

( СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )

Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.

( СНиП II-41-76, стр. 5 )
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.

( Сопоставительная таблица )

В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).

В начале был СНиП. И СНиП был один. Т.е. это обобщающее систематизированное издание, умещавшее в пяти книгах соответствующие нормы, касающиеся всех аспектов строительства.

Примерно так оно выглядело.


Несложно понять, что в данном документе приводились лишь основополагающие фундаментальные сведения. Уровень детализации был относительно невелик. Конкретные технические решения практически не навязывались.
Одновременно, так как это был единый документ, то требования различных глав были взаимоувязаны между собой и зачастую заменялись краткими перекрёстными ссылками. С современной ситуацией, когда одни и те же требования переписываются из документа в документ для увеличения объёма (и соответственно оплаты) с ошибками, искажениями, противоречивыми дополнениями, никакого сравнения.

При этом структурно первый СНиП делился на части (обозначились римскими цифрами), разделы (буквы кирилицы), главы (арабские цифры). Впоследствии СНиП актуализировался поглавно, строгая структура терялась, как и соответствие обозначений структурных элементов от переиздания к переизданию. Этот факт весьма усложняет исследование изменений...

Для иллюстрации приведу содержание трёх частей. Красным выделены интересующие в первую очередь главы, в той или иной степени связанные с тематикой блога.

( Посмотрите, если интересно )

Четвёртая часть (в двух книгах) содержала сметные расценки и в интернетах на сегодняшний момент отсутствует.

Некоторые главы в подборке исторических СНиП и нормативов на транспортную тематику. Остальные разделы можно смотреть онлайн или скачивать на замечательном сайте http://meganorm.ru.Там же можно проследить какой документ выпускался взамен предыдущего. Так что при желании вполне наличествует возможность понять "как мы дожили до жизни такой".

Интересная статья о современном состоянии НТД в проектировании и строительстве.

Самый вкусный отрывок.

Каждый электрик раньше знал, что ПУЭ, это библия электрика и каждый пункт там написан чей-то жизнью. Однако теперь ПУЭ не считается обязательным и действующим документом. Хотя пока еще проектировщики пользуются этой книгой (последнее обновление 2007 год), еще при аттестации электриков по ней гоняют. Требования, ранее прописанные в ПУЭ сейчас раскидывают по другим документам. Именно в электрике сейчас чувствуется провал больше всего. Общестроевцев еще более-менее хватает для написания документов, а с электриками беда. Просто не представляю сейчас контору, которая сможет обновить ПУЭ до современности.

Читать целиком.

Пожалуй, выложу на всеобщее обозрение табличку, которую составил для личного пользования более 2 лет. С тех пор не исправлял и даже не перечитывал. Скорее всего, она уже и не отражает моего мнения по данному вопросу. Но пусть будет.
( Читать таблицу )

Продолжение.