![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Представлена на сайте booksite.ru.
Например, сейчас листаю подборку журнала "Электричество". Есть не все номера, да и качество сканов оставляет желать лучшего (много обрезов текста).
Ещё есть "Электрическая и тепловозная тяга" за 1965-1991 гг. И многие другие издания.
Например, сейчас листаю подборку журнала "Электричество". Есть не все номера, да и качество сканов оставляет желать лучшего (много обрезов текста).
Ещё есть "Электрическая и тепловозная тяга" за 1965-1991 гг. И многие другие издания.
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 7831с от 14 марта 1945 г.
«Государственный Комитет Обороны отмечает, что Карагандинская железная дорога в зиму 1944-1945 г. резко ухудшила свою работу и грузит угля меньше, чем в прошлую зиму. Объясняется это плохой подготовкой дороги к работе в зимних условиях нынешнего года и плохой организацией движения поездов.
Паровозы дороги находятся в неудовлетворительном состоянии, главным образом, из-за низкого качества ремонте их в депо и плохого ухода за ними со стороны паровозных бригад.
Паровозы серии ФД введены были на дороге для работы в зиму 1944-45 г. без должной подготовки, в особенности по водоснабжению.
В течение 1943-44 гг. НКПС'ом неправильно было откомандировано с Карагандинской железной дороги 1800 человек квалифицированных работников из числа бывших эвакуированных без соответствующей замены их квалифицированными кадрами.
На дороге не были созданы необходима жилищные и бытовые условия для обеспечения постоянного и устойчивого состава работников дороги.
В результате этого дорога срывала план погрузки угля в декабре, январе, феврале и продолжает срывать в марте и накопила парк груженых нагонов до 10 696 при норме 7 600».
( Read more... )
Постановление ГОКО 7831с от 14 марта 1945 г.
«Государственный Комитет Обороны отмечает, что Карагандинская железная дорога в зиму 1944-1945 г. резко ухудшила свою работу и грузит угля меньше, чем в прошлую зиму. Объясняется это плохой подготовкой дороги к работе в зимних условиях нынешнего года и плохой организацией движения поездов.
Паровозы дороги находятся в неудовлетворительном состоянии, главным образом, из-за низкого качества ремонте их в депо и плохого ухода за ними со стороны паровозных бригад.
Паровозы серии ФД введены были на дороге для работы в зиму 1944-45 г. без должной подготовки, в особенности по водоснабжению.
В течение 1943-44 гг. НКПС'ом неправильно было откомандировано с Карагандинской железной дороги 1800 человек квалифицированных работников из числа бывших эвакуированных без соответствующей замены их квалифицированными кадрами.
На дороге не были созданы необходима жилищные и бытовые условия для обеспечения постоянного и устойчивого состава работников дороги.
В результате этого дорога срывала план погрузки угля в декабре, январе, феврале и продолжает срывать в марте и накопила парк груженых нагонов до 10 696 при норме 7 600».
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Распоряжение ГОКО 7198сс от 23 декабря 1944 г.
«В целях оказания помощи Свердловской и Томской жел. дорогам рабочей силой поручить:
1. Прокурору Союза ССР т. Горшенину и НКВД СССР т. Чернышову отобрать в декабре 1944 года и январе 1945 года из числа лиц, используемых не по специальности в лагерях и колониях НКВД: машинистов, помощников машинистов, кочегаров, вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов и др. квалифицированных работников железнодорожного транспорта, как осужденных по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 года, по статье 193-7 УК РСФСР и за маловажные преступления, так и находящихся под следствием, освободив их от дальнейшего отбывания наказания».
Распоряжение ГОКО 7269 от 4 января 1945 г.
«Государственный Комитет Обороны отмечает, что в результате невыполнения Красноярской к.д. в 1У квартале 1944 г. плана отгрузки крепежного леса (недогружено 3 тыс.вагонов) на угольных предприятиях Кузнецкого бассейна создалось исключительно напряжённое положение».
А вот куда они делись, если надо восстанавливать?
«3. Начальника Томской дороги т. Егорова в недельный срок восстановить работу 20 кольцевых маршрутов для перевозки крепёжного леса с Красноярской дороги шахтам Кузбасса и обеспечить передачу на Красноярскую дорогу ежесуточно не менее 2 кольцевых маршрутов.
Запретить начальникам дорог Томской т. Егорову и Красноярской т. Соболеву расформировывать кольцевые маршруты, а также использовать эти маршруты под погрузки каких-либо других грузов кроме крепёжного леса.
Разрешить Наркомуглю назначить на кольцевые маршруты с крепёжным лесом своих комендантов проводников».
Постановление ГОКО 7271сс от 6 января 1945 г.
Послабления в режиме светомаскировки.
( Read more... )
Распоряжение ГОКО 7198сс от 23 декабря 1944 г.
«В целях оказания помощи Свердловской и Томской жел. дорогам рабочей силой поручить:
1. Прокурору Союза ССР т. Горшенину и НКВД СССР т. Чернышову отобрать в декабре 1944 года и январе 1945 года из числа лиц, используемых не по специальности в лагерях и колониях НКВД: машинистов, помощников машинистов, кочегаров, вагонных мастеров, осмотрщиков вагонов и др. квалифицированных работников железнодорожного транспорта, как осужденных по Указу Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1941 года, по статье 193-7 УК РСФСР и за маловажные преступления, так и находящихся под следствием, освободив их от дальнейшего отбывания наказания».
Распоряжение ГОКО 7269 от 4 января 1945 г.
«Государственный Комитет Обороны отмечает, что в результате невыполнения Красноярской к.д. в 1У квартале 1944 г. плана отгрузки крепежного леса (недогружено 3 тыс.вагонов) на угольных предприятиях Кузнецкого бассейна создалось исключительно напряжённое положение».
А вот куда они делись, если надо восстанавливать?
«3. Начальника Томской дороги т. Егорова в недельный срок восстановить работу 20 кольцевых маршрутов для перевозки крепёжного леса с Красноярской дороги шахтам Кузбасса и обеспечить передачу на Красноярскую дорогу ежесуточно не менее 2 кольцевых маршрутов.
Запретить начальникам дорог Томской т. Егорову и Красноярской т. Соболеву расформировывать кольцевые маршруты, а также использовать эти маршруты под погрузки каких-либо других грузов кроме крепёжного леса.
Разрешить Наркомуглю назначить на кольцевые маршруты с крепёжным лесом своих комендантов проводников».
Постановление ГОКО 7271сс от 6 января 1945 г.
Послабления в режиме светомаскировки.
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 6560 от 19 сентября 1944 г. " Об обеспечении восстановления железнодорожных мостов металлом"
В том числе для Польши и Восточной Пруссии.
Постановление ГОКО 6584с от 24 сентября 1944 г.
Перераспределение угля в пользу железных дорог за счет других потребителей.
«...запасы угля на железных дорогах на 10 сентября 1944 г. составили 932 тыс. тонн вместо 2650 тыс. тонн по плану и 1353 тыс. тонн фактических запасов на тоже число 1943 года».
Постановление ГОКО 6631 от 1 октября 1944 г.
Выделяется для железнодорожников на 65 важнейших узлах: второе горячее питание для 24 тыс. чел, 260 сухих пайков и обедов для руководства, 2100 обедов по специальным карточкам.
Изменение системы премирования за выполнение норм простоя вагонов.
Целевая поставка осветительных приборов и стекла через ГКО. И даже амбарных замков.
Предложение закупить импортные вагонозамедлители.
Постановление ГОКО 6641 от 1 октября 1944 г.
Перевод западных дорог на дрова из местных лесов.
«17. Обязать НКПС (т. Кагановича) в месячный срок построить в лесных массивах в пределах Белорусской, Западной и Львовской жел. дор. 8-10 узкоколейных железных дорог, общим протяжением 100 километров, обеспечив их необходимым подвижным составом».
«19. Ввиду острого положения с топливом на прифронтовых железных дорогах обязать НКО СССР (т. Хрулева)... выделить... автомашины и обмундирование».
( Read more... )
Постановление ГОКО 6560 от 19 сентября 1944 г. " Об обеспечении восстановления железнодорожных мостов металлом"
В том числе для Польши и Восточной Пруссии.
Постановление ГОКО 6584с от 24 сентября 1944 г.
Перераспределение угля в пользу железных дорог за счет других потребителей.
«...запасы угля на железных дорогах на 10 сентября 1944 г. составили 932 тыс. тонн вместо 2650 тыс. тонн по плану и 1353 тыс. тонн фактических запасов на тоже число 1943 года».
Постановление ГОКО 6631 от 1 октября 1944 г.
Выделяется для железнодорожников на 65 важнейших узлах: второе горячее питание для 24 тыс. чел, 260 сухих пайков и обедов для руководства, 2100 обедов по специальным карточкам.
Изменение системы премирования за выполнение норм простоя вагонов.
Целевая поставка осветительных приборов и стекла через ГКО. И даже амбарных замков.
Предложение закупить импортные вагонозамедлители.
Постановление ГОКО 6641 от 1 октября 1944 г.
Перевод западных дорог на дрова из местных лесов.
«17. Обязать НКПС (т. Кагановича) в месячный срок построить в лесных массивах в пределах Белорусской, Западной и Львовской жел. дор. 8-10 узкоколейных железных дорог, общим протяжением 100 километров, обеспечив их необходимым подвижным составом».
«19. Ввиду острого положения с топливом на прифронтовых железных дорогах обязать НКО СССР (т. Хрулева)... выделить... автомашины и обмундирование».
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Распоряжение ГОКО 6007 от 6 июня 1944 г.
Вторые пути Яр-Поздино строились в годы войны.
Постановление ГОКО 6020с от 6 июня 1944 г.
«Государственный Комитет Обороны устанавливает, что в результате недогруза угля НКПС за апрель и май месяцы, а также повышенного расхода угля за счёт недопоставки дров не только не обеспечено предусмотренное планом II квартала 1944 г. накопление запасов угля на железных дорогах, но и произошло снижение запасов угля на 95 тыс.тонн и на ряде дорог создались затруднения в обеспечении топливом текущего расхода».
«Увеличение поставки угля НКПС произвести за счёт сокращения поставки наркоматам, согласно приложению».
«5. Для обеспечения железных дорог донецкими жирными углями закрепить за НКПС шахты газовых, спекающихся и длиннопламенных углей».
«9. Для обеспечения ручной породоотборки на шахтах Донбасса, обязать Сталинский обком КП(б)У т.Мельникова, Ворошиловградский обком КП(б)У т. Гаевого и Ростовский обком ВКП(б) т. Двинского мобилизовать сроком на июль-август с.г. 3000 школьников старших классов, в том числе по Сталинской области 1100 человек, Ворошиловградской -1300 и Ростовской - 600 человек».
Из протокола заседания Оргбюро ГКО.
«1. Ввиду чрезвычайно тяжелого положения с углем на железных дорогах из-за недопоставки НКПС в апреле и мае 1944 г. более 600 тыс. т. угля, признать необходимым увеличить план поставки НКПС угля на июнь с.г. на 450 тыс. т., за счет сокращения плана поставки другим потребителям».
( Read more... )
Распоряжение ГОКО 6007 от 6 июня 1944 г.
Вторые пути Яр-Поздино строились в годы войны.
Постановление ГОКО 6020с от 6 июня 1944 г.
«Государственный Комитет Обороны устанавливает, что в результате недогруза угля НКПС за апрель и май месяцы, а также повышенного расхода угля за счёт недопоставки дров не только не обеспечено предусмотренное планом II квартала 1944 г. накопление запасов угля на железных дорогах, но и произошло снижение запасов угля на 95 тыс.тонн и на ряде дорог создались затруднения в обеспечении топливом текущего расхода».
«Увеличение поставки угля НКПС произвести за счёт сокращения поставки наркоматам, согласно приложению».
«5. Для обеспечения железных дорог донецкими жирными углями закрепить за НКПС шахты газовых, спекающихся и длиннопламенных углей».
«9. Для обеспечения ручной породоотборки на шахтах Донбасса, обязать Сталинский обком КП(б)У т.Мельникова, Ворошиловградский обком КП(б)У т. Гаевого и Ростовский обком ВКП(б) т. Двинского мобилизовать сроком на июль-август с.г. 3000 школьников старших классов, в том числе по Сталинской области 1100 человек, Ворошиловградской -1300 и Ростовской - 600 человек».
Из протокола заседания Оргбюро ГКО.
«1. Ввиду чрезвычайно тяжелого положения с углем на железных дорогах из-за недопоставки НКПС в апреле и мае 1944 г. более 600 тыс. т. угля, признать необходимым увеличить план поставки НКПС угля на июнь с.г. на 450 тыс. т., за счет сокращения плана поставки другим потребителям».
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 4470с от 30 октября 1943 г.
«Обязать НКПС (т. Кагановича) и НКО (т. Хрулева) присваивать номера воинских транспортов угольным маршрутам, отгружаемым в адреса, Наркомвоенморфлота в счет нормы вагонов Главснабугля при Совнаркоме СССР».
Постановление ГОКО 4632с от 22 ноября 1943 г.
«Государственный Комитет Обороны устанавливает, что план отгрузки угля железным дорогам, утвержденный Постановлением ГОКО не выполняется, в результате чего фронтовые и прифронтовые железные дороги не обеспечены запасом угля».
Постановление ГОКО 4633с от 22 ноября 1943 г.
Порядок восстановления ж.д. с указанием требуемой пропускной способности.
Постановление ГОКО 4634 от 22 ноября 1943 г.
«1. Разрешить НКПС переоборудовать в течение первого полугодия 1944 года 400 паровозов серии "ФД",первых годов постройки, путем замены задней одноосной тележки на двухосную, с уменьшением нагрузки на ось до 18,4 тонны.
При переоборудовании паровозов серии "ФД" обеспечить возможность обратного перехода к первоначальному типу 1-5-1 без ущерба для их конструкции».
Постановление ГОКО 4634 от 22 ноября 1943 г.
Комсомольск Сов. Гавань урезали с 100 млн. р. до 45 млн. р.
Постановление ГОКО 4653с от 24 ноября 1943 г.
План отгрузки антинакипинов. Ничего без высшей инстанции не решается.
Постановление ГОКО 4657с от 24 ноября 1943 г.
Дни повышенной погрузки за счет всех других грузов, кроме воинских и крепежного леса.
«В связи с неудовлетворительной отгрузкой угля в ноябре 1943 года важнейшим потребителям: железным дорогам, предприятиям Наркомчермета и Наркомэлектростанций и оборонной промышленности, что создало угрозу бесперебойной работы их в зимних условиях... »
Постановление ГОКО 4664 от 24 ноября 1943 г.
Бюрократизация.
«В целях улучшения контроля за погрузкой и продвижением грузов сельскому хозяйству организовать в составе Центрального Управления движения НКПС группу по контролю за погрузкой и продвижением грузов сельскому хозяйству.
Постановление ГОКО 4668с от 26 ноября 1943 г.
Вспомнили про работников электростанций НКПС.
( Read more... )
Постановление ГОКО 4470с от 30 октября 1943 г.
«Обязать НКПС (т. Кагановича) и НКО (т. Хрулева) присваивать номера воинских транспортов угольным маршрутам, отгружаемым в адреса, Наркомвоенморфлота в счет нормы вагонов Главснабугля при Совнаркоме СССР».
Постановление ГОКО 4632с от 22 ноября 1943 г.
«Государственный Комитет Обороны устанавливает, что план отгрузки угля железным дорогам, утвержденный Постановлением ГОКО не выполняется, в результате чего фронтовые и прифронтовые железные дороги не обеспечены запасом угля».
Постановление ГОКО 4633с от 22 ноября 1943 г.
Порядок восстановления ж.д. с указанием требуемой пропускной способности.
Постановление ГОКО 4634 от 22 ноября 1943 г.
«1. Разрешить НКПС переоборудовать в течение первого полугодия 1944 года 400 паровозов серии "ФД",первых годов постройки, путем замены задней одноосной тележки на двухосную, с уменьшением нагрузки на ось до 18,4 тонны.
При переоборудовании паровозов серии "ФД" обеспечить возможность обратного перехода к первоначальному типу 1-5-1 без ущерба для их конструкции».
Постановление ГОКО 4634 от 22 ноября 1943 г.
Комсомольск Сов. Гавань урезали с 100 млн. р. до 45 млн. р.
Постановление ГОКО 4653с от 24 ноября 1943 г.
План отгрузки антинакипинов. Ничего без высшей инстанции не решается.
Постановление ГОКО 4657с от 24 ноября 1943 г.
Дни повышенной погрузки за счет всех других грузов, кроме воинских и крепежного леса.
«В связи с неудовлетворительной отгрузкой угля в ноябре 1943 года важнейшим потребителям: железным дорогам, предприятиям Наркомчермета и Наркомэлектростанций и оборонной промышленности, что создало угрозу бесперебойной работы их в зимних условиях... »
Постановление ГОКО 4664 от 24 ноября 1943 г.
Бюрократизация.
«В целях улучшения контроля за погрузкой и продвижением грузов сельскому хозяйству организовать в составе Центрального Управления движения НКПС группу по контролю за погрузкой и продвижением грузов сельскому хозяйству.
Постановление ГОКО 4668с от 26 ноября 1943 г.
Вспомнили про работников электростанций НКПС.
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 3527 от 5 июня 1943 г.
Из пояснения.
«В институтах обучалось к началу войны 16 500 человек, на 1 января 1943 года – 10 700 человек, в техникумах соответственно – 20 000 и 13 700.
Ухудшилось качество подготовки новых специалистов из-за ослабления учебной работы и слабой теоретической подготовки учащихся, поступающих в учебные заведения».
Постановление ГОКО 3532сс от 8 июня 1943 г.
Про Строительство линии Старый Оскол–Ржава.
«5. Обязать НКПС развернуть работы не позже 15 июня с.г. открыть движение к 15 августа 1943 года».
«12. Разрешить НКПС производить вышеуказанное строительство по смете чрезвычайных расходов без утвержденного проекта».
Постановление ГОКО 3532сс от 8 июня 1943 г.
«1. Обязать НКПС приступить к строительству узкоколейной железнодорожной линии на направлении Торопец–Холм протяжением 50 километров.
«2. Использовать для этого строительства трофейные узкоколейные рельсы и подвижной состав, находящиеся на линии Шелестовка–Богучар Юго-Восточной ж.д.».
( Read more... )
Постановление ГОКО 3527 от 5 июня 1943 г.
Из пояснения.
«В институтах обучалось к началу войны 16 500 человек, на 1 января 1943 года – 10 700 человек, в техникумах соответственно – 20 000 и 13 700.
Ухудшилось качество подготовки новых специалистов из-за ослабления учебной работы и слабой теоретической подготовки учащихся, поступающих в учебные заведения».
Постановление ГОКО 3532сс от 8 июня 1943 г.
Про Строительство линии Старый Оскол–Ржава.
«5. Обязать НКПС развернуть работы не позже 15 июня с.г. открыть движение к 15 августа 1943 года».
«12. Разрешить НКПС производить вышеуказанное строительство по смете чрезвычайных расходов без утвержденного проекта».
Постановление ГОКО 3532сс от 8 июня 1943 г.
«1. Обязать НКПС приступить к строительству узкоколейной железнодорожной линии на направлении Торопец–Холм протяжением 50 километров.
«2. Использовать для этого строительства трофейные узкоколейные рельсы и подвижной состав, находящиеся на линии Шелестовка–Богучар Юго-Восточной ж.д.».
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 3134с от 7 апреля 1943 г.
«1. Считать установленным, что по данным НКПС в наличии на всей сети железных дорог НКПС на 1.IV-1943 г. имеется 726 643 вагона в двухосном исчислении, в том числе:
а) в рабочем парке НКПС – 681 380 вагонов
б) для хозяйственных нужд НКПС – 20 738
в) для технических и военно-восстановительных нужд НКПС – 34 500
г) под жилье и склады НКПС – 8 196
д) на новостройках НКПС – 9 936
е) в арендном пользовании на предприятиях других наркоматов – 8 091
ж) для специальных и технических надобностей НКО – 17 410
а) неисправных – 44 236».
Постановление ГОКО 3159с от 10 апреля 1943 г.
«1. Обязать Наркомвнешторг (тов. Микояна) при переговорах о размещении в США заказов на паровозы исходить из необходимости завоза в СССР 1000 паровозов в 1943 году и 2000 паровозов в 1944 году. Тип паровоза подлежащий заказу в СШA,утвердить: Декапод типа 1-5-0 серии Ел, которой в свое время поставлялся СССР, или "Декапод" типа 1-5-0 класса 12-42-F-6, дорожный №10, производимый ныне Американскими заводами в зависимости от того, который из этих типов будет поставлен в более короткий срок.
Если Американское правительство не сможет поставить в 1943 все 1000 шт. паровозов из нового производства, согласиться на покупку паровозов, указанных типов, находящихся в эксплоатации, с соответствующим приспособлением их к Советской колее.
2. Обязать Наркомвнешторг (тов. Микояна) завезти в СССР для НКПС в 1943 году рельсов комплектно со скреплениями и стрелочными переводами на 2500 км пути и в 1944 году на 5000 км пути.
Новый заказ рельсов произвести облегченного типа весом 33,48 кг в погонном метре».
( Read more... )
Постановление ГОКО 3134с от 7 апреля 1943 г.
«1. Считать установленным, что по данным НКПС в наличии на всей сети железных дорог НКПС на 1.IV-1943 г. имеется 726 643 вагона в двухосном исчислении, в том числе:
а) в рабочем парке НКПС – 681 380 вагонов
б) для хозяйственных нужд НКПС – 20 738
в) для технических и военно-восстановительных нужд НКПС – 34 500
г) под жилье и склады НКПС – 8 196
д) на новостройках НКПС – 9 936
е) в арендном пользовании на предприятиях других наркоматов – 8 091
ж) для специальных и технических надобностей НКО – 17 410
а) неисправных – 44 236».
Постановление ГОКО 3159с от 10 апреля 1943 г.
«1. Обязать Наркомвнешторг (тов. Микояна) при переговорах о размещении в США заказов на паровозы исходить из необходимости завоза в СССР 1000 паровозов в 1943 году и 2000 паровозов в 1944 году. Тип паровоза подлежащий заказу в СШA,утвердить: Декапод типа 1-5-0 серии Ел, которой в свое время поставлялся СССР, или "Декапод" типа 1-5-0 класса 12-42-F-6, дорожный №10, производимый ныне Американскими заводами в зависимости от того, который из этих типов будет поставлен в более короткий срок.
Если Американское правительство не сможет поставить в 1943 все 1000 шт. паровозов из нового производства, согласиться на покупку паровозов, указанных типов, находящихся в эксплоатации, с соответствующим приспособлением их к Советской колее.
2. Обязать Наркомвнешторг (тов. Микояна) завезти в СССР для НКПС в 1943 году рельсов комплектно со скреплениями и стрелочными переводами на 2500 км пути и в 1944 году на 5000 км пути.
Новый заказ рельсов произвести облегченного типа весом 33,48 кг в погонном метре».
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 2437с от 23 октября 1942 г.
«На железных дорогах скопилось большое количество груженых вагонов. Порожняка не хватает для обеспечения погрузки воинских грузов и угля, а также для подсылки порожних в Среднюю Азию для вывоза хлопка и эвакогрузов из Красноводска».
Постановление ГОКО 2454с от 30 октября 1942 г.
Сроки постройки подъездных путей для усиления выгрузки сдвигаются из-за отсутствия строительных материалов.
Постановление ГОКО 2489с от 8 ноября 1942 г.
Не смотря на несколько ранее вышедших постановлений ситуация не улучшается.
«Большое скопление вагонов на дорогах: Октябрьской, Калининской, Северной, Южно-Уральской, Омской, Оренбургской, и Ташкентской вызывает серьезные опасения за нормальную работу железных дорог в зимнее время.
Наличие излишнего парка на указанных дорогах уже в настоящее время создало затруднения на этих дорогах».
Ограничение погрузки, в том числе несрочных воинских и оборонных грузов.
«4. Для обеспечения постановки в запас 100 000 вагонов разрешить НКПС не производить погрузку грузов 15 и 29 ноября c.г. за исключением особосрочных воинских и оборонных грузов, а также нефтепродуктов и угля».
Очередная бюрократическая процедура. Хотя может быть не имело смысла до этого разделять службу движения?
«5. Сосредоточить планирование и регулирование всех видов перевозок в Центральном Управлении Движения НКПС, передав из Грузового Управления НКПС Отдел Планирования народно-хозяйственных грузов в Центральное Управление Движения, а отделы планирования перевозок на дорогах – в службы движения дорог».
( Read more... )
Постановление ГОКО 2437с от 23 октября 1942 г.
«На железных дорогах скопилось большое количество груженых вагонов. Порожняка не хватает для обеспечения погрузки воинских грузов и угля, а также для подсылки порожних в Среднюю Азию для вывоза хлопка и эвакогрузов из Красноводска».
Постановление ГОКО 2454с от 30 октября 1942 г.
Сроки постройки подъездных путей для усиления выгрузки сдвигаются из-за отсутствия строительных материалов.
Постановление ГОКО 2489с от 8 ноября 1942 г.
Не смотря на несколько ранее вышедших постановлений ситуация не улучшается.
«Большое скопление вагонов на дорогах: Октябрьской, Калининской, Северной, Южно-Уральской, Омской, Оренбургской, и Ташкентской вызывает серьезные опасения за нормальную работу железных дорог в зимнее время.
Наличие излишнего парка на указанных дорогах уже в настоящее время создало затруднения на этих дорогах».
Ограничение погрузки, в том числе несрочных воинских и оборонных грузов.
«4. Для обеспечения постановки в запас 100 000 вагонов разрешить НКПС не производить погрузку грузов 15 и 29 ноября c.г. за исключением особосрочных воинских и оборонных грузов, а также нефтепродуктов и угля».
Очередная бюрократическая процедура. Хотя может быть не имело смысла до этого разделять службу движения?
«5. Сосредоточить планирование и регулирование всех видов перевозок в Центральном Управлении Движения НКПС, передав из Грузового Управления НКПС Отдел Планирования народно-хозяйственных грузов в Центральное Управление Движения, а отделы планирования перевозок на дорогах – в службы движения дорог».
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 2263с от 7 сентября 1942 г. "Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС"
Важное решение, текст документа целиком. Стоит обратить внимание на то формально преимущественное положение в финансировании и снабжении, которое сложилось у служащих в ОРКП.
«В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений В продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла Государе генный Комитет Обороны постановляет:
1. Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн турных паровозов особого резерва НКПС в количестве 630 паровозов, с прикрепленными паровозными, кондукторскими бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10 300 человек.
2. Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва в количестве 10 300 человек на положение состоящих в рядах Краснов Армии, с распространением на них действия дисциплинарного Устава Красной Армии, Устава внутренних служб и статей Уголовного Кодекса РСФСР о воинских преступлениях.
3. Сохранить для всех работников колонн паровозов особого резерва существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуется военнослужащие и их семьи.
4. Комплектование личного состава колоны производясь преимущественно за счет эвакуированных паровозов и железнодорожников.
5. Поручить тов. Микояну рассмотреть и утвердить порядок продовольственного и вещевого снабжения личного состава паровозных колонн.
6. Разрешить НКПС первоначальные затраты на организацию колонн, а так же эксплоатационные расходы по содержанию колонн паровозов особого резерва относить па счет сметы чрезвычайных расходов.
7. Народному Комиссару Путей Сообщения тов. Хрулеву разработать и утвердить штат и дислокацию расположения колоны паровозов».
Сопроводительная записка.
«В порядке опыта HKПС организовал в мае месяце 3 колонна паровозов по 30 штук в каждой для перевозок в прифронтовой полосе и для расшивки узлов.
Основное существо этих колонн заключается в том, что каждый паровоз этой колонны может идти на любое расстояние, т.к. на каждом паровозе имеется полная сменность паровозных, кондукторских бригад и вагонных мастеров. Таким образом, при наличии поезда не требуется ни одной минуты на сбор кондукторских бригад и вагонных мастеров и осмотрщиков, паровоз подходит к поезду и тут же поезд забирает.
( Read more... )
Постановление ГОКО 2263с от 7 сентября 1942 г. "Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС"
Важное решение, текст документа целиком. Стоит обратить внимание на то формально преимущественное положение в финансировании и снабжении, которое сложилось у служащих в ОРКП.
«В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений В продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла Государе генный Комитет Обороны постановляет:
1. Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн турных паровозов особого резерва НКПС в количестве 630 паровозов, с прикрепленными паровозными, кондукторскими бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10 300 человек.
2. Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва в количестве 10 300 человек на положение состоящих в рядах Краснов Армии, с распространением на них действия дисциплинарного Устава Красной Армии, Устава внутренних служб и статей Уголовного Кодекса РСФСР о воинских преступлениях.
3. Сохранить для всех работников колонн паровозов особого резерва существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуется военнослужащие и их семьи.
4. Комплектование личного состава колоны производясь преимущественно за счет эвакуированных паровозов и железнодорожников.
5. Поручить тов. Микояну рассмотреть и утвердить порядок продовольственного и вещевого снабжения личного состава паровозных колонн.
6. Разрешить НКПС первоначальные затраты на организацию колонн, а так же эксплоатационные расходы по содержанию колонн паровозов особого резерва относить па счет сметы чрезвычайных расходов.
7. Народному Комиссару Путей Сообщения тов. Хрулеву разработать и утвердить штат и дислокацию расположения колоны паровозов».
Сопроводительная записка.
«В порядке опыта HKПС организовал в мае месяце 3 колонна паровозов по 30 штук в каждой для перевозок в прифронтовой полосе и для расшивки узлов.
Основное существо этих колонн заключается в том, что каждый паровоз этой колонны может идти на любое расстояние, т.к. на каждом паровозе имеется полная сменность паровозных, кондукторских бригад и вагонных мастеров. Таким образом, при наличии поезда не требуется ни одной минуты на сбор кондукторских бригад и вагонных мастеров и осмотрщиков, паровоз подходит к поезду и тут же поезд забирает.
( Read more... )
Предыдущая часть здесь.
Постановление ГОКО 1941с от 29 июня 1942 г."Об общем плане погрузки народнохозяйственных и воинских грузов на июль 1942г."
«Установить план погрузки по железнодорожному транспорту на июль 1942 г. в размере 53,5 тыс.вагонов в сутки, в том числе народнохозяйственных 42,5 тыс. вагонов и воинских оперативных и военно-снабженческих 11 тыс. вагонов в сутки».
«В июне общая погрузка составила за 26 дней 50,5 тыс. вагонов, в том числе народнохозяйственных 39 тыс. вагонов и воинских оперативных и военно-снабженческих 11,5 тыс. вагонов в сутки».
Постановление ГОКО 1946 от 1 июля 1942 г."Об усилении выгрузки грузов на железных дорогах"
Новая кампания по сокращению погрузки 4, 5 и 6 июля.
Постановление ГОКО 1948 от 3 июля 1942 г. "Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время"
У Сталина один рецепт на все случаи жизни.
Но некоторые цифры процитирую.
«Так, в феврале месяце с.г. было арестовано за хищением грузов 1 151 чел. железнодорожников, в марте – 1.047, а в апреле – 719, что составляет 36% к общему числу арестованных за хищения грузов на железнодорожном транспорте».
( Read more... )
Постановление ГОКО 1941с от 29 июня 1942 г."Об общем плане погрузки народнохозяйственных и воинских грузов на июль 1942г."
«Установить план погрузки по железнодорожному транспорту на июль 1942 г. в размере 53,5 тыс.вагонов в сутки, в том числе народнохозяйственных 42,5 тыс. вагонов и воинских оперативных и военно-снабженческих 11 тыс. вагонов в сутки».
«В июне общая погрузка составила за 26 дней 50,5 тыс. вагонов, в том числе народнохозяйственных 39 тыс. вагонов и воинских оперативных и военно-снабженческих 11,5 тыс. вагонов в сутки».
Постановление ГОКО 1946 от 1 июля 1942 г."Об усилении выгрузки грузов на железных дорогах"
Новая кампания по сокращению погрузки 4, 5 и 6 июля.
Постановление ГОКО 1948 от 3 июля 1942 г. "Об ответственности железнодорожных служащих за сохранность перевозимых по железным дорогам народнохозяйственных грузов в военное время"
У Сталина один рецепт на все случаи жизни.
Но некоторые цифры процитирую.
«Так, в феврале месяце с.г. было арестовано за хищением грузов 1 151 чел. железнодорожников, в марте – 1.047, а в апреле – 719, что составляет 36% к общему числу арестованных за хищения грузов на железнодорожном транспорте».
( Read more... )
Начало здесь.
Постановление ГОКО 1716с от 9 мая 1942 г.
«В целях расшивки железных дорог и ускорения продвижения грузов, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Разрешить НКПС в течение двух суток 17 и 31 мая по всей сети железных дорог не производить погрузку грузов, кроме угля для питания железных дорог, нефтепродуктов и срочных воинских, обеспечив в эти дни выгрузку не менее 55 тыс.вагонов в сутки.
2. Обязать начальников дорог основное внимание в эти дни сосредоточить на улучшении продвижения поездов, на подвод грузов к местам их выгрузки и на усилении выгрузки».
Записка Хрулева.
«Выполняя решение Государственного Комитета Обороны от 17 апреля с.г. "Об оживлении движения и создания устойчивости в работе железных дорог", НКПС не смог воспользоваться предоставленным ему правом сократить с 20 по 30 апреля среднесуточную погрузку на 7500 вагонов и не допускать на этот период общую погрузку по сети свыше 40 000 вагонов в сутки, фактически погрузка за этот период составила 44 000 вагонов в сутки.
Удержать погрузку на заданном уровне оказалось невозможным, главным образом в силу того, что за тот же промежуток времени, отдельными распоряжениями и решениями СНК и Государственного Комитета Обороны, НКПС ежедневно обязывался производить дополнительную погрузку, составляющую почти ежесуточно 3-4 тысячи вагонов.
Наиболее реальным мероприятием по оживлению движения и устранению отдельных сбоев В работе дорог, как показывает опыт, может явиться не сокращение плана погрузки и не принудительная выгрузка грузов, не дошедших до места своего назначения на дорогах, имеющих затруднения в продвижении поездов, а проведение периодически суточных пауз в погрузке, в течение которых по всей сети железных дорог прекращается погрузка всех грузов и основное внимание сосредоточивается на продвижении поездов, на подводе грузов к месту их выгрузки в на усиление выгрузки.
Прекращение погрузки грузов в течение суток никакого влияния на работу промышленности и снабжения фронта не окажет, так как оно компенсируется более ускоренным продвижением грузов, находящихся погруженными в поездах.
Исходя из этого, НКПС просит разрешить 17 и 31 мая, в течение двух суток по всей сети железных дорог не проводить погрузку всех грузов, что даст возможность увеличить выгрузку, ускорить продвижение поездов, освободить узлы и дорога от излишнего парка вагонов».
( Read more... )
Постановление ГОКО 1716с от 9 мая 1942 г.
«В целях расшивки железных дорог и ускорения продвижения грузов, Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Разрешить НКПС в течение двух суток 17 и 31 мая по всей сети железных дорог не производить погрузку грузов, кроме угля для питания железных дорог, нефтепродуктов и срочных воинских, обеспечив в эти дни выгрузку не менее 55 тыс.вагонов в сутки.
2. Обязать начальников дорог основное внимание в эти дни сосредоточить на улучшении продвижения поездов, на подвод грузов к местам их выгрузки и на усилении выгрузки».
Записка Хрулева.
«Выполняя решение Государственного Комитета Обороны от 17 апреля с.г. "Об оживлении движения и создания устойчивости в работе железных дорог", НКПС не смог воспользоваться предоставленным ему правом сократить с 20 по 30 апреля среднесуточную погрузку на 7500 вагонов и не допускать на этот период общую погрузку по сети свыше 40 000 вагонов в сутки, фактически погрузка за этот период составила 44 000 вагонов в сутки.
Удержать погрузку на заданном уровне оказалось невозможным, главным образом в силу того, что за тот же промежуток времени, отдельными распоряжениями и решениями СНК и Государственного Комитета Обороны, НКПС ежедневно обязывался производить дополнительную погрузку, составляющую почти ежесуточно 3-4 тысячи вагонов.
Наиболее реальным мероприятием по оживлению движения и устранению отдельных сбоев В работе дорог, как показывает опыт, может явиться не сокращение плана погрузки и не принудительная выгрузка грузов, не дошедших до места своего назначения на дорогах, имеющих затруднения в продвижении поездов, а проведение периодически суточных пауз в погрузке, в течение которых по всей сети железных дорог прекращается погрузка всех грузов и основное внимание сосредоточивается на продвижении поездов, на подводе грузов к месту их выгрузки в на усиление выгрузки.
Прекращение погрузки грузов в течение суток никакого влияния на работу промышленности и снабжения фронта не окажет, так как оно компенсируется более ускоренным продвижением грузов, находящихся погруженными в поездах.
Исходя из этого, НКПС просит разрешить 17 и 31 мая, в течение двух суток по всей сети железных дорог не проводить погрузку всех грузов, что даст возможность увеличить выгрузку, ускорить продвижение поездов, освободить узлы и дорога от излишнего парка вагонов».
( Read more... )
Возможно, такой конспект пригодится кому-то, кто интересуется историей железнодорожного транспорта в годы войны. Цитаты и некоторые комментарии размещены в хронологическом порядке.
Постановление ГКО 137сc от 14 июля 1941 г.
«Утвердить план погрузки народно-хозяйственных грузов по железным дорогам на 2-ю декаду июля 1941 года в размере 70 000 вагонов в среднем в сутки, из них:
грузов I-й категории – 68 000 вагонов в среднем в сутки,
грузов II-й категории – 1 500 вагонов в среднем в сутки,
для перевалки – 500 вагонов в среднем в сутки.
Утвердить погрузку эвакуационных грузов и населения на 2-ю декаду июля с. г. в размере 12 000 вагонов в среднем в сутки...»
Постановление ГКО 660сc/ов от 11 сентября 1941 г. сняло особый железнодорожный корпус НКПС «со всех видов интендантского довольствия».
Постановление ГКО 674с от 15 сентября 1941 г. предусматривает организацию восстановительных работ и формирование соответствующих структурных подразделений.
Постановление ГКО 675с от 15 сентября 1941 г. предполагало призыв 7% железнодорожников – самый большой процент среди ведомств.
Щаденко в сопроводительной записке к проекту постановления выражается следующим образом: «Частичный призыв военнообязанного рядового и младшего начсостава запаса из числа пользующихся отсрочками от призыва по мобилизации не отразится на работе соответствующих Наркоматов, т.к. берется лишь от 1 до 7% от общего числа рабочих».
( Read more... )
Постановление ГКО 137сc от 14 июля 1941 г.
«Утвердить план погрузки народно-хозяйственных грузов по железным дорогам на 2-ю декаду июля 1941 года в размере 70 000 вагонов в среднем в сутки, из них:
грузов I-й категории – 68 000 вагонов в среднем в сутки,
грузов II-й категории – 1 500 вагонов в среднем в сутки,
для перевалки – 500 вагонов в среднем в сутки.
Утвердить погрузку эвакуационных грузов и населения на 2-ю декаду июля с. г. в размере 12 000 вагонов в среднем в сутки...»
Постановление ГКО 660сc/ов от 11 сентября 1941 г. сняло особый железнодорожный корпус НКПС «со всех видов интендантского довольствия».
Постановление ГКО 674с от 15 сентября 1941 г. предусматривает организацию восстановительных работ и формирование соответствующих структурных подразделений.
Постановление ГКО 675с от 15 сентября 1941 г. предполагало призыв 7% железнодорожников – самый большой процент среди ведомств.
Щаденко в сопроводительной записке к проекту постановления выражается следующим образом: «Частичный призыв военнообязанного рядового и младшего начсостава запаса из числа пользующихся отсрочками от призыва по мобилизации не отразится на работе соответствующих Наркоматов, т.к. берется лишь от 1 до 7% от общего числа рабочих».
( Read more... )
Интересные наблюдения о уже ставших историей экспериментах по изменению некоторых технических параметров системы "колесо-рельс", плоды которых, по мнению автора, можно наблюдать ныне воочию. В связи с нижеизложенным хочется отметить, что затеваемое в погоне за сиюминутной прибылью определенного вагоностроительного завода бездумное решение о повышении нагрузки на ось может привести к ещё более тяжелым последствиям.
Итак, статья.
Взаимодействие в системе «колесо – рельс» всегда будет сопровождаться износом. Проблема – его интенсивность, скорость потери металла с рабочей поверхности гребней колёс и с боковой поверхности рельсов.
На этот процесс влияет много факторов. Поспешное изменение некоторых из них в начале 90-х годов прошлого века привело к очередному «колёсно-рельсовому вирусу». Чтобы найти от него «лекарство», были проведены десятки комплексных исследований взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути, внедрены технологии лубрикации и упрочнения. Но интенсивность износа всё же остаётся высокой.
При этом в академической науке наступил кризис идей, там до сих пор муссируют мифы о факторах, повлиявших на всплеск износа. Среди них – перевод букс с подшипников скольжения на подшипники качения, внедрение рельсов тяжёлых типов и железобетонных шпал, а также увеличение нагрузки на ось, излишнее возвышение рельсов, ухудшение состояния подвижного состава.
Действительно, когда одновременно меняется несколько факторов и все они оказывают то или иное негативное воздействие, выявить причину непросто. Большинство специалистов убеждены в том, что базовой причиной является сужение колеи с 1524 на 1520 мм. Так, перешивка путей в кривых на нормы широкой колеи (1524 мм) в метрополитене в 1992 году уменьшила на порядок интенсивность износа. На железной дороге тоже проводили эксперименты по возврату к широкой колее, но значительного эффекта они не дали. Дело в том, что на железнодорожном транспорте к тому времени изменились и другие факторы. Хотя, казалось бы, что можно поменять на консервативной железной дороге, чтобы за пару лет увеличить интенсивность износа в несколько раз? Ответ: за столь короткий срок можно изменить только профиль колёс, которые, как известно, перетачивают не реже одного раза в год. Профиль колёс вагонов в России не меняли с 30-х годов. А вот на бандажах локомотивов проводили многочисленные эксперименты.
( Read more... )
Итак, статья.
Взаимодействие в системе «колесо – рельс» всегда будет сопровождаться износом. Проблема – его интенсивность, скорость потери металла с рабочей поверхности гребней колёс и с боковой поверхности рельсов.
На этот процесс влияет много факторов. Поспешное изменение некоторых из них в начале 90-х годов прошлого века привело к очередному «колёсно-рельсовому вирусу». Чтобы найти от него «лекарство», были проведены десятки комплексных исследований взаимодействия подвижного состава и железнодорожного пути, внедрены технологии лубрикации и упрочнения. Но интенсивность износа всё же остаётся высокой.
При этом в академической науке наступил кризис идей, там до сих пор муссируют мифы о факторах, повлиявших на всплеск износа. Среди них – перевод букс с подшипников скольжения на подшипники качения, внедрение рельсов тяжёлых типов и железобетонных шпал, а также увеличение нагрузки на ось, излишнее возвышение рельсов, ухудшение состояния подвижного состава.
Действительно, когда одновременно меняется несколько факторов и все они оказывают то или иное негативное воздействие, выявить причину непросто. Большинство специалистов убеждены в том, что базовой причиной является сужение колеи с 1524 на 1520 мм. Так, перешивка путей в кривых на нормы широкой колеи (1524 мм) в метрополитене в 1992 году уменьшила на порядок интенсивность износа. На железной дороге тоже проводили эксперименты по возврату к широкой колее, но значительного эффекта они не дали. Дело в том, что на железнодорожном транспорте к тому времени изменились и другие факторы. Хотя, казалось бы, что можно поменять на консервативной железной дороге, чтобы за пару лет увеличить интенсивность износа в несколько раз? Ответ: за столь короткий срок можно изменить только профиль колёс, которые, как известно, перетачивают не реже одного раза в год. Профиль колёс вагонов в России не меняли с 30-х годов. А вот на бандажах локомотивов проводили многочисленные эксперименты.
( Read more... )
В данном посте конспективно представлен отрывок из воспоминаний (выпуски обозначены троеточием), описывающий один из эпизодов истории Николаевской ж.д., появященный контракту на постройку, ремонт и обслуживание подвижного состава (как паровозов, так и вагонов). Пришлось восстановить числовые значения, приведенные в таблице. Иначе они шли бы в разрез с законами арифметики. Некоторые фразы выделены жирным шрифтом мною. Ниже приведен мой краткий комментарий ситуации.
( Прочитать отрывок из мемуаров )
Как можно прокомментировать данный эпизод?
Должностное лицо, непосредственно отвечавшее за приемку результатов работ от подрядчика, получало «большое содержание» (читай взятку) от этого подрядчика. Стоит ли в таких условиях удивляться, что подрядчик имел законные возможности сдавать заказчику бракованную продукцию? Или недоумевать, что «статистики не велось, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию»? Вопросы риторические...
Рассмотренный исторический пример демонстрирует недостатки подрядного метода ремонта подвижного состава.
Сложная и по тем временам инновационная техническая деятельность всецело отдана на откуп «продвинутым» иностранцам без каких-либо попыток перенять опыт и развить производство у себя. В таких условиях технологическая отсталость не сокращалась, а лишь усиливалась в виду применения технологий 25-летней давности.
Пример также показывает порочность практики применения измерителей конечной продукции для расчетов за «полуфабрикат» и нелинейно зафиксированной тарифной составляющей. Как известно, железнодорожная компания, имеющая в своём составе инфраструктуру и как следствие значительную долю условно постоянных расходов, в нормальных условиях всемерно заинтересована в интенсификации грузо- и пассажирооборота. Но описанный контракт связывал ей руки и делал повышение интенсивности и эффективности движения экономически нецелесообразным. Ведь не только все дополнительные доходы по условиям контракта шли бы аутсорсеру ремонта подвижного состава, но и доля последнего в распределении доходов даже росла. Контракт делал невыгодным повышение участковой скорости, оборота вагона, динамической нагрузки на ось и других технических показателей эффективности как работы подвижного состава, так и железной дороги в целом. Можно сказать, что указанные условия отдаляли окупаемость инфраструктурной составляющей капитальных затрат. Изящный способ торможения инфраструктурного развития, ничего не скажешь. По сути это типичный пример приватизации прибыли и национализации убытков. Пример исторический, но ведь и в современности аналогии можно поискать.
Ещё одна подборка, сформированная по принципу года издания (предыдущий подобный выпуск тут).
Пользуясь случаем, выражаю огромную признательность всем тем, благодаря кому эта рубрика смогла появиться на свет. Тем, кто в наш век наживы и чистогана, в век клипового мышления и обесценения знаний находит силы сохранить для будущих поколений интеллектуальное богатство, доставшееся нам от предков.
1) Альбом паровозов Юго-Западной ж.д., 1896
2) Бернацкий Л. Н. Электрификация железных дорог в Центральной Европе, 1915
3) Бубновский А. М. Полный курс железнодорожной телеграфии и телефонии с отделом электрической сигнализации Атлас чертежей
( Смотреть перечень )
Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.
Пользуясь случаем, выражаю огромную признательность всем тем, благодаря кому эта рубрика смогла появиться на свет. Тем, кто в наш век наживы и чистогана, в век клипового мышления и обесценения знаний находит силы сохранить для будущих поколений интеллектуальное богатство, доставшееся нам от предков.
1) Альбом паровозов Юго-Западной ж.д., 1896
2) Бернацкий Л. Н. Электрификация железных дорог в Центральной Европе, 1915
3) Бубновский А. М. Полный курс железнодорожной телеграфии и телефонии с отделом электрической сигнализации Атлас чертежей
( Смотреть перечень )
Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.
Место железнодорожного транспорта в транспортной системе Китая рассмотрено здесь.
Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.
Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.
Структура локомотивного парка.
( Ещё 15 графиков )
Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.
Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.
Структура локомотивного парка.
( Ещё 15 графиков )
Результат недавних преобразований обсуждается в отраслевой официальной прессе.
Поезда ждут очереди на выгрузку
На Дальневосточной магистрали скопилось более 40 отставленных от движения поездов в порты. Октябрьская и Северо-Кавказская трудностей с выгрузкой практически не испытывают.
Как отметил директор по управлению перевозками – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД», по итогам трёх недель июня по Дальневосточной дороге грузополучатели предъявили претензии за просрочку доставки на 100 млн руб.
Как рассказали на ДВЖД, вчера было отставлено 47 поездов. На продвижении вагонопотока сказывается непогода – из-за широкого атмосферного фронта с грозами и ветром в Приамурье возросли отказы технических средств по хозяйствам автоматики и телемеханики, а также электроснабжения. Сказывается и проведение «окон», рассказали на дороге. Между тем, как отметил Павел Иванов, «окна» предоставляются в плановом режиме и с выполнением вариантных графиков. «Основная проблема в состоянии тяги», – сказал он.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в ближайшие месяцы будет проведено сетевое совещание, посвящённое сервисному обслуживанию. «Необходимо поднять уровень этой работы», – отметил он.
Что касается содержания локомотивов на ДВЖД, то сервисная ремонтная организация не первый месяц пытается стабилизировать положение, но проблема остаётся. Как рассказала «Гудку» заместитель начальника службы планирования и контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги Ирина Сергиенко, с начала июня приёмщики Дальневосточной дирекции тяги не приняли в эксплуатацию с первого предъявления из различных видов ремонтов более 33% секций локомотивов. Причины – неустранение замечаний локомотивщиков за период межремонтной эксплуатации. ( Read more... )
Тяга тянет не всегда
Поезда ждут очереди на выгрузку
На Дальневосточной магистрали скопилось более 40 отставленных от движения поездов в порты. Октябрьская и Северо-Кавказская трудностей с выгрузкой практически не испытывают.
Как отметил директор по управлению перевозками – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД», по итогам трёх недель июня по Дальневосточной дороге грузополучатели предъявили претензии за просрочку доставки на 100 млн руб.
Как рассказали на ДВЖД, вчера было отставлено 47 поездов. На продвижении вагонопотока сказывается непогода – из-за широкого атмосферного фронта с грозами и ветром в Приамурье возросли отказы технических средств по хозяйствам автоматики и телемеханики, а также электроснабжения. Сказывается и проведение «окон», рассказали на дороге. Между тем, как отметил Павел Иванов, «окна» предоставляются в плановом режиме и с выполнением вариантных графиков. «Основная проблема в состоянии тяги», – сказал он.
По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в ближайшие месяцы будет проведено сетевое совещание, посвящённое сервисному обслуживанию. «Необходимо поднять уровень этой работы», – отметил он.
Что касается содержания локомотивов на ДВЖД, то сервисная ремонтная организация не первый месяц пытается стабилизировать положение, но проблема остаётся. Как рассказала «Гудку» заместитель начальника службы планирования и контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги Ирина Сергиенко, с начала июня приёмщики Дальневосточной дирекции тяги не приняли в эксплуатацию с первого предъявления из различных видов ремонтов более 33% секций локомотивов. Причины – неустранение замечаний локомотивщиков за период межремонтной эксплуатации. ( Read more... )
Обсудить возможность разрешить частным компаниям использовать локомотивы поручил президент чиновникам.
"Что касается тягового подвижного состава - надо посмотреть, ведь заказы подобного рода на локомотивы дозагружают наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им разрешат использовать локомотивы", - заявил Владимир Путин на встрече с членами правительства в Ново-Огарево.
"Надо пообсуждать это с Министерством транспорта, с компаниями и с РЖД", - считает глава государства.
"Правительство считает, что это возможно, но РЖД пока приводит аргументы о том, какие риски это может создать", - заметил вице-премьер Аркадий Дворкович.
Президент поручил держать этот вопрос под контролем. "И если что-то будет созревать, вовремя принимайте решения", - сказал он.
РГ
По наводке![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
frollo_trololo.
К чему может привести "рыночное" решение вопроса, проталкиваемое уже столько лет?
В лучшем случае, все те многочисленные трения, которые имеются между локомотивной службой и смежными службами вылезут в формальную плоскость. В итоге разгул бюрократии, ещё больший бардак, снижение эффективности. Все те проблемы, что есть ныне с вагонными операторами, "покажутся цветочками".
Для работников - снижение зарплаты и социальных гарантий.
В худшем случае, агония и коллапс.
Ремонт локомотивов, кстати, уже отдали.
"Что касается тягового подвижного состава - надо посмотреть, ведь заказы подобного рода на локомотивы дозагружают наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им разрешат использовать локомотивы", - заявил Владимир Путин на встрече с членами правительства в Ново-Огарево.
"Надо пообсуждать это с Министерством транспорта, с компаниями и с РЖД", - считает глава государства.
"Правительство считает, что это возможно, но РЖД пока приводит аргументы о том, какие риски это может создать", - заметил вице-премьер Аркадий Дворкович.
Президент поручил держать этот вопрос под контролем. "И если что-то будет созревать, вовремя принимайте решения", - сказал он.
РГ
По наводке
frollo_trololo.К чему может привести "рыночное" решение вопроса, проталкиваемое уже столько лет?
В лучшем случае, все те многочисленные трения, которые имеются между локомотивной службой и смежными службами вылезут в формальную плоскость. В итоге разгул бюрократии, ещё больший бардак, снижение эффективности. Все те проблемы, что есть ныне с вагонными операторами, "покажутся цветочками".
Для работников - снижение зарплаты и социальных гарантий.
В худшем случае, агония и коллапс.
Ремонт локомотивов, кстати, уже отдали.
