Досужие размышления о серьёзном

За что посадили не знаем, но сидит за дело.

Петербургский метрополитен и переименования



Если стремиться к минимуму. Без фанатизма.

P.S. Более масштабный вариант предлагался пользователем sevabashirov тут. Но, на мой взгляд, слишком масштабный.

А ведь говноеды с сайта "Сделано у нас" не только успели рассказать об открытии трёх станций петербургского метрополитена в 9:50, хотя церемония была запланирована на 11:00, но и не исправили текст заголовка и самой публикации до сих пор, заявляя, что станции якобы открыты.

Ну да, ведь "мы пишем о том, что уже сделано, а не о том, что будет сделано". А также просто какая-то дискриминация сельского хозяйства. "Новости об уборке сельхозкультур должны публиковаться только после завершения уборки. Новости об экспорте сельхозкультур, в сравнении с предыдущими периодами, должны публиковаться только по итогам полного сезона". А новости об "открытии станций" публиковать "до завершения открытия" можно и нужно.

Вице-губернатор Эдуард Батанов: «Город дает возможность «Метрострою» восстановить репутацию надежного партнера»

Сегодня, 1 февраля, по поручению временно исполняющего обязанности Губернатора Александра Беглова вице-губернатор Эдуард Батанов провел ряд встреч с метростроителями Санкт-Петербурга - руководством компании ОАО «Метрострой», ее подрядных организаций и представителями трудящихся.

На встречах в Смольном и офисе ОАО «Метрострой» вице-губернатор разъяснил позицию Правительства Санкт-Петербурга. Эдуард Батанов сообщил, что в связи с обращением ветеранов и рабочих на имя главы города Александр Беглов принял решение отозвать уведомление о расторжении контрактов с ОАО «Метрострой». В течение 10 дней «Метрострой должен выполнить несколько обязательных условий, а именно: погасить задолженность по заработной плате перед трудящимися, урегулировать все разногласия с налоговыми органами, а также представить подтверждение наличия финансовых источников для исполнения взятых обязательств. «Метрострой» обязан обеспечить завершение строительства станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары» Фрунзенского радиуса до 1 июля 2019 года. В случае невыполнения этих условий город будет вынужден вернуться к процедуре расторжения контрактов.

Комментируя итоги прошедших встреч, Эдуард Батанов отметил: «Метрострой» представил нам план оздоровления ситуации. Они готовы в ближайшее время заключить с налоговой инспекцией мировое соглашение и обеспечить его залогом. Должны быть отозваны судебные иски «Метростроя». Также нам предстоит в кратчайшие сроки окончательно согласовать план производства работ. Тогда город будет готов продолжать исполнять заключенные контракты».

Вице-губернатор подчеркнул, что со стороны Правительства Санкт-Петербурга такие действия являются актом доброй воли, но контроль за ситуацией будет только усилен.

«Учитывая целый ком накопленных проблем, как со стороны заказчика, так и со стороны подрядчика, мы даем возможность «Метрострою» восстановить репутацию надежного, качественного партнера, уникального для Петербурга метростроителя, и с честью выйти из непростого положения, - отметил Эдуард Батанов. – Если это произойдет, считаем возможным продолжить сотрудничество. Будем жестко следить за выполнением графика. Срыв сроков выполнения работ будет означать неспособность «Метростроя» управлять ситуацией».

ССЫЛКА

Только где ж обсуждаемый банкрот деньги-то найдёт?

Предыдущая часть здесь.

Постановление ГОКО 8806с от 26 мая 1945 г.
Увеличение пропускной способности.

«...восстановить и ввести в действие в 1945 году:
а) вторые пути 2000 км, обеспечив сквозное двухпутное движение на направлениях Москва–Харьков, Красный Лиман–Ростов–Прохладная, Москва–Донбасс (Волово), Москва–Ленинград, Москва–Минск;
б) станционные пути общим протяжением 1800 км...
в) механизированных горок – 9...
г) автоматическую блокировку на протяжении 2500 км и полуавтоматическую блокировку на протяжении 1600 км;
д) паровозные стойла с мастерскими – 650...
е) электростанции общей мощностью 25000 кВт...
ж) водонапорные башни – 275 и насосные станции – 160;
з) вагонные депо – 30 и вагоноремонтные пункты – 25».
( Read more... )

Разработчики проекта правил пользования метрополитеном оперативно отреагировали на поднявшийся общественный резонанс, касающийся запрета перемещения в метрополитене с детьми, находящимися в колясках.

Текст, размещенный на портале regulation.gov.ru по состоянию на 19 апреля звучал так: "Пассажирам, находящимся в вагоне поезда, на эскалаторах, станциях и межстанционных переходах, запрещается...
7) перевозить детей в детских колясках..."

Версия по состоянию на 20 апреля содержит пояснение, сужающее действие запрета: "Пассажирам, находящимся в вагоне поезда, на эскалаторах, станциях и межстанционных переходах, запрещается...
7) перевозить детей в детских колясках на эскалаторах метрополитена и при входе в вагони выходе из вагона...".

Путём нехитрых логических манипуляций можно понять, что в вагоне при перевозке можно, на станции и межстанционном переходе можно. Уже что-то.

Хотя сторонники всего плохого и противники хорошего (также известные как ура-патриоты) уже успели "доказать", что нахождение ребёнка в коляске на станции или вагоне смертельно опасно, и активно поддержали очередной цирк безопасности.

Несомненно, что метрополитен в целом зона повышенной опасности. В том числе и эскалаторы. Нахождение ребёнка на эскалаторе без коляски также представляет определённый риск. Ручки маленькие, ножки маленькие. Затягивает конечности под гребенку эскалатора только так. Несколько примеров.

В московском метро на эскалаторе трехлетней девочке чуть не оторвало пальцы. Инцидент произошел на станции "Тушинская". Ребенок упал при входе на эскалатор, после чего ему зажало правую руку гребенкой.

ССЫЛКА

Двухлетний Дима О. получил серьезные травмы, когда спускался вместе с мамой на эскалаторе при переходе со станции метро «Чистые пруды» на «Тургеневскую». Гребенка эскалатора едва не отрезала ребенку сразу три пальца на ноге. С тяжелыми травмами малыш госпитализирован в одну из столичных детских больниц.

ССЫЛКА

Правильнее было бы сформулировать те правила обращения с коляской в метрополитене, которые минимизируют риски.
А именно на эскалаторе одной рукой держать коляску выше себя по направлению движения, другой рукой держаться за поручень. (Для ура-патриотов уточню: у здорового человека две руки).

А вот требовании вынимать ребёнка из коляски при входе в лифт и выходе из лифта с автоматическими дверьми вполне закономерно. Только лифты имеются на нескольких станциях метрополитена.
Дверьми же вагона в настоящее время управляет машинист и столь строгое предписание во всех случаях вынимать ребёнка из коляски при входе в вагон и выходе из вагона представляется избыточным.

Сам факт обсуждения уже дал некоторые плоды. Будем посмотреть, какой текст будет утверждён в итоге.

Очень часто приходится встречать какие-то дикие цифры, как касательно вместимости одной единицы подвижного состава, так и провозной способности линий общественного транспорта. Корни данного явления лежат, как в неадекватных нормативных документах, так и в различного рода рекламных материалах, существенно завышающих эти значения.

Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.

Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.

Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.

Начнем рассмотрение с трамвая.



Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. ( Ещё две таблицы и некоторые пояснения )

С 11 июля 2015 года на длительный срок, в связи работами по капитальному ремонту наклонного (эскалаторного) хода, закрывается станция метро "Василеостровская".
Каков масштаб проблемы? Попробуем оценить его, взглянув на карту.

На основе эмпирических наблюдений примем, что на расстоянии 1 км от выхода располагается зона пешего перемещения к станции метрополитена, на расстоянии 1-1,5 часть пользователей уже предпочитает подъехать на НОТ, особенно в ранние часы (6-7 утра), когда дороги ещё свободны. Расстояние более 1,5 стоит рассматривать, как требующее организации подвоза в обязательном порядке.



Салатовым заштрихованы кварталы, "выпавшие" из полуторакилометровой зоны, розовым - "выпавшие" из километровой зоны, жёлтым "перешедшие" из километровой зоны в полуторакилометровую. В принципе, эти заштрихованные зоны - есть зоны, пассажиропоток с которых мог бы дополнительно загрузить НОТ. Территория, попавшая за полуторакилометровую зону и так пользуется подвозящими маршрутами НОТ, но эти потоки следовало бы грамотно перенаправить.

Официальное заявление, касательно изменения работы НОТ.

С 7 июля 2015 года изменяется трасса автобусного маршрута № 100, восстанавливается движение по троллейбусному маршруту № 9, усиливается движение транспорта на трамвайном маршруте № 6, троллейбусных маршрутах №№ 10, 11, автобусном маршруте № 100.
ССЫЛКА

( Read more... )

Недавно я публиковал статистический параметр "Удельный вес расходов по содержанию и эксплуатации транспорта, компенсируемых платой за проезд" для РФ. Решил сделать аналогичный график и для Беларуси, славящейся ультрадешёвыми тарифами на транспорт, по тем данным, которые смог найти в сети.



Неудивительно, что значение параметра для большинства видов транспорта ниже, чем в РФ. За исключением пригородных автобусов. Тренды показывают снижение параметра, т.е. рост тарифов не поспевает за ростом себестоимости. Для пассажиров это, конечно, приятно, но в долгосрочной перспективе опасно. Выбиваются из общего тренда опять-таки пригородные автобусы. Таким образом картина получается противоположной российской.

Ниже представлено в графическом виде перекрестное субсидирование между видами продукции на железнодорожном транспорте. Так сказать в действии.

( Ещё один график )