Досужие размышления о серьёзном

В 2018 г. произошел существенный рост производства пассажирских железнодорожных вагонов (более 60%).



В январе-сентябре 2019 года рост продолжается. За указанный период произведено 1,2 тыс. вагонов, рост 9,6% к январю-сентябрю 2018 г. ССЫЛКА

Стоит отметить, что возобновился выпуск дизель-поездов, поэтому в графе "Метровагонмаша" будут далеко не нулевые значения. "Уральские локомотивы", производящие электропоезда "Ласточка", уже перекрыли выпуск прошлого года.

Рекорд 2008 г. вряд ли будет побит. Но значение 2007 г. (1823 вагона согласно данных Росстата) теоретически преодолеть возможно. Случиться это или нет есть так сказать интрига.

С тех пор как закончилась эпоха Д1, было любопытно посчитать оставшиеся на сети российских железных дорог дизель-поезда. Благо, это теперь довольно просто.

По базе данных trainpix.org обнаруживается 746 вагонов дизель-поездов, дизель-электропоездов и автомотрис, если учитывать и находящихся в консервации. Из них, как минимум, 41 вагон используется в качестве служебных. Итого для перевозки пассажиров в инвентарном парке не более 705 вагонов.

Средний срок службы указанного выше подвижного состава составляет 17,9 лет. Распределение по возрасту представлено ниже.


Источник первичных данных: trainpix.org.

Как видно из рисунка, рассматриваемый подвижной состав можно разделить на две группы. Старые японские Д2 (1985-1986 гг. постройки), чехословацкие АЧ2 (1988-1990 гг. постройки) уже достигли нормативного срока службы. При этом судьба Д2 уже решена.

Вторая группа - подвижной состав второй половины нулевых и начала десятых годов, в основном российского производства на базе иностранных компонентов. Вроде бы он не так стар. Однако, в 2018 г. уже было списано 2 единицы РА1 2006 г. выпуска, которые до этого были разобраны в качестве доноров запасных частей.

Так что перевозка пассажиров в электропоездах, ведомых тепловозом не такая уж и глупая идея. Ведь рассчитывать на массовую закупку дизель-поездов не приходится.

P.S. Для справки: достоверно известно, что в 1996 г. в инвентарном парке было 1058 вагонов дизель-поездов и автомотрис.

Настоящий СССР - не тот, который во влажных мечтах плакальщиков по халяве, а тот, который приходится изучать исследователю - подобен редиске: снаружи левый, а внутри правый. Осознание данного факта позволило создать таблицу, иллюстрирующую этот тезис (так сказать первый шаг). Думаю, она пригодится в дальнейших рассуждениях.
( Под катом таблица )

Известно, что одним из основных налогов в СССР был налог с оборота. По своей экономической сущности это косвенный налог, нечто сочетающее в себе акциз и налог с продаж. Отличительной особенностью такого совмещения стал тот факт, что налог может накручиваться на каждую торговую операцию при движении по технологической цепочке (в отличие от налога с продаж или НДС).

Но гораздо интереснее посмотреть на ставки. Понятно, что они глубоко дифференцированы по наименованию товара (свойство акциза). Одновременно, они глубоко дифференцированы по признаку сырье/конечный продукт. Но сырье тоже облагается налогом.

В таблице ниже приведены ставки по состоянию на 1932 г. Уровень отсечения 18%, оранжевым помечены современные подакцизные товары.
( Read more... )

Выписал из справочника "Весь Ленинград" за 1935 г. в таблицу обрывочные данные по некоторым высшим учебным заведениям.

Наименование учебного заведения	Размер стипендии, р.	Обеспеченность стипендией
Государственный университет	70—150	88%
Высшая коммунистическая сельскохозяйственная школа	250	100%
Коммунистический политико-просветительский институт	115—185	н/д
Институт красной профессуры	300	н/д
Точной механики и оптики	125	70%
Горный	145	69%
Инженеров кипопромышленности	89—169	81%
Советского строительства	95—190	н/д
Химико-технологический	119,37 (ср. знач.)	82%
Кондитерской промышленности	82; 92; 102	н/д
Текстильный	107—175	н/д
Электротехнический	85—175	74%
Академия железнодорожного транспорта	200—300	н/д
Автомобильно-дорожный	107—175	н/д
Железнодорожного транспорта	Дн.: у 69 чел. 159—234, у 5 чел. 149—319, у ост. 3015 чел. не указан. Веч.: 269	Дневное 90%, вечернее 45%
Педагогический	65—175	н/д
Физической культуры	140—250	100%
Курсы нацмен	150	100%
Второй медицинский	70—160	84%
Зубоврачебный	50—80	н/д
Инженеров-механиков социалистического земледелия	117—190	78%
Инженеров молочной промышленности	101—149	75%
Инженерно-экономический	82—150	75%
Академия легкой промышленности	200—300	н/д
Восточный	200—300	н/д
Советской торговли	107—149	68%
Финансово-экономический	70—130	н/д
Плановый	107—130	н/д
Финансовая академия	200—300	н/д
Живописи, скульптуры, архитектуры	130—255	н/д
Промкооперации	82—150	н/д
Учебно-экономический Госбанка	53—150	н/д

Чтобы перейти от непонятных из сегодняшнего дня цифр к чему-то осязаемому, надо сравнить ценами. Например, при цене в 13,5 р. за 1 кг подсолнечного масла в государственной торговле в 1935 г. успевающий будущий стоматолог мог бы теоретически приобрести почти 6 кг масла. Профессиональный нацмен мог бы выкупить в госторговле 11 кг масла. На 200 р., которые получал слушатель академии, который не имел на своих плечах иждивенцев, можно приобрести 14,8 кг масла. А вот "красный профессор", будущий гуру марксистско-ленинской квазирелигии, мог бы рассчитывать на 22 кг масла. (Примечание: в приведенных выше расчетах не учтены профсоюзные и тому подобные взносы и обязательное приобретение облигаций).

К слову, именно, на 22 кг подсолнечного масла сейчас, при Путине, вполне может рассчитывать простой студент-"хорошист" при стипендии 2200 р. и цене масла примерно 100 р. за 1 кг.

В связи с недавним ажиотажем по поводу цен на бензин любопытно сравнить этот фетиш-товар с другими нужными потребителю товарами. Для начала, на коротком историческом отрезке в 18 лет. Благо, Росстат позволяет это сделать без особого труда.

Сперва посмотрим произвольно отобранные 10 базовых товаров. Путем деления цены единицы товара на цену 1 литра бензина можно найти соотношение данных цен, не прибегая к индексу потребительских цен, который усредняет все товарные позиции. Например, в 2000 г. 1 кг белого хлеба стоил как 1,69 л бензина, а в 2018 г как 1,81 л бензина. Также можно путём деления этих чисел легко выяснить, что темп роста цены хлеба за рассматриваемый период был чуть выше темпа роста цены бензина. Это можно охарактеризовать числом 1,07. Иными словами, если число больше единицы, то этот товар дорожает быстрее бензина. Если меньше единицы, то дорожает медленнее (а то и дешевеет).

На графиках ниже приведены описанные величины для 10 базовых товаров.



Соотношения изменяются довольно медленно, они инертны. Выделяется лишь гречка. Думаю, вы все помните тот медийный шум по поводу её резкого подорожания.



"Эквиваленты" выросли в 2009 г., так как бензин тогда подешевел, а цены на остальные товары росли. Рост акцизов начался в 2010 г., бензин вернулся к уровню 2008 г., но "эквиваленты" снизились не так значительно, ибо все остальные цены подросли и не имели такого снижения как бензин в 2009 г. 

( Read more... )

В основе архитектурно-градостроительной концепции социалистического города лежат общественно-политические идеи социального утопизма, всецело подчиняющие себе какие бы то ни было технические концепции.

Стоит отметить, что концепция социалистического города не есть нечто целостное. По этому поводу в конце 1920-х-начале 1930-х гг. велись жаркие дискуссии. Каждый утопист проектировал свою личную утопию и прикрываясь марксистской фразой с жаром её отстаивал. Кратко сформулируем версии социалистического города основных идеологов и полемистов, абстрагируясь от политических лозунгов, но не забывая политическую суть процессов.

1. Версия Л. М. Сабсовича, также известная как "урбанизм".

Резкое разделение города на жилую и производственную зоны. Отсутствие традиционных улиц. Уничтожение квартальной застройки, рассредоточенное размещение крупных многоквартирных домов (в перспективе до 20 этажей высотой). Ограничение максимальной численности населения в районе 50-60 тыс. чел.

"Проектируя пути сообщения между городом (территорией жилых комбинатов) и предприятиями, мы должны избегать таких несовершенных и явно стареющих форм сообщения, как трамвай" [4, стр. 92], который рассматривался как капиталистический транспорт.

"Наиболее экономно и целесообразно будет обслуживать все население автомобилями из общественных гаражей, откуда каждый трудящийся (в счет причитающихся ему за его общественно-обязательную работу благ) сможет получать автомобиль всегда, когда он этого захочет" [6, стр. 49].

Обобществление быта. Жилое помещение есть только место для сна ("жилая ячейка", "жилая кабина"). Оно представляет собой "комнату" площадью 5-7 м2, в которой помещается спальное место, столик, стул и шкаф для одежды. Миниатюрных размеров и по преимуществу складные. Частной собственности на мебель не предполагалось. Приготовление пищи в жилых ячейках по концепции не только затруднено отсутствием оборудованного помещения и непредоставлением посуды в индивидуальное пользование, но и административно запрещено. На каждом этаже предусмотрен душ общего пользования.

Приём пищи в специальных столовых. Стирка только в прачечных. Так как в индивидуальном пользовании остаётся, в основном, только одежда, то торговля резко схлопывается. На город достаточно одного большого магазина.

Обобществление воспитания детей. Грудные дети помещаются в отдельных зданиях яслях, в которых матери их посещают для грудного вскармливания.

( Read more... )

P.S. Выражаю огромную признательность vas_s_al  как за возможность ознакомления с качественно оцифрованной литературой, так и за замечательные лекции по плановой экономике, не оставляющие "камня на камне" от всевозможных мифов, связанных с оным историческим периодом.

Политика выдавливания трамвайного транспорта с наиболее пассажиронапряженных улиц куда-нибудь "с глаз долой" достаточно известна по наиболее ярким примерам крупнейших городов. Тот факт, что пассажиру надо из точки А в точку Б, а трамвай перенесли с А-Б на линию В-Г в плановой экономике никого не волновал. К тому же в экономике дефицита наполнялся (и переполнялся!) любой транспорт...

В представленной ниже таблице я предпринял попытку систематизации и некоторого обобщения, дабы обозреть все известные системы. Путём штудирования доступных в сети источников выставлены примерные оценки по условной шкале (которую отображает цвет). Не все города в источниках расписаны достаточно подробно, чтобы сделать окончательный вывод (отсюда "белые пятна"). Возможны и просто досадные ошибки. Так что таблица носит предварительный характер.

Сразу можно заметить, что почти все "старые" системы были подвергнуты тем или иным погромным действиям в советское время. Одновременно, выделяется пул систем построенных по "новым" правилам, запретительным для исторических городов (районов) с классическим типом застройки, но при желании реализуемым в городах разбросанной микрорайонной планировки.
( Read more... )

Теперь пришёл черёд показать графики, на которых невооруженным глазом видны как забота о трамвайном транспорте, так и поразительная живучесть чешских трамваев при условии соответствующего ремонта и ухода.



Не смотря на все неблагоприятные для общественного транспорта события последних трёх десятилетий, численность трамвайного парка в Екатеринбурге весьма стабильно держится в районе 500 ед. Разумеется, это достигается бережным сохранением подвижного состава.



( Read more... )

Теперь посмотрим на одну из основных причин инфляции, а именно, эмиссию наличных денежных знаков (бумажных рублей), которые обращались в сфере потребительского спроса и при взаиморасчетах с коллективными хозяйствами.

По имеющимся статистическим данным можно легко построить такой замечательный график для периода 1923 г. по 1991 г.



С логарифмической шкалой лучше виден ранний период.
( Read more... )