![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Популярный железнодорожный телеграм канал захотел хайпануть, а 81% проголосовавших пользователей повелись.
Ни те, ни другие, наверное, просто экономику транспорта не изучали...
Ни те, ни другие, наверное, просто экономику транспорта не изучали...
Своими безудержными фантазиями напрягают любителей национального социализма.
Несколько цифр от "Ъ"
8 May 2020 23:03"Евгений Дитрих также предложил — а Владимир Путин согласился — поддержать железнодорожные контейнерные перевозки субсидиями — по его словам, на выравнивание тарифов с ценами соседних стран, конкурирующих с РФ, прежде всего на оси Китай—Европа, нужно выделить порядка 1 млрд руб. Выступавший на совещании глава группы «Дело» Сергей Шишкарев уточнил, что необходима субсидия в объеме $900, или 70 тыс. руб., на контейнер, что принесет доход в $2,5–3 тыс. на штуку и позволит увеличить транзит по РФ на 200–250 тыс. контейнеров уже в 2020 году. По словам господина Дитриха, Минтранс вместе с Минфином изыщет этот 1 млрд руб. «в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов».
Владимир Путин предложил включить в список наиболее пострадавших отраслей пригородные железнодорожные перевозки. В Минтрансе попросили субсидировать лизинговые платежи пригородных пассажирских компаний на 3,24 млрд руб., перебросив эти деньги из компенсации федерального бюджета за пригородные перевозки, поскольку та не будет выбрана в этом году из-за снижения пассажиропотока. Олег Белозеров сообщил, что правительство рассматривает включение в список и Федеральной пассажирской компании, отвечающей за дальнее следование,— ее потери в 2020 году он оценил в 100 млрд руб".
ССЫЛКА
В контейнеры всё не наиграются.
Ну и заголовок, конечно, отжигают.
Владимир Путин предложил включить в список наиболее пострадавших отраслей пригородные железнодорожные перевозки. В Минтрансе попросили субсидировать лизинговые платежи пригородных пассажирских компаний на 3,24 млрд руб., перебросив эти деньги из компенсации федерального бюджета за пригородные перевозки, поскольку та не будет выбрана в этом году из-за снижения пассажиропотока. Олег Белозеров сообщил, что правительство рассматривает включение в список и Федеральной пассажирской компании, отвечающей за дальнее следование,— ее потери в 2020 году он оценил в 100 млрд руб".
ССЫЛКА
В контейнеры всё не наиграются.
Ну и заголовок, конечно, отжигают.
Алексей Сафронов выложил недавно две книги:
1. Планирование железнодорожных перевозок, 1941;
2. Медведев П.А. Экономико-математические методы и хозяйственный механизм, 1982.
Книги разделяет сорок лет. За этот период экономика претерпела серьёзные преобразования (совнархозы, косыгинская реформа). Но при чтении второй книги сразу за первой явно возникает эффект déjà vu. (Читать эти книги интересующимся советской экономикой советую - написаны довольно живо, с цифрами и фактами).
В книге 1941 г. издания (написана в первой половине 1940 г.) читаем.
"Особое значение для ликвидации нерациональных перевозок металла имеет решение XVIII съезда ВКП(б) о внедрении новой специализации прокатных станов.
Съезд постановил: «Ликвидировать вредительскую специализацию прокатных станов, приводящую к встречным и дальним перевозкам металла; и обеспечить на основных металлургических базах страны прокат всех наиболее ходовых сортов металла».
Вредительская специализация прокатных станов, проведенная в 1935 г., вместо упорядочения работы станов, освоения нового сортамента, максимального использования резервов станов, фактически привела к резкому сокращению числа видов и размеров проката наиболее трудоемких профилей. Это повлекло за собой значительный перерасход металла, вызванный вынужденной заменой легких профилей проката более тяжелыми прокатными изделиями" (стр. 43).
В книге 1982 г. издания сообщается: та же самая экономическая проблемы до сих пор актуальна.
"Приведем одну из такого рода постановок. Требуется так распределить металл, производимый на разных предприятиях, чтобы его можно было доставить потребителям с минимальными суммарными транспортными издержками.
Такая задача решалась (в частности, в Госснабе СССР), и результаты решения настойчиво пытались внедрить в практику. Однако внедрение всегда встречало удивительно сильное противодействие как со стороны поставщиков металла, так и со стороны его потребителей, и после кратковременных возмущений система распределения металла благополучно возвращалась практически в прежнее состояние" (стр. 15).
"Острый дефицит металла, испытываемый в настоящее время нашим народным хозяйством, вызван не недостаточным валовым выпуском металлургической продукции (по этому показателю Советский Союз вышел, как известно, на первое место в мире), а непропорционально малой долей в нем прогрессивных видов и профилей проката, следствием чего являются нерациональные замены.
Не случайно в решениях XXVI съезда КПСС главный упор был сделан именно на эту сторону проблемы" (стр. 18).
"Этим же отчасти объясняется перегрузка железнодорожного транспорта. В некоторых министерствах, «...в частности в черной металлургии, межзаводские перевозки достигли прямо-таки огромных объемов». С одного завода на другой отправляют слитки для прокатных станов, а с другого на первый идут такие же слитки для его прокатного производства. В ответ на настойчивые требования прекратить нерациональные перевозки «экономисты Минчермета предложили нейтральное решение: учитывать в стоимостном выражении продукцию каждого передела, независимо от того, будет ли она отправлена на сторону или ее переработает соседний цех» (стр. 26).
В обоих случаях на высшем уровне констатируется как отсутствие "правильного" снабжения народного хозяйства металлом (в частности прокатом) и вызванный таким снабжением дефицит, так и транспортные трудности от "неоптимальной" постановки дела.
Обе книги содержат подобные факты и примеры из других отраслей народного хозяйства.
Непредвзятый читатель данных двух книг может сформулировать простые тезисы.
Тезис первый: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1930-х гг.
Тезис второй: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1970-х гг.
Тезис третий: попытка внедрения новой системы распределения провалилась и произошел возврат в прежней системе.
Путём логических операций приходим к следующим выводам.
Вывод 1: прежняя система была "неоптимальной" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 2: оптимальной системы в период 1930-1970-х гг. не существовало, либо она автоматически переродилась в "неоптимальную" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 3: построение "оптимальной" системы планового распределения продукции металлургической промышленности на практике оказалось невозможно.
Книга П.А. Медведева также анализирует системные причины такого рода явлений.
И приходит к закономерному выводу, что это и не было нужно.
"...на преодоление последствий «оптимального» прикрепления зачастую требуются затраты, во много раз превышающие экономию транспортных расходов" (стр. 15).
"...при ближайшем рассмотрении задача о прикреплении поставщиков металла к потребителям оказывается не лучше, задачи прикрепления преподавателей к вузам, скажем, Москвы, минимизирующего расходы на транспортные
билеты" (стр. 15).
И действительно, гораздо проще с точки зрения интеллектуальных затрат изготовить требуемое количество вагонов, локомотивов, построить железные дороги, а не заниматься десятилетиями бурными обсуждениями, что тот либо иной завод не там купил слитки или прокат.
1. Планирование железнодорожных перевозок, 1941;
2. Медведев П.А. Экономико-математические методы и хозяйственный механизм, 1982.
Книги разделяет сорок лет. За этот период экономика претерпела серьёзные преобразования (совнархозы, косыгинская реформа). Но при чтении второй книги сразу за первой явно возникает эффект déjà vu. (Читать эти книги интересующимся советской экономикой советую - написаны довольно живо, с цифрами и фактами).
В книге 1941 г. издания (написана в первой половине 1940 г.) читаем.
"Особое значение для ликвидации нерациональных перевозок металла имеет решение XVIII съезда ВКП(б) о внедрении новой специализации прокатных станов.
Съезд постановил: «Ликвидировать вредительскую специализацию прокатных станов, приводящую к встречным и дальним перевозкам металла; и обеспечить на основных металлургических базах страны прокат всех наиболее ходовых сортов металла».
Вредительская специализация прокатных станов, проведенная в 1935 г., вместо упорядочения работы станов, освоения нового сортамента, максимального использования резервов станов, фактически привела к резкому сокращению числа видов и размеров проката наиболее трудоемких профилей. Это повлекло за собой значительный перерасход металла, вызванный вынужденной заменой легких профилей проката более тяжелыми прокатными изделиями" (стр. 43).
В книге 1982 г. издания сообщается: та же самая экономическая проблемы до сих пор актуальна.
"Приведем одну из такого рода постановок. Требуется так распределить металл, производимый на разных предприятиях, чтобы его можно было доставить потребителям с минимальными суммарными транспортными издержками.
Такая задача решалась (в частности, в Госснабе СССР), и результаты решения настойчиво пытались внедрить в практику. Однако внедрение всегда встречало удивительно сильное противодействие как со стороны поставщиков металла, так и со стороны его потребителей, и после кратковременных возмущений система распределения металла благополучно возвращалась практически в прежнее состояние" (стр. 15).
"Острый дефицит металла, испытываемый в настоящее время нашим народным хозяйством, вызван не недостаточным валовым выпуском металлургической продукции (по этому показателю Советский Союз вышел, как известно, на первое место в мире), а непропорционально малой долей в нем прогрессивных видов и профилей проката, следствием чего являются нерациональные замены.
Не случайно в решениях XXVI съезда КПСС главный упор был сделан именно на эту сторону проблемы" (стр. 18).
"Этим же отчасти объясняется перегрузка железнодорожного транспорта. В некоторых министерствах, «...в частности в черной металлургии, межзаводские перевозки достигли прямо-таки огромных объемов». С одного завода на другой отправляют слитки для прокатных станов, а с другого на первый идут такие же слитки для его прокатного производства. В ответ на настойчивые требования прекратить нерациональные перевозки «экономисты Минчермета предложили нейтральное решение: учитывать в стоимостном выражении продукцию каждого передела, независимо от того, будет ли она отправлена на сторону или ее переработает соседний цех» (стр. 26).
В обоих случаях на высшем уровне констатируется как отсутствие "правильного" снабжения народного хозяйства металлом (в частности прокатом) и вызванный таким снабжением дефицит, так и транспортные трудности от "неоптимальной" постановки дела.
Обе книги содержат подобные факты и примеры из других отраслей народного хозяйства.
Непредвзятый читатель данных двух книг может сформулировать простые тезисы.
Тезис первый: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1930-х гг.
Тезис второй: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1970-х гг.
Тезис третий: попытка внедрения новой системы распределения провалилась и произошел возврат в прежней системе.
Путём логических операций приходим к следующим выводам.
Вывод 1: прежняя система была "неоптимальной" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 2: оптимальной системы в период 1930-1970-х гг. не существовало, либо она автоматически переродилась в "неоптимальную" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 3: построение "оптимальной" системы планового распределения продукции металлургической промышленности на практике оказалось невозможно.
Книга П.А. Медведева также анализирует системные причины такого рода явлений.
И приходит к закономерному выводу, что это и не было нужно.
"...на преодоление последствий «оптимального» прикрепления зачастую требуются затраты, во много раз превышающие экономию транспортных расходов" (стр. 15).
"...при ближайшем рассмотрении задача о прикреплении поставщиков металла к потребителям оказывается не лучше, задачи прикрепления преподавателей к вузам, скажем, Москвы, минимизирующего расходы на транспортные
билеты" (стр. 15).
И действительно, гораздо проще с точки зрения интеллектуальных затрат изготовить требуемое количество вагонов, локомотивов, построить железные дороги, а не заниматься десятилетиями бурными обсуждениями, что тот либо иной завод не там купил слитки или прокат.
Правильная подача
25 January 2020 21:04Краткая, но доходчивая статья: «Затраты на заключенных не покрывались отдачей от их эксплуатации. Некоторые думают, что ГУЛАГ помог индустриализации и экономике СССР. На самом деле все наоборот». Пару отрывков, но лучше прочитать целиком.
"К 1938 году протяженность начатых, но законсервированных железных дорог, которые в значительной части прокладывались силами заключенных, приближалась к 5 тыс. километров".
"Еще в 1939 году Госбанк заключал, что эффективность выполнения строительно-монтажных работ на стройках ГУЛАГа почти в четыре раза ниже, чем на стройках Наркомата по строительству, при этом строительные механизмы использовались хуже в три раза".
ССЫЛКА
Гоблинствующим всё человеческое чуждо. На страдания людские им наплевать. Тогда надо бить в другую точку, напоминать, что рабский труд не помогал ни народному хозяйству, ни делу обороны, а только укреплению господства номенклатуры и личной власти известного лица.
Но зато понятно, почему во второй половине 1930-х гг. произошел резкий спад в строительстве железных дорог.
"К 1938 году протяженность начатых, но законсервированных железных дорог, которые в значительной части прокладывались силами заключенных, приближалась к 5 тыс. километров".
"Еще в 1939 году Госбанк заключал, что эффективность выполнения строительно-монтажных работ на стройках ГУЛАГа почти в четыре раза ниже, чем на стройках Наркомата по строительству, при этом строительные механизмы использовались хуже в три раза".
ССЫЛКА
Гоблинствующим всё человеческое чуждо. На страдания людские им наплевать. Тогда надо бить в другую точку, напоминать, что рабский труд не помогал ни народному хозяйству, ни делу обороны, а только укреплению господства номенклатуры и личной власти известного лица.
Но зато понятно, почему во второй половине 1930-х гг. произошел резкий спад в строительстве железных дорог.
Ъ” ознакомился с проектом комплексной программы развития городского общественного транспорта, которая предполагает модернизацию систем перевозок и обновление парков в регионах РФ, кроме Москвы и Санкт-Петербурга. Ее инициатором стал ВЭБ.РФ.
На старте речь идет о десяти пилотных проектах с привлечением частных инвесторов, которые на сентябрь 2019 года находятся «в высокой степени готовности»,— в Екатеринбурге, Перми, Нижнем Новгороде, Саратове, Твери, Воронеже, Волгограде, Челябинске, Новосибирске и Казани (население в целом 11,1 млн человек). Общий объем инвестиций в них составит 340 млрд руб., из них 196 млрд руб. пойдут на обновление подвижного состава (5,9 тыс. автобусов, 1,5 тыс. трамвайных вагонов, 1,3 тыс. троллейбусов), 112 млрд руб.— на реконструкцию инфраструктуры.
...
В России концессионных проектов в сфере общественного транспорта почти нет, говорит глава Союза пассажиров Кирилл Янков. Концессионные соглашения нужны именно для городского электротранспорта, в частности трамваев: они привязаны к инфраструктуре, которую, в свою очередь, сложнее обновлять, отмечает он. Господин Янков поясняет, что трамвай нужен в коридорах с высоким пассажиропотоком и пробками, где проще и дешевле построить выделенную трамвайную линию, чем развязки для автобусов. Возвращение на улицы трамваев за последние 15 лет прошло в Европе, рассказывает эксперт, например во Франции: это делалось планомерно, привлекалась и помощь государства. Электробусы же пока не показывают в РФ высокой экономической эффективности, заключает он.
ССЫЛКА
Опыт трамвайной концессии показал себя в целом хорошо, надо его внедрять во всех городах, чтобы получить современный трамвай, за который не стыдно.
На старте речь идет о десяти пилотных проектах с привлечением частных инвесторов, которые на сентябрь 2019 года находятся «в высокой степени готовности»,— в Екатеринбурге, Перми, Нижнем Новгороде, Саратове, Твери, Воронеже, Волгограде, Челябинске, Новосибирске и Казани (население в целом 11,1 млн человек). Общий объем инвестиций в них составит 340 млрд руб., из них 196 млрд руб. пойдут на обновление подвижного состава (5,9 тыс. автобусов, 1,5 тыс. трамвайных вагонов, 1,3 тыс. троллейбусов), 112 млрд руб.— на реконструкцию инфраструктуры.
...
В России концессионных проектов в сфере общественного транспорта почти нет, говорит глава Союза пассажиров Кирилл Янков. Концессионные соглашения нужны именно для городского электротранспорта, в частности трамваев: они привязаны к инфраструктуре, которую, в свою очередь, сложнее обновлять, отмечает он. Господин Янков поясняет, что трамвай нужен в коридорах с высоким пассажиропотоком и пробками, где проще и дешевле построить выделенную трамвайную линию, чем развязки для автобусов. Возвращение на улицы трамваев за последние 15 лет прошло в Европе, рассказывает эксперт, например во Франции: это делалось планомерно, привлекалась и помощь государства. Электробусы же пока не показывают в РФ высокой экономической эффективности, заключает он.
ССЫЛКА
Опыт трамвайной концессии показал себя в целом хорошо, надо его внедрять во всех городах, чтобы получить современный трамвай, за который не стыдно.
Некоторые интересные моменты.
1. Про конкуренцию.
"Авиация – основной конкурент железнодорожного транспорта в сфере внутрироссийских пассажирских перевозок. В сегменте пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает значительное конкурентное давление со стороны воздушного транспорта, что связано как с проводимой авиакомпаниями гибкой тарифной политикой, так и с государственной политикой по обеспечению ценовой доступности воздушного транспорта для населения.
В 2018 году пассажирооборот воздушного транспорта увеличился к уровню 2017 года на 10,6 %2, во многом благодаря проведению в России Чемпионата мира по футболу FIFA 2018™" (стр. 48).
2. Инвестиции и показатели провозной способности (стр. 104).
а) На восток.
"Инвестиционные расходы в 2018 году – 48,5 млрд руб.
В результате выполнения в 2018 году мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Хани – Тында провозная способность увеличилась с 12,2 млн до 13,1 млн т в год, на участке Улак – Февральск пропускная способность увеличилась с 18 до 20 пар поездов в сутки, провозная способность – с 15,3 млн до 18,6 млн т в год, на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино пропускная способность увеличилась с 29 до 31 пары поездов в сутки, провозная способность – с 34 млн до 37,1 млн т в год, на участке Тында – Бамовская пропускная способность увеличилась с 16 до 19 пар поездов в сутки, провозная способность – с 10,9 млн до 15,6 млн т в год, на участке Хабаровск – Уссурийск провозная способность увеличилась с 88,4 млн до 91 млн т в год."
( Read more... )
1. Про конкуренцию.
"Авиация – основной конкурент железнодорожного транспорта в сфере внутрироссийских пассажирских перевозок. В сегменте пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает значительное конкурентное давление со стороны воздушного транспорта, что связано как с проводимой авиакомпаниями гибкой тарифной политикой, так и с государственной политикой по обеспечению ценовой доступности воздушного транспорта для населения.
В 2018 году пассажирооборот воздушного транспорта увеличился к уровню 2017 года на 10,6 %2, во многом благодаря проведению в России Чемпионата мира по футболу FIFA 2018™" (стр. 48).
2. Инвестиции и показатели провозной способности (стр. 104).
а) На восток.
"Инвестиционные расходы в 2018 году – 48,5 млрд руб.
В результате выполнения в 2018 году мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Хани – Тында провозная способность увеличилась с 12,2 млн до 13,1 млн т в год, на участке Улак – Февральск пропускная способность увеличилась с 18 до 20 пар поездов в сутки, провозная способность – с 15,3 млн до 18,6 млн т в год, на участке Комсомольск-Сортировочный – Ванино пропускная способность увеличилась с 29 до 31 пары поездов в сутки, провозная способность – с 34 млн до 37,1 млн т в год, на участке Тында – Бамовская пропускная способность увеличилась с 16 до 19 пар поездов в сутки, провозная способность – с 10,9 млн до 15,6 млн т в год, на участке Хабаровск – Уссурийск провозная способность увеличилась с 88,4 млн до 91 млн т в год."
( Read more... )
Любителям "дюралевых баклажанов" (с) посвящается.
Уже вторую неделю на Главном ходу Октябрьской дороги острый дефицит билетов. Не только в пятницу и воскресенье. Всех категорий, за любые деньги. Неужели экономический кризис нас покинул?
Тем любопытнее наблюдать как же ведет себя система динамического ценообразования у известных конкурентов, когда они понимают, что эта самая конкуренция в практической плоскости сошла на нет.
Сделал за этот период несколько "наблюдений".
21.06 утром.
Через несколько часов. Понятно, что это пятница из Москвы.
( Read more... )
Господин Сёмин разродился новым пафосным тезисом о том, как хорошо жилось при социализме в отличие от времён нынешних (суть в заголовке). Правда, предлагает поверить на слово. Но мы так делать не будем и проведем несколько самых элементарных арифметических действий: возьмем среднюю (для советского периода иной не найти) зарплату и стоимость авиабилетов.
Благо они в 1960-е гг. рассчитывались по простой формуле: до 300 км взимается по 3 коп. с 1 пасс.-км, свыше 300 км - по 1,5 коп. с 1 пасс.-км (Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте, 1969, стр. 51). Для 1980-х гг. подгуглим. Нынешние тарифы крайне сложны, но можно сперва взять плоский (опять таки в советский период иных не было), а затем примерный уровень "неплоского тарифа".
Зарплата взята по доступным статистическим справочникам (ссылка 1, ссылка 2 PDF). Для Магаданской области 1965 г. вычислена пропорцией от 1985 г.
Итог приведен в таблице.
Как видно, доступность современного неплоского тарифа для пассажира примерно равно доступности плоского советского. По плоский не говорим, хотя не стоит забывать, что авиатранспорт получает и во все эпохи получал определенные прямые и косвенные субсидии, но конкретному пассажиру, особенно такому любителю халявы как "современный социалист", это не так интересно.
Благо они в 1960-е гг. рассчитывались по простой формуле: до 300 км взимается по 3 коп. с 1 пасс.-км, свыше 300 км - по 1,5 коп. с 1 пасс.-км (Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте, 1969, стр. 51). Для 1980-х гг. подгуглим. Нынешние тарифы крайне сложны, но можно сперва взять плоский (опять таки в советский период иных не было), а затем примерный уровень "неплоского тарифа".
Зарплата взята по доступным статистическим справочникам (ссылка 1, ссылка 2 PDF). Для Магаданской области 1965 г. вычислена пропорцией от 1985 г.
Итог приведен в таблице.
Как видно, доступность современного неплоского тарифа для пассажира примерно равно доступности плоского советского. По плоский не говорим, хотя не стоит забывать, что авиатранспорт получает и во все эпохи получал определенные прямые и косвенные субсидии, но конкретному пассажиру, особенно такому любителю халявы как "современный социалист", это не так интересно.
"Договоренности о росте выплат нефтекомпаниям для сдерживания цен топлива в России касаются только 2019 года, всего компенсации компаниям из ФНБ в этом году при новых параметрах составят 400-450 миллиардов рублей, сообщили журналистам в пресс-службе Минфина РФ.
"Параметры корректировки демпфирующего механизма и источники компенсации выпадающих за счёт этого доходов бюджета, определённые в протоколе совещания о рынке нефти и нефтепродуктов, актуальны только на 2019 год. В 2019 году по таким параметрам компенсация нефтяным компаниям из ФНБ составит 400-450 миллиардов рублей", — сообщили в пресс-службе.
В пресс-службе сообщили также, что выплаты нефтяным компаниям из средств ФНБ для сдерживания внутрироссийских цен на топливо в 2020 году при новых параметрах, согласованных для 2019 года, достигли бы 1,7 триллиона рублей, поэтому договоренностей на следующий год пока нет.
"Применение таких параметров в 2020 году при высоких ценах на нефть приведет к выплатам компенсации нефтяным компаниям из ФНБ в размере 1,7 триллиона рублей. Поэтому договоренности по демпферу на 2020 год пока не достигнуты", — сообщили в пресс-службе.
Ранее в среду правительство опубликовало сообщение об итогах совещания по топливу у первого вице-премьера — министра финансов Антона Силуанова и курирующего ТЭК вице-премьера Дмитрия Козака. Как следует из сообщения, кабмин, который в марте решил изменить механизм компенсаций нефтяникам для сдерживания цен на топливо в РФ, теперь определился, откуда взять средства для более высоких выплат компаниям. Такими источниками станут акцизы и надбавки к налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ)".
ССЫЛКА
"Параметры корректировки демпфирующего механизма и источники компенсации выпадающих за счёт этого доходов бюджета, определённые в протоколе совещания о рынке нефти и нефтепродуктов, актуальны только на 2019 год. В 2019 году по таким параметрам компенсация нефтяным компаниям из ФНБ составит 400-450 миллиардов рублей", — сообщили в пресс-службе.
В пресс-службе сообщили также, что выплаты нефтяным компаниям из средств ФНБ для сдерживания внутрироссийских цен на топливо в 2020 году при новых параметрах, согласованных для 2019 года, достигли бы 1,7 триллиона рублей, поэтому договоренностей на следующий год пока нет.
"Применение таких параметров в 2020 году при высоких ценах на нефть приведет к выплатам компенсации нефтяным компаниям из ФНБ в размере 1,7 триллиона рублей. Поэтому договоренности по демпферу на 2020 год пока не достигнуты", — сообщили в пресс-службе.
Ранее в среду правительство опубликовало сообщение об итогах совещания по топливу у первого вице-премьера — министра финансов Антона Силуанова и курирующего ТЭК вице-премьера Дмитрия Козака. Как следует из сообщения, кабмин, который в марте решил изменить механизм компенсаций нефтяникам для сдерживания цен на топливо в РФ, теперь определился, откуда взять средства для более высоких выплат компаниям. Такими источниками станут акцизы и надбавки к налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ)".
ССЫЛКА
На графиках ниже представлены довольно свежие данные (ноябрь 2018 г.), собранные германской корпорацией международного сотрудничества GIZ (Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit GmbH). Спасибо [Bad username or site: subbotazh! @ livejournal.com]
На графиках подсветил нашу страну красным цветом, чтобы было проще искать. Графики кликабельны.
Стоит отметить, что классификация уровня цен на данных графиках принята довольно своеобразная. Ниже в кавычках дан перевод основных выносок.
( Read more... )
На графиках подсветил нашу страну красным цветом, чтобы было проще искать. Графики кликабельны.
Стоит отметить, что классификация уровня цен на данных графиках принята довольно своеобразная. Ниже в кавычках дан перевод основных выносок.
( Read more... )
Хороший пример явления, когда представители диаметрально разных мнений отличаются именно по знаку, а по модулю такие же. Не на один единственный оборот вагона надо смотреть при экономическом анализе, а на качество перевозочных услуг для потребителя в целом, по целому ряду параметров.
"Расскажем одну тяжелую историю. События, о которых пойдет речь, настолько значимы для судеб страны, что читатель вправе знать о них, Для нашей же темы тут то поучительно, что в основе серии роковых ошибок лежал неверный анализ, а в конечном счете несколько искаженных цифр.
Зима 1984/85 года надолго останется в памяти железнодорожников. Машинист зачастую не видел перед собой рельсов и вслепую таранил сугробы. В Министерстве путей сообщения нам показали снимки: узкие туннели путей, по бокам снежные стены в два человеческих роста. Такого мы прежде и в Заполярье не видывали, а снимки сделаны в средней полосе России. Были случаи, когда пассажирам занесенных поездов доставляли еду вертолетами. На огромном полигоне магистралей резко замедлилось движение, грузы не удавалось протолкнуть. Вполсилы работали домны. Упали перевозки угля, леса, удобрений, горючего. Счет запасам топлива на электростанциях пошел на часы и минуты. Предприятия были переведены на особые графики снабжения электричеством.
В этих условиях железнодорожники сделали все, что в человеческих силах. До 200 тысяч человек ежедневно работали на расчистке путей нередко без сна и отдыха.
( Read more... )
"Расскажем одну тяжелую историю. События, о которых пойдет речь, настолько значимы для судеб страны, что читатель вправе знать о них, Для нашей же темы тут то поучительно, что в основе серии роковых ошибок лежал неверный анализ, а в конечном счете несколько искаженных цифр.
Зима 1984/85 года надолго останется в памяти железнодорожников. Машинист зачастую не видел перед собой рельсов и вслепую таранил сугробы. В Министерстве путей сообщения нам показали снимки: узкие туннели путей, по бокам снежные стены в два человеческих роста. Такого мы прежде и в Заполярье не видывали, а снимки сделаны в средней полосе России. Были случаи, когда пассажирам занесенных поездов доставляли еду вертолетами. На огромном полигоне магистралей резко замедлилось движение, грузы не удавалось протолкнуть. Вполсилы работали домны. Упали перевозки угля, леса, удобрений, горючего. Счет запасам топлива на электростанциях пошел на часы и минуты. Предприятия были переведены на особые графики снабжения электричеством.
В этих условиях железнодорожники сделали все, что в человеческих силах. До 200 тысяч человек ежедневно работали на расчистке путей нередко без сна и отдыха.
( Read more... )
Читаю книгу Малышев И.С. - Экономическая наука и хозяйственная практика, 1964 (доступна по ссылке).
Среди рассуждений автора взгляд зацепился на следующий пассаж, в котором заостряется внимание на то, что автомобильная дорога есть плод труда человека и требует материальных затрат. Причем больших. А не является чем-то данным природой без участия человека, не является возникшей "сама собой". Цитирую.
"Пренебрежение к основным фондам, одному из решающих устоев экономической жизни, принимает у нас широкие размеры. Не так давно популярный юмористический журнал очень мило высмеял тот факт, что на балансе одной нефтебазы значились подъездные дороги, и ядовито советовал взять на баланс «вид из окна директора». В действительности же оснований для смеха тут было не особенно много. Без дорог, как известно, ничего производить нельзя, их приходится строить, а обходятся они довольно дорого. Один километр автомобильной дороги стоит 84 тыс. руб., на которые, между прочим, можно построить дом общей площадью 800 кв. м, т. е. квартир на 20 среднего размера. Если каждое предприятие начнет без строгого учета их действительной потребности строить дороги, не брать их на баланс, не сопоставлять производимые для этого затраты общественного труда с доходом (прибылью) для общества, то рост производительности труда неизбежно замедлится" (стр. 76-77).
Обращаю внимание, что речь идет о подъездной дороге, не магистральной! Т.е. самой низкой категории, самой простой. И такая дорога равна 20 квартирам (жилую площадь одной квартиры определить не так просто делением, ведь в общей площади дома есть и общедомовые помещения).
А подобное отношение к автомобильным дорогам до сих пор до конца не изжито...
Среди рассуждений автора взгляд зацепился на следующий пассаж, в котором заостряется внимание на то, что автомобильная дорога есть плод труда человека и требует материальных затрат. Причем больших. А не является чем-то данным природой без участия человека, не является возникшей "сама собой". Цитирую.
"Пренебрежение к основным фондам, одному из решающих устоев экономической жизни, принимает у нас широкие размеры. Не так давно популярный юмористический журнал очень мило высмеял тот факт, что на балансе одной нефтебазы значились подъездные дороги, и ядовито советовал взять на баланс «вид из окна директора». В действительности же оснований для смеха тут было не особенно много. Без дорог, как известно, ничего производить нельзя, их приходится строить, а обходятся они довольно дорого. Один километр автомобильной дороги стоит 84 тыс. руб., на которые, между прочим, можно построить дом общей площадью 800 кв. м, т. е. квартир на 20 среднего размера. Если каждое предприятие начнет без строгого учета их действительной потребности строить дороги, не брать их на баланс, не сопоставлять производимые для этого затраты общественного труда с доходом (прибылью) для общества, то рост производительности труда неизбежно замедлится" (стр. 76-77).
Обращаю внимание, что речь идет о подъездной дороге, не магистральной! Т.е. самой низкой категории, самой простой. И такая дорога равна 20 квартирам (жилую площадь одной квартиры определить не так просто делением, ведь в общей площади дома есть и общедомовые помещения).
А подобное отношение к автомобильным дорогам до сих пор до конца не изжито...
Как-то раньше не задумывался, но уничтожение классов вагонов на железных дорогах, сопровождалось довольно хитрой операцией. Вагоны IV класса были приравнены к вагонам III класса (п. 3), а тариф (билетная часть), применяемый в вагонах III и IV класса приравнен к тарифу I класса (п. 4), а только потом проиндексирован на 25%.
Понятно, что это есть суть индексация, но сформулировано весьма витиевато.
Ниже приведен текст документа.
12 декабря 1918 г.
ДЕКРЕТ ОБ УПРАЗДНЕНИИ НА ДОРОГАХ СЕТИ ДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ НА КЛАССЫ И ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ЕДИНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТАРИФА
1) Упразднить существующее на железных дорогах и подъездных путях общего пользования деление пассажирских вагонов на классы (I, II, III и IV).
2) Типом вагонов для перевозки пассажиров, в смысле внутреннего оборудования, временно признать вагоны нынешнего III класса, вменив в обязанность народному комиссару путей сообщения принять меры к возможному улучшению вагонов этого типа и к увеличению парка таковых.
3) До увеличения парка общего типа вагонов разрешить Народному комиссариату путей сообщения имеющиеся вагоны IV класса, вагоны-теплушки и вагоны, временно оборудованные для людских перевозок, приравнять, в отношении взимания провозной платы, к вагонам типа, указанного в пункте 2 настоящего декрета.
4) За проезд пассажиров в вагонах, указанных в пунктах 2 и 3, взимать платы во всех сообщениях по повышенным действующим ныне тарифам, установленным для проезда в вагонах I класса, со включением в таковые платы и государственного сбора, и с увеличением исчисленных указанным порядком плат на 25%, причем изменение этой платы, когда в том окажется необходимость, в сторону понижения ее или повышения предоставить тарифным учреждениям в установленном порядке.
( Read more... )
Понятно, что это есть суть индексация, но сформулировано весьма витиевато.
Ниже приведен текст документа.
12 декабря 1918 г.
ДЕКРЕТ ОБ УПРАЗДНЕНИИ НА ДОРОГАХ СЕТИ ДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ НА КЛАССЫ И ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ЕДИНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТАРИФА
1) Упразднить существующее на железных дорогах и подъездных путях общего пользования деление пассажирских вагонов на классы (I, II, III и IV).
2) Типом вагонов для перевозки пассажиров, в смысле внутреннего оборудования, временно признать вагоны нынешнего III класса, вменив в обязанность народному комиссару путей сообщения принять меры к возможному улучшению вагонов этого типа и к увеличению парка таковых.
3) До увеличения парка общего типа вагонов разрешить Народному комиссариату путей сообщения имеющиеся вагоны IV класса, вагоны-теплушки и вагоны, временно оборудованные для людских перевозок, приравнять, в отношении взимания провозной платы, к вагонам типа, указанного в пункте 2 настоящего декрета.
4) За проезд пассажиров в вагонах, указанных в пунктах 2 и 3, взимать платы во всех сообщениях по повышенным действующим ныне тарифам, установленным для проезда в вагонах I класса, со включением в таковые платы и государственного сбора, и с увеличением исчисленных указанным порядком плат на 25%, причем изменение этой платы, когда в том окажется необходимость, в сторону понижения ее или повышения предоставить тарифным учреждениям в установленном порядке.
( Read more... )
Интересное международное сравнение начала прошлого века попалось. Оставлю его тут, чтоб не потерялось. Наглядно демонстрирует связь заработка и производительности труда.
Кульжинский Сергей Николаевич. Очерки хозяйства Юго-Восточных железных дорог, 1908, стр.23 (ссылка).
И там же немного неустаревающих сетований.
Железные дороги России обременены громадной отчетностью не только коммерческой, но и технической. Во исполнение различных циркуляров и распоряжений Министерства Путей Сообщения, равно и изданных в развитие и дополнение их разного рода приказов и циркуляров местных управлений, от линии и контор управлений требуется масса срочных донесений, иногда в весьма сложной форме, над которыми занято много служащих; учреждение районного комитета, например, потребовало усиления центрального управления Службы Движения Юго-Восточных жел. дор. почти на 5000 руб.
Спору нет, что всякое благоустроенное дело должно иметь благоустроенную техническую и коммерческую отчетность, но дело в том, что целая масса статистического материала и сведений собираются лишь для того, чтобы можно было сказать, что такого рода сведения собираются; никто и никогда этими сведениями не интересуется и не разрабатывает их, ибо они, никому не нужны.
Об авторе этих строк известно не так много. Процитирую некоторые отрывки из статьи старшего научного сотрудника ФГБУК ЦМЖТ России Сапарова Д.Д. "Жизненный путь инженера С.Н. Кульжинского (1874-1941 гг.)".
( Read more... )
К слову, некоторые материалы о Кульжинском выставлены в ЦМЖТ на правом втором пролете лестницы. Откуда собственно и удалось узнать о его трагической судьбе, хотя сами книги и встречались ранее.
Но лучше бы указанные письма оцифровали.
Кульжинский Сергей Николаевич. Очерки хозяйства Юго-Восточных железных дорог, 1908, стр.23 (ссылка).
И там же немного неустаревающих сетований.
Железные дороги России обременены громадной отчетностью не только коммерческой, но и технической. Во исполнение различных циркуляров и распоряжений Министерства Путей Сообщения, равно и изданных в развитие и дополнение их разного рода приказов и циркуляров местных управлений, от линии и контор управлений требуется масса срочных донесений, иногда в весьма сложной форме, над которыми занято много служащих; учреждение районного комитета, например, потребовало усиления центрального управления Службы Движения Юго-Восточных жел. дор. почти на 5000 руб.
Спору нет, что всякое благоустроенное дело должно иметь благоустроенную техническую и коммерческую отчетность, но дело в том, что целая масса статистического материала и сведений собираются лишь для того, чтобы можно было сказать, что такого рода сведения собираются; никто и никогда этими сведениями не интересуется и не разрабатывает их, ибо они, никому не нужны.
Об авторе этих строк известно не так много. Процитирую некоторые отрывки из статьи старшего научного сотрудника ФГБУК ЦМЖТ России Сапарова Д.Д. "Жизненный путь инженера С.Н. Кульжинского (1874-1941 гг.)".
( Read more... )
К слову, некоторые материалы о Кульжинском выставлены в ЦМЖТ на правом втором пролете лестницы. Откуда собственно и удалось узнать о его трагической судьбе, хотя сами книги и встречались ранее.
Но лучше бы указанные письма оцифровали.
Интересное интервью по ряду извечно спорных вопросов. Всегда приятно послушать знающего человека, даже если не со всеми тезисами согласен. Однако, с общей оценкой бесконечных реформ, проводящихся аж с 2001 года, трудно спорить.
Которая была опубликована вчера.
Доходы холдинга за 2017 год составили 2 252 млрд рублей, что на 5,6% выше результатов годом ранее (за 2016 год – 2 133 млрд рублей). Наибольший рост показали доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре холдинга – на 9,5%, которые по итогам года составили 1 449 млрд рублей, что обусловлено ростом грузооборота на 6%, а также индексацией тарифов.
...
Доходы от пассажирских перевозок увеличились на 9% до 238 млрд рублей за счет индексации тарифов, а также существенного роста отправленных пассажиров (1 117,9 млн человек в 2017 году, что выше на 7,8% показателя 2016 года).
...
Операционные расходы (с учетом убытков от обесценения основных средств) за 2017 год составили 2 049 млрд рублей, что ниже прошлого года на 2,2% (за 2016 год – 2 095 млрд рублей).
...
Чистая прибыль холдинга за отчетный период составила 139,7 млрд рублей по сравнению с 10,3 млрд рублей за 2016 год. Такой рост вызван как улучшением результатов операционной деятельности, так и снижением отрицательного эффекта от обесценения основных средств по итогам года. Существенное снижения убытков от обесценения основных средств в 2017 году связано со стабилизацией долгосрочных прогнозов деятельности холдинга, в том числе принятием правительством России решения о введении долгосрочной тарифной политики ОАО "РЖД" до 2025 года.
Объем капитальных вложений холдинга РЖД в 2017 году достиг 528,7 млрд рублей по сравнению с 450,9 млрд рублей годом ранее.
ССЫЛКА
Кроме процитированных позитивных финансовых данных хотелось бы отметить несколько любопытных моментов из пояснений.
Некоторые нюансы про эксплуатацию МЦК.
В 2016 году Компания стала стороной договора с ГУП «Московский метрополитен» (далее -«Метрополитен») по организации пассажирских перевозок на МЦК сроком на 15 лет. На основе анализа условий данного договора Компания сделала вывод о том. что он содержит признаки передачи в аренду Метрополитену пассажирских поездов «Ласточка», используемых для перевозки пассажиров на МЦК. и по результатам дальнейшего анализа классифицировала данную аренду как финансовую. По состоянию на 31 декабря 2017 г. обшее количество пассажирских поездов «Ласточка», переданных Компанией в финансовую аренду Метрополитену, увеличилось до 42 (на 31 декабря 2016 г.: 33), а чистая стоимость инвестиции в финансовую аренду, отраженная Группой в составе строки «Прочие внеоборотные активы» консолидированного отчета о финансовом положении, составила 7 681 миллион рублей (на 31 декабря 2016 г.: 5 246 миллионов рублей). Кроме того, договор с Метрополитеном предполагает оказание Компанией услуг по перевозке пассажиров на МЦК. обеспечению эксплуатации, обслуживанию, ремонту и управлению железнодорожным подвижным составом, а также поддержанию пассажирских обустройств (стр. 89).
Жалобы на некачественное государственное управление.
Российское налоговое, валютное и таможенное законодательство допускает различные толкования и подвержено частым изменениям. Интерпретация руководством Группы положений законодательства применительно к операциям и деятельности Группы может быть оспорена соответствующими региональными или федеральными органами (стр. 90).
По мнению руководства, по состоянию на 31 декабря 2017 г. соответствующие положения законодательства интерпретированы им корректно, и резервы, связанные с обязательствами по уплате налогов (Примечания 17 и 30) отражены в консолидированной финансовой отчетности в достаточной сумме с учетом указанных выше рисков. Однако, существует вероятность того, что соответствующие государственные органы могут занять иную позицию в отношении вопросов, допускающих возможность неоднозначного толкования, что может оказать существенное влияние на финансовую отчетность Группы (стр. 91).
Стоимость "Сапсанов" и Стрижей" на сегодня.
Группа также заключила ряд долгосрочных договоров на техническое обслуживание пассажирского подвижного состава на срок до 40 лет с компаниями Siemens AG и Patentes Talgo S.L. на общую сумму 214 507 миллионов рублей (в том числе 107 842 миллиона рублей, по оплате услуг, номинированных в евро, по курсу на 31 декабря 2017 г.). Стоимость работ, планируемых к выполнению по данным договорам после 31 декабря 2017 г., составляет 195 801 миллион рублей (в том числе 90 990 миллионов рублей, по оплате услуг, номинированных в евро, по курсу на 31 декабря 2017 г.) (стр. 92).
Субсидии. Катастрофически мало на дальнее сообщение.
Правительство Российской Федерации одобрило предоставление следующих субсидий Группе на 2018 год:
• на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении в сумме 36 931 миллион рублей;
• на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерна в 2018 году в сумме 2 000 миллионов рублей:
• на компенсацию эффектов тарифного регулирования в области пассажирских перевозок в поездах дальнего следования в сумме 8 608 миллионов рублей (стр. 110).
Доходы холдинга за 2017 год составили 2 252 млрд рублей, что на 5,6% выше результатов годом ранее (за 2016 год – 2 133 млрд рублей). Наибольший рост показали доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре холдинга – на 9,5%, которые по итогам года составили 1 449 млрд рублей, что обусловлено ростом грузооборота на 6%, а также индексацией тарифов.
...
Доходы от пассажирских перевозок увеличились на 9% до 238 млрд рублей за счет индексации тарифов, а также существенного роста отправленных пассажиров (1 117,9 млн человек в 2017 году, что выше на 7,8% показателя 2016 года).
...
Операционные расходы (с учетом убытков от обесценения основных средств) за 2017 год составили 2 049 млрд рублей, что ниже прошлого года на 2,2% (за 2016 год – 2 095 млрд рублей).
...
Чистая прибыль холдинга за отчетный период составила 139,7 млрд рублей по сравнению с 10,3 млрд рублей за 2016 год. Такой рост вызван как улучшением результатов операционной деятельности, так и снижением отрицательного эффекта от обесценения основных средств по итогам года. Существенное снижения убытков от обесценения основных средств в 2017 году связано со стабилизацией долгосрочных прогнозов деятельности холдинга, в том числе принятием правительством России решения о введении долгосрочной тарифной политики ОАО "РЖД" до 2025 года.
Объем капитальных вложений холдинга РЖД в 2017 году достиг 528,7 млрд рублей по сравнению с 450,9 млрд рублей годом ранее.
ССЫЛКА
Кроме процитированных позитивных финансовых данных хотелось бы отметить несколько любопытных моментов из пояснений.
Некоторые нюансы про эксплуатацию МЦК.
В 2016 году Компания стала стороной договора с ГУП «Московский метрополитен» (далее -«Метрополитен») по организации пассажирских перевозок на МЦК сроком на 15 лет. На основе анализа условий данного договора Компания сделала вывод о том. что он содержит признаки передачи в аренду Метрополитену пассажирских поездов «Ласточка», используемых для перевозки пассажиров на МЦК. и по результатам дальнейшего анализа классифицировала данную аренду как финансовую. По состоянию на 31 декабря 2017 г. обшее количество пассажирских поездов «Ласточка», переданных Компанией в финансовую аренду Метрополитену, увеличилось до 42 (на 31 декабря 2016 г.: 33), а чистая стоимость инвестиции в финансовую аренду, отраженная Группой в составе строки «Прочие внеоборотные активы» консолидированного отчета о финансовом положении, составила 7 681 миллион рублей (на 31 декабря 2016 г.: 5 246 миллионов рублей). Кроме того, договор с Метрополитеном предполагает оказание Компанией услуг по перевозке пассажиров на МЦК. обеспечению эксплуатации, обслуживанию, ремонту и управлению железнодорожным подвижным составом, а также поддержанию пассажирских обустройств (стр. 89).
Жалобы на некачественное государственное управление.
Российское налоговое, валютное и таможенное законодательство допускает различные толкования и подвержено частым изменениям. Интерпретация руководством Группы положений законодательства применительно к операциям и деятельности Группы может быть оспорена соответствующими региональными или федеральными органами (стр. 90).
По мнению руководства, по состоянию на 31 декабря 2017 г. соответствующие положения законодательства интерпретированы им корректно, и резервы, связанные с обязательствами по уплате налогов (Примечания 17 и 30) отражены в консолидированной финансовой отчетности в достаточной сумме с учетом указанных выше рисков. Однако, существует вероятность того, что соответствующие государственные органы могут занять иную позицию в отношении вопросов, допускающих возможность неоднозначного толкования, что может оказать существенное влияние на финансовую отчетность Группы (стр. 91).
Стоимость "Сапсанов" и Стрижей" на сегодня.
Группа также заключила ряд долгосрочных договоров на техническое обслуживание пассажирского подвижного состава на срок до 40 лет с компаниями Siemens AG и Patentes Talgo S.L. на общую сумму 214 507 миллионов рублей (в том числе 107 842 миллиона рублей, по оплате услуг, номинированных в евро, по курсу на 31 декабря 2017 г.). Стоимость работ, планируемых к выполнению по данным договорам после 31 декабря 2017 г., составляет 195 801 миллион рублей (в том числе 90 990 миллионов рублей, по оплате услуг, номинированных в евро, по курсу на 31 декабря 2017 г.) (стр. 92).
Субсидии. Катастрофически мало на дальнее сообщение.
Правительство Российской Федерации одобрило предоставление следующих субсидий Группе на 2018 год:
• на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении в сумме 36 931 миллион рублей;
• на возмещение потерь в доходах, возникающих в результате установления льготных тарифов на перевозку зерна в 2018 году в сумме 2 000 миллионов рублей:
• на компенсацию эффектов тарифного регулирования в области пассажирских перевозок в поездах дальнего следования в сумме 8 608 миллионов рублей (стр. 110).
Составил на досуге простой график изменения тарифа на проезд железнодорожным транспортом в СССР. Расстояние принято условно, для другого значения дальности картина будет аналогичноq, за исключением, возможно, отсутствия операций по округлению.
Наклонной чертой показано, что точная дата индексации неизвестна. Уточнения, традиционно, приветствуются.
Наглядно видно, что есть два периода:
1) бурного роста тарифа в 1927-1948 гг. (в 12,7 раза за период, среднегодовой темп роста 12,9%);
2) фиксирования тарифа с 1948 г. до самого конца СССР (произведены только две операции по округлению).
Так как себестоимость росла, а тариф нет, то данный процесс, несомненно, поступательно снижал рентабельность пассажирских перевозок, хотя до конца существования СССР оная находилась в положительной зоне.
UPD. Данная информация в силу своей природы не подходит для выяснения уровня инфляции (и соответственно покупательной способности заработной платы), а только для приблизительной оценки нижней границы темпов обесценения бумажного рубля, которые уже никак невозможно скрыть. Низкие темпы 1922-1927, 1934-1940, 1948-1990 гг. превосходно скрываются.
Наклонной чертой показано, что точная дата индексации неизвестна. Уточнения, традиционно, приветствуются.
Наглядно видно, что есть два периода:
1) бурного роста тарифа в 1927-1948 гг. (в 12,7 раза за период, среднегодовой темп роста 12,9%);
2) фиксирования тарифа с 1948 г. до самого конца СССР (произведены только две операции по округлению).
Так как себестоимость росла, а тариф нет, то данный процесс, несомненно, поступательно снижал рентабельность пассажирских перевозок, хотя до конца существования СССР оная находилась в положительной зоне.
UPD. Данная информация в силу своей природы не подходит для выяснения уровня инфляции (и соответственно покупательной способности заработной платы), а только для приблизительной оценки нижней границы темпов обесценения бумажного рубля, которые уже никак невозможно скрыть. Низкие темпы 1922-1927, 1934-1940, 1948-1990 гг. превосходно скрываются.
Листал старый учебник по "Oбщему курсу железных дорог" под ред. В.Н. Образцова, Г.К. Ковалькова, 1938 г. (скачать можно по ссылке). Данное издание можно охарактеризовать огромной подробностью (а 3/4 материала куда-то пропало) и целостностью изложения (балансом сугубо теоретических и практически значимых сведений) по сравнению с позднесоветским учебником по одноименной дисциплине. Кроме этого обращает внимание нижепредставленный эпизод. А именно, введение внутриведомственной торговли.
Приведу данный отрывок.
Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).
Том 3, стр. 322.
Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов.
P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...
Приведу данный отрывок.
Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).
Том 3, стр. 322.
Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов.
P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...
Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.
Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!
Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
( Читать дальше )
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.
Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!
Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
( Читать дальше )
