Досужие размышления о серьёзном

Из журнала "Электричество" можно почерпнуть не только сведения про специализированным техническим вопросам. Рассматриваются и вопросы отраслевого образования, которые применимы по аналогии и к другим отраслям народного хозяйства. Приведу некоторые цитаты из статьи Голубцовой, которая хоть и номенклатурщица, но писала ясно и логично (или за неё писали?) (№4, 1946).

Отсутствие планирования потребности в кадрах и какого-либо обоснования.

"Есть, например, министерства, считающие необходимым иметь одного инженера и двух техников на 10 чел. рабочих. В других министерствах считают по-другому, и в то же время ни одно из них не дает глубокого обоснования своей потребности в инженерных кадрах. В промышленных министерствах и на производстве не всегда могут правильно определить, где должен быть поставлен инженер, а где техник (по должности и содержанию работы)".

Те проблемы перепроизводства кадров с высшим образованием, которое стали видны невооруженным глазом в поздний период административно-командной системы, уже ясно прогнозировались и в 1946 г. (что собственно и заставило обратить внимание на данную статью). Как и трезво оценивался весь ущерб от такого процесса. Но, как мы знаем, никаких корректирующих мер принято не было. Разбазаривание ресурсов продолжилось.

"Количество выпускаемых инженеров и техников в лучшем случае дает соотношение 1:2, но встречается соотношение и 1 : 0,8; инженеров выпускается нередко больше, чем техников. Заработок молодого инженера не намного больше заработка техника. Бывает так, что инженерами заполняются все без разбора свободные штатные должности на предприятиях. В результате авторитет звания инженера подрывается и затраченные государством усилия и средства не получают полноценного использования".

О великой школе, "разрушенной внедрением ЕГЭ".
( Read more... )

Можно узнать из журнала "Электричество" (передовая статья №6, 1946). Приведу некоторые цитаты.

"В то же время потери энергии в генераторах, сетях, трансформаторах и двигателях составляют около 30%. Таким образом, около одной трети энергии, вырабатываемой на электрических станциях, не доходит до потребителя.

Экономия меди достигнута дорогой ценой: потери мощности в сетях составляют не меньше 22,5%, а потери энергии — 19% от всей энергии, вырабатываемой на станциях. Учитывая, что для сетей потребителей цифры получены по данным лучших проектов (в действительности потери в этих сетях больше), следует признать, что не менее четверти установленной мощности работает на покрытие потерь в сетях (резерв в наших энергосистемах практически нередко отсутствует).

Особенно велики потери в машинах. При передаче энергии от вала генератора на вал электродвигателя суммарные потери составляют 32% всей выработанной на станции энергии, из них 19% — почти две трети — приходится на потери в генераторах, трансформаторах и двигателях... В то же время затрата меди в машинах и трансформаторах составляет всего 5 kg/kW из 54, т. е. около 10% от общего количества цветных металлов в системе.

Электрическая энергия сейчас является не менее дефицитной, чем медь. Она дорого стоит даже тогда, когда производство ее не требует топлива. В стоимость энергии входят затраты на электрические станции, подстанции и сети, и сооружать эти сложные и дорогие установки для того, чтобы одна треть их работала на покрытие потерь, недопустимо. В нашей стране топливная составляющая стоимости энергии равна 30—35%. Топливо стало одним из наиболее дефицитных продуктов и, по-видимому, будет им долгое время.

( Read more... )

Стоит заметить, что дневник рекомендуется к прочтению целиком. В данной публикации представлены некоторые интересные фрагменты, затрагивающие важные, в чем-то даже системные вопросы (в подборку сознательно не включены жуткие темы и подробности, каждый может сам прочитать это самостоятельно, если морально готов к такого рода чтению). Тем более ценно, что эти рассуждения сделаны плановиком, чиновником и коммунистом.

1. Про организацию эвакуации. А, вернее сказать, про её дезорганизацию, в результате которой значительная часть нетрудоспособного населения оказалось неэвакуирована.

Запись за 20.07.1941 г.
«Многие детские группы попали в невеселую переделку благодаря неряшеству и дезорганизованности всего дела, остались без средств, без питания, попали в места, вроде Валдая, откуда надо производить реэвакуацию. И не только в этом дело — и в других проявляется наше извечное, мягко выражаясь, головотяпство, преступное в нынешних условиях. Это не менее страшно, чем внешняя напасть» (стр. 13).

Стоит обратить внимание, что в те годы оперативным плановым показателем работы железнодорожного транспорта был показатель "погружено вагонов", не перевезено, а именно погружено. В погоне за этим показателем и производилась погрузка, чтобы отчитаться за выполнение суточного плана. Тот факт, что вся погруженная масса не едет, а лишь ухудшает показатели утилизации подвижного состава административно-командную систему, по-видимому, мало волновало.

Запись от 29.08.1941 г. (как мы знаем, что 28 августа ст. Мга была захвачена немцами, население об этом, разумеется, не знало).

«Но в одном чувствуется возросшая острота положения — это эшелоны. С катастрофическим опозданием мы пытаемся еще разгрузить город от женщин и детей, их собирают, грузят в вагоны и отправляют за 10-12 км на Сортировочную, в Рыбацкое, или еще куда-нибудь, где они стоят на путях, 8-10 эшелонов сразу. Стоят три дня, пять, неделю, ждут отправки каждую минуту, не могут установить связь с родными, которые воображают, что они давно уже уехали.
Большинство без денег, продуктов в обрез, то, что должно было с натяжкой хватить на дорогу, проедается на месте. А если и двинутся вперед, то на риск — проскочат или не проскочат опасную зону? Наша последняя артерия, северная дорога, держится под непрерывным обстрелом. Вчера на станции узнали, что подвергся нападению эшелон во Мге, в котором ехали родственники Ханиной, из которых три женщины ранены, а ребенок убит. Страшно перетревожились Махлышов и Одновалов, у которых семьи с 24-го сидели в вагонах. Отправились они на поиски, но своих эшелонов уже не нашли, только насмотрелись на чужие с их своеобразной лагерной жизнью, да на три немецких бомбардировщика, которые, как у себя дома, летали над путями и составами, не провожаемые ни зенитками, ни нашей авиацией. И любопытная подробность — никто из железнодорожного начальства не мог сказать, ушли ли их эшелоны и когда. У них ведется учет только паровозам, а кого и куда эти паровозы везут — их не касается. Таким образом, можно под самым Ленинградом потерять целый состав, хотя бы это был эвакуируемый завод. Вот где наша гибель»! (стр. 19).

( Read more... )

Продолжим вчерашнюю публикацию.

11. Работа транспорта и острая необходимость в "толкачах"
С одной стороны важное замечание касающееся тарифной политики, иллюстрирующая применение запретительных тарифов.
которая уже приняла в ряде случаев фискальный характер.

«Первая неприятность была связана с переездом. Моя обстановка и книги, которых оказалось 16 больших ящиков, шли из Москвы по железной дороге малой скоростью. Не питая большого доверия к советским нравам, я очень побаивался за благополучие моих ящиков. Их могли в дороге разбить, и мои ценные книги погибли бы. Свою и раньше хорошую библиотеку мне удалось значительно пополнить. Надо сказать, что первые после революции годы оказались чрезвычайно благоприятными для библиоманов. Масса частных библиотек, в том числе великокняжеских, была разграблена. "Просвещенные" власти еще не сообразили, какие ценности этого порядка появились на рынках и толкучках. Интересы широких слоев населения тоже были направлены в сторону картофеля, а не книг. Ценные и редкие книги можно было покупать за бесценок, иностранные — в особенности дешево: по два рубля за килограмм.

Угроза моей библиотеке шла, однако, с другой стороны, совершенно неожиданной. Недели через три после отправки имущества из Москвы я получил извещение о том, что мои вещи прибыли в Ленинград. Горя нетерпением удостовериться в целости книг, я сам отправился за их получением. Там меня встретил сюрприз. Хотя повестку о приходе вещей я получил только вчера, мне заявили, что я должен заплатить полежалые за три дня, и притом в размере 200 рублей за каждый день. В случае невзятия в 10-дневный срок мои вещи подлежат ликвидации как невостребованные. Оказалось, что пакгаузы Ленинградской товарной станции в силу каких-то причуд советского планового хозяйства были забиты до отказа грузами. Для ускорения разгрузки железной дороги управление приняло революционное решение — увеличить размер полежалых в 20 раз и сократить срок хранения. Мне также разъяснили, что если бы я назвал ящики с книгами "домашними вещами, бывшими в употреблении", то и провоз стоил бы меньше, и полежалые были бы нормальные. Напрасно я бегал по всем инстанциям вплоть до начальника управления дороги — всюду получал отказ пересмотреть принятое решение. На другой день бухгалтер Гипровода дополнительно "обрадовал" меня сообщением, что ни жалованья, ни аванса я не могу получить, так как банк сообщил, что выплата переведенных нам из Москвы денег задержится на 10—15 дней. Последнее явление бывало не редкостью в Советском Союзе.

О моем разговоре с бухгалтером узнал Акопджанянц. Он прибежал ко мне:
— Что я слышал! Верно это? Давайте сюда ваши накладные. Я вам все устрою!
Напрасно я доказывал, что все это безнадежно, что я уже повсюду был и говорил. Акопджанянц не сдавался. Наконец мы решили поехать еще раз в управление дороги вместе.
Большая комната была перегорожена барьером с металлической сеткой. Перед каждым из трех окошек стояла колыхающаяся, толкающаяся и ругающаяся советская очередь.
Я показал, к какому окну мы должны стать в очередь. Акопджанянц сказал:
— Давайте ваши бумаги. Садитесь здесь и ждите. Я все сделаю сам.
Я сел. Арташес пошел, но и не подумал стать в очередь, а протолкнулся к самому окошку. Шум и крики поднялись до апогея. Акопджанянц что-то орал и размахивал кулаками. Вдруг он просунул голову в окошко и закричал, маня рукой пробе-гавшую за решеткой девицу:
— Эй, вы там! В красном платочке! Идите же сюда! Да, это я вам говорю! Идите скорей!
Что он там говорил, не знаю. Только через минуту от¬крылась какая-то дверь. Акопджанянц исчез, чтобы вскоре вновь появиться, но уже за решеткой. Он пробегал за решеткой еще пару раз, направо и налево. Минут через десять он был снова в зале, шел мне навстречу, протягивая бумаги:
— Вот — все улажено. Полежалые сняли!
Что бы я делал, если бы не Акопджанянц?! Да что бы вообще делало все советское социалистическое плановое хозяйство с его постоянными "узкими местами", "срывами плана" и т.д., если бы не было таких акопджанянцев? Во многих случаях они уже официально узаконились в качестве "агентов по снабжению". Неофициально они назывались "толкачами". Наш неофициальный толкач — Арташес Тигранович Акопджанянц — стал необходимым рычажком в аппарате технической части Гипровода, вытаскивая из затруднений того или другого из нас. Делал он все это просто из любви к искусству, поскольку дело касалось нас. Его труднопроизносимое имя было любовно сокращено нашими инженерами в Шестиграновича».

( Read more... )

История техники, история производства, история инженерного дела находятся на втором плане. Оно и понятно, ведь эта область интересна узкой прослойке читателей. Причём, в технической истории интересен не только перечень "финальных достижений" с датами и характеристиками, но и сама практика достижения этих результатов, о которой историки пишут совсем мало, вскользь. Тут, как не что иное, на помощь приходят мемуары. В них можно почерпнуть те неофициальные, неформальные методы, приёмы работы, которые применялись на производстве и запомнились мемуаристу.
В сети выложена неправленая стенограмма воспоминаний Владимира Давыдовича Шварца, инвалида Великой Отечественной войны, инженера-механика, трудившегося в резиновой промышленности. Читать её довольно тяжело, много повторов оговорок; порой явно видно, что мемуарист что-то забывает, путает (однако, смелость редактировать на себя не беру, цитирую как есть). Но в ней среди прочего также есть сведения, касающиеся организации производства в СССР, ради которых и пришлось осилить этот материал.
Ниже отобран отрывки, которые показались наиболее интересными. Сведения о тех событиях, что более валидно получить из иных источников в подборку не вошло.
Любопытно, что некоторые сюжеты перекликаются с производственными интервью Белановского, только относятся к более раннему (позднесталинскому и хрущевскому) времени.

1. Задержки заработной платы и "сталинское изобилие".
Если сам факт задержек довольно известен из документальных источников, то система распределения по важности и последствия такого положения весьма показательны.

«Когда я работал в Оренбурге на заводе, то первые годы, ну, в пятидесятые годы, я начал работать с 1950 года, когда окончил институт, часто задерживали зарплату. Просто задерживали на несколько дней, не выплачивали зарплату, потому что в банках не было денег. А не было их, потому что нечем было торговать, неоткуда было брать деньги – магазины там были пустые, в Оренбурге, торговать было нечем, отсюда и поступления в банки не было. Поэтому были случаи, когда задерживали дни, всегда... ну, довольно часто. А ещё чаще было, когда выдавали часть зарплаты. То есть это не значит, что мне выдавали не полностью мою зарплату, а только часть, а это заключалось в следующем: завод получал зарплату, и директор распоряжался: каким цехам сегодня выдать зарплату. Через несколько дней получали следующую часть зарплаты, и директор распоряжался, кому, каким цехам полностью выдать заработанные ими деньги, и так – пока со всеми не рассчитывались. Поскольку я работал тогда начальником ремонтно-механического цеха, то есть вспомогательного цеха, то обычно попадал в последнюю очередь наш цех. А так как в магазинах ничего не было, и всё приходилось раз в неделю - в воскресенье, тогда выходной день был один только, в воскресенье - закупать на неделю продукты для того, чтобы неделю как-то прожить, потому что в обычный день на рынок не поедешь, ты на работе, а когда ты кончил работать, рынок уже закрыт, а в магазине можно было купить только хлеб, иногда, выстояв большую очередь, как я уже говорил, крабов, печень трески – больше там ничего не было. Да, был ещё искусственный кофе – из ячменя, там желудёвый – настоящего кофе не было.
И однажды, когда в очередной раз привезли часть зарплаты, и директор распорядился выдать там основным цехам, а мы - я и начальник кислородного цеха – такой Екатеринычев был, старый член партии, такой пожилой достаточно человек - мы с ним решили пойти к директору и сказать, что так несправедливо, что нужно чередовать. И пришли к директору, и ему это говорим. А это была суббота, рабочая суббота, тогда, я повторяю, в субботу работали. И в разговоре с директором, когда мы сказали, что надо чередовать, Павел Дмитриевич, что так несправедливо – а он сказал: "А какая вам разница, когда вам получать?" А я возьми и скажи ему: "Вообще, если это касается любого дня, кроме субботы, то уж тут действительно разницы никакой, особенно если это всегда в один и тот же день. Но если это касается субботы, тогда это архиважно". Он говорит: "А почему это?" А я: "Да потому что в магазинах ничего нету, и продукты для того, чтобы прокормиться, можно купить только на базаре, а на базар можно попасть только в воскресенье. Поэтому, если я сегодня, в субботу, зарплату не получу, то я до следующей субботы не смогу купить продукты". И вдруг он говорит: "Что-то у тебя настроения какие-то не такие, нехорошие!" Я не успел рта открыть, чтобы высказать ему дерзость какую-нибудь, как этот Екатеринычев говорит: "Как это, Павел Дмитриевич? Он совершенно прав – в магазинах-то действительно нет. А вы что, в магазины не ходите, вы что, не знаете?" Ну, я себе не мог позволить такую вещь директору сказать – а он сказал, вот. А это был ни много ни мало – пятьдесят первый год, ещё жив был Иосиф Виссарионович, и за такой разговор, что в магазинах ничего нет, можно было десять лет схлопотать запросто. При желании написать донос, что вот такой-то Шварц Владимир Давыдович, начальник цеха, высказывает недовольство советской властью, ни больше, ни меньше, он действует на своих подчинённых, это антисоветская агитация, статья 58-10, ну, и со всеми вытекающими последствиями».

( Read more... )

Листал старый учебник по "Oбщему курсу железных дорог" под ред. В.Н. Образцова, Г.К. Ковалькова, 1938 г. (скачать можно по ссылке). Данное издание можно охарактеризовать огромной подробностью (а 3/4 материала куда-то пропало) и целостностью изложения (балансом сугубо теоретических и практически значимых сведений) по сравнению с позднесоветским учебником по одноименной дисциплине. Кроме этого обращает внимание нижепредставленный эпизод. А именно, введение внутриведомственной торговли.

Приведу данный отрывок.

Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).
Том 3, стр. 322.

Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие  некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов. 

P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...

f_husainov ведёт публикацию цикла очерков об истории тарифов железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что автор использует данный цикл в том числе как трибуну для озвучивания своих взглядов, стоит отметить, что сжатое и точное описание довольно сложной темы, несомненно, полезно для читателя.
Лично для меня как любителя публичные исторические изыскания профессионала является большим подспорьем в деле изучения данного вопроса, сужают область поиска основополагающих источников, открывают новые страницы, "слепой ", случайный поиск которых представляется делом муторным, а успех в этом деле маловероятным.
Да, бывают находки, на книгу А. Н. Фролова я набрел можно сказать случайно.
А вот узнать о существовании А. П. Абрамова или побудить начать читать "Плановое хозяйство" мне помог именно блог f_husainov.
Дискуссия о транспортных тарифов конца 1920-х гг., которой посвящен свежий очерк, крайне занимательное чтиво. Любопытно сопоставлять различные точки зрения.
Так, в N12 "Планового хозяйства" за 1929 г. (PDF) опубликована статья "Районирование топливопотребления и ж. д. тарифы на топливо" (автор - А. Е. Пробст), в которой указывается, что тарифная и ценовая политика привела к тому, что привозной уголь, на доставку которого, разумеется, были произведены издержки является более конкурентоспособным чем местный подмосковный. Приведу обширную цитату.

( Прочитать... )
Нешуточная дискуссия. Не сравнить с современными кулуарными решениями.

Я уже писал, что эксплуатационная длина - крайне неинформативный показатель. Но, к сожалению, только он всегда доступен в статистических сборниках, поэтому приходится использовать его.
Составил два графика: общая эксплуатационная длина и длина электрифицированных путей.



Наглядно видно, что ни план ГОЭЛРО, ни Первый Пятилетний план в части ж.д. строительства к намеченному сроку выполнены не были.