Досужие размышления о серьёзном

Бегло ознакомился с законопроектом № 433157-7, предусматривающим реформирование железнодорожного пассажирского сообщения.

Что можно отметить из принципиально нового в законопроекте?

1. Пассажирские перевозки железнодорожным транспортом предлагается исключить из перечня услуг естественных монополий.

2. Соответственно, разделение перевозок на регулируемый и нерегулированный сегмент будет устранено. Будут перевозки: а) по организационным договорам, заключенным между перевозчиками и РФ либо субъектами РФ; б) перевозки без заключения организационного договора по нерегулируемым тарифам.

3. Однако, никакой теоретической возможности для возникновения конкуренции на одном маршруте нескольких перевозчиков законопроект не предусматривает. Ибо даже без заключения договора необходимо согласовывать маршрут. Процитирую.

( Read more... )

Основные прогнозируемые результаты реформы: А) для органов государственной власти снижение потребности в субсидировании пассажирских перевозок; Б) для владельца инфраструктуры возможность "легального" снятия со своих плеч пассажирских перевозок; В) для пассажира массовая отмена пассажирских поездов.

При это м все негативные явления современности не устраняются (разделение на пригородное и дальнее, идиотское правило 200 км, запрет грузопассажирских поездов и т.д.)..
В таком виде законопроект не улучшит пассажирское сообщение и принимать его нецелесообразно.

P.S. Возможно что-то упустил. Но в любом случае следует наблюдать за прохождением данного законопроекта.

Наглядный пример того, что бывает, если пустить всё на самотек и не очищать полосу отвода. А ведь раньше на железнодорожном транспорте были специально обученные люди, которые следили за вверенной растительностью.


Сегодня, 13 августа 2017 г., в 15:47 ввиду неблагоприятных погодных условий в Новгородской области из-за падения дерева на перегоне Алешинка – Угловка произошло отключение напряжения в контактной сети, приостановлено движение поездов в оба направления.

На текущий момент задерживаются высокоскоростные поезда "Сапсан" №766,768 Москва – Санкт-Петербург, №769,771 Санкт-Петербург – Москва, поезд №748 "Невский экспресс" Москва – Санкт-Петербург, пассажирские поезда №49 Санкт-Петербург – Кисловодск, №227 Санкт-Петербург - Новороссийск. Время отклонения от графика будет известно после завершения ремонтных работ.

Специалисты Октябрьской железной дороги предпринимают все необходимые меры для минимизации времени задержки поездов.

Уважаемые пассажиры! Приносим извинения за доставленные неудобства. Следите за объявлениями на станциях и вокзалах.

ССЫЛКА

СМИ сообщают о планах, при внедрении которых с пассажирским сообщением станет хуже, чем в США. Ибо планируется целенаправленный отказ и форменный раздербан. При этом всякую ненужную и убыточную фигню не тронут. Имиджево.

Как выяснил "Ъ", в правительстве начали обсуждать реформу пассажирских железнодорожных перевозок. В целевую модель рынка (ЦМР) предложено включить передачу в конкурентный сектор до половины всего подвижного состава, включая локомотивы. Также обсуждается отказ от большинства маршрутов длиннее 1 тыс. км в пользу авиатранспорта. Само ОАО РЖД не уверено в необходимости всех этих мероприятий и даже просто создания новой модели.

Как рассказал "Ъ" источник, знакомый с ситуацией, в конце декабря в Минэкономики прошло совещание по ЦМР в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Как пояснили "Ъ" в министерстве, вопрос проработан с Минтрансом, ОАО РЖД, Советом потребителей услуг монополии, в правительство направлен доклад с "основными актуальными вопросами, на которых будет сфокусирована целевая модель".

( Read more... )

В "Гудке" публикация, описывающая процесс изобретения костылей к горбатой реформе железнодорожного транспорта, призванных, по мнению изобретателей, сгладить негативные эффекты. Хотя ряд тезисов кажется сомнительным.



Не нужна конкуренция ради конкуренция. Нужно предоставить выбор клиенту, но объем предложения так просто рыночно не отрегулировать. Всё равно таких направлений, где в неё можно играть ровно одно, и то оно не резиновое.
Оставлять искуственное разрезание по границам регионов не следует.
И да, тезисы о необходимости субсидировать другие классы превозки, кроме третьего, как бы намекает на некий тупик.

Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Пока эксперты только нащупывают определённые подходы и развилки в комплексном решении тех проблем, которые есть у железнодорожных пассажирских перевозчиков.

– На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
– Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.

– То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
– Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас РЖД говорят государству, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки – об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить не много, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.

( Read more... )

В интервью по случаю вчерашнего дня рождения первый президент ОАО "РЖД" дипломатично костерит результаты деятельности второго президента ОАО "РЖД". Довольно непраздничное получилось интервью. Хотя со многими вещами трудно не согласиться.



Вся его жизнь – служение своей стране и железнодорожной отрасли

Геннадий Фадеев с возрастом почти не меняется. Когда он вошёл в зал, где проходил XXXII съезд Роспрофжела, зааплодировали все. И это лучше всяких слов говорит о большом уважении железнодорожников к первому министру путей сообщения Российской Федерации и первому президенту ОАО «РЖД». Мы встретились накануне его дня рождения и поговорили о том, о чём он думает беспрестанно, – о железных дорогах.

– Геннадий Матвеевич, 20 лет назад вы первым бросили лозунг «Клиент – король!», и это положило начало переменам в отрасли. А какова его предыстория?
– В начале 90-х, будучи министром путей сообщения, я участвовал в работе Европейской конференции министров транспорта в Париже. Выступавший там министр экономики Франции обратился к аудитории со словами: «Для вас, транспортников, клиент должен являться королём». Я записал в блокнот эту фразу: «Клиент – король!» Меня удивляло, насколько это ёмкий лозунг – из него вытекает огромный пласт работы с клиентурой. Актуальности ему придавало то, что тогда на крупных предприятиях появились новые собственники, и они требовали качественно иного уровня обслуживания – в «одно окно». На очередной коллегии (в декабре 1994 года) было принято решение «об образовании центров фирменного транспортного обслуживания при управлениях железных дорог, их филиалов на отделениях, а также представительств на станциях».
Группа опытнейших специалистов МПС разработала новые принципы взаимодействия с пользователями транспортных услуг. Так появилась система фирменного транспортного обслуживания. У руля её встали опытные коммерсанты, и это нашим клиентам понравилось. Система не без издержек, конечно, но работала. И сегодня её роль по-прежнему велика. Ведь что мы видим сейчас?
Читаю в «Гудке»: цемент из Тулы в Москву доставляют автотранспортом, цементовоз везёт 6–8 тонн – это же огромная нагрузка на автомагистрали! Почему ушёл этот груз с железной дороги? Потому что вагоны с цементом из Тулы в Москву идут 7–8 суток. Какой клиент согласится столько ждать?
Проблема серьёзная: на расстояниях до 600 км с железной дороги ушло до 10% (!) объёмов перевозок. Их вернуть не так-то просто. Для этого надо менять логистику перевозок, создавая более выгодные условия грузоотправителям. Компания уже начинает это делать – предлагает тарифы на отдельных направлениях ниже, чем автомобилисты. И это правильно. Рост объёмов перевозок позволит увеличить доходность.

– А как решались такие проблемы во времена МПС? Тогда ведь тоже были ситуации, когда от принятых решений зависел общий результат?
– В 1988 году, будучи первым заместителем министра, я курировал перевозки. Металлургические комбинаты в то время держали у себя на складах, как правило, полумесячный запас сырья. А это создавало большие издержки. Мы предложили им избавиться от запасов, гарантировав ритмичный подвоз сырья по расписанию. Министр чёрной металлургии Серафим Колпаков на это сказал мне: «Геннадий, да ты фантаст! О какой ритмичности ты говоришь? У вас то сходы вагонов, то самих вагонов нет, а домну ведь не погасишь…»
( Read more... )

ССЫЛКА

Благодаря уважаемому vas_s_al ознакомился с программным изданием "реформаторов" Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. - Железные дороги России. От реформы к реформе, 2001. И хочу поделиться своими впечатлениями о прочитанном.


Фото отсюда.

Книгу можно четко разделить на две части. Первая представляет из себя обширный и довольно перегруженный исторический экскурс, состоящий из перечисления довольно широко известных фактов и дат с редкими вкраплениями конкретики по теме монографии. Описание реформ организационной структуры занимает несколько предложений, от силы абзац. Да, из них можно уточнить ряд моментов, например, по развитию и становлению отделенческой структуры (см. ниже).

Анализ системных вопросов можно увидеть лишь в пространных (несколько страниц) цитат из добротных дореволюционных изданий. Несомненный плюс, что цитируются авторитетные и компетентные специалисты прошлого (Витте С.Ю., Кислинский Н.А.). Но их труды полезно читать целиком и отдельно. Благо они доступны в сети. Обширность цитирования лишь подчеркивает качество обсуждаемой монографии.

Описание советского периода истории также навевает "эффект дежавю". Только в данном случае пересказываются классические издания по экономики транспорта. Анализа решений данной эпохи уже не найти. Всё сводилось к объяснению уже состоявшихся решений партии, объяснений разной степени логичности. То с "целью повышения управляемости" укрупняли организационные единицы, то с той же целью разукрупняли. Не вздумайте искать хоть строку про эффективность и результативность этих мероприятий. Не найдёте. Повторюсь, в советских изданиях это было обсуждать не принято. А сами придумать без шпаргалки авторы издания, видимо, не смогли.
Но ряд фактов и цифр всё же приведен. Однако, совершенно недостаточно. Не указано даже изменение штатной численности всего управленческого аппарата при тех или иных организационных преобразованиях. Т.е. есть цифры насколько уменьшилось на одном уровне, а насколько одновременно увеличилось на другом нет.

Обилие иллюстраций также расширяет объем книги, не давая никакой информации по заявленной теме.

Во второй части, разумеется, речь идёт об планировавшейся тогда реформе по транспорта от 2001 г.

Основным вопросом данной реформы был вопрос собственности. Т.е. приватизация ради приватизации. Структурная реформа есть процесс подготовки к приватизации. Этим вопросам посвящена существенная часть книги. Большинство этих тезисов вполне знакомы по уже состоявшейся реформе.
( Прочитать )
Безусловно, пассажирский комплекс в результате реформирования пострадал сильнее. И все прописанные в концепции многословия по развитию пассажирского сообщения и сохранению социальной ответственности есть сущий обман.

Ещё раз ссылка.

Никак не могу перестать думать о двух недавно прочитанных публикациях в "Гудке".

Неужели это конец? Действительно ли веками складывавшаяся организационная структура эксплуатации инфраструктурного комплекса ж.д. транспорта будет за три года порушена и на её месте будет нечто похожее на систему эксплуатации автомобильных дорог? Такая система при которой владелец инфраструктуры "сидит на денежных потоках", а всю реальную работу по ремонту и текущему содержанию выполняют разнообразные подрядчики. Но ведь ж.д. транспорт принципиально отличается от автомбильного технологией работы. К чему это приведёт? Не потребуется ли похднее всё в авральном режиме вертать в зад? Сложно сказать... Но именно такие мысли приходят после прочтения приведенных ниже публикаций.

( Собственно статьи )

Думаю, даже до самых тугодумов должно дойти. Прямым текстом сказано.

"Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики — да, мы будем идти по этому пути", — сказал Путин, выступая на форуме ВТБ Капитал "Россия зовет!"

"Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели и позиция РАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы всего этого бизнеса, на мой взгляд, являются недостаточно убедительными, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована", — добавил он.
ССЫЛКА

Не только ясно, что конкретно понимается под "демонополизацией". Особенно с учетом того, что по результатам предыдущих 14 лет путинских реформ ж.д. транспорт потерял монопольное или близкое к тому положение на многих сегментах транспортного рынка.

По причине нахождения вдали от компьютеров с интернетами ничего не писал в блог. Да и как-то не хочется.

Но в период указанного присутствия вдали от информационного пространства произошли серьёзные и неожиданно резкие (не смотря на слухи и звоночки!) кадровые изменения в железнодорожной отрасли, которые уж совсем нельзя оставить без внимания и одновременно трудно прокомментировать. Но для начала приведу отрывок из прочитанной в поезде художественной книги о железной дороге (о самой книге как-нибудь потом).


Вот такой длинный и сочный эпиграф.

Всё же удалось бегло прочитать ряд публикаций и комментариев на тему отставки. Высказываются разные суждения, порой диаметрально противоположные. Однако, при этом складывается впечатление, что авторы выступают в роли трёх слепцов, ощупывающих слона (сие из какой-то притчи). И вот почему.

( Read more... )
В принципе, это всё что хотелось бы прокомментировать "с колёс"... Быть может, позднее всплывуют какие-нибудь факты и дадут новый повод сказать что-либо ещё.

Чуть не пропустил, интересное событие. Сила приснопамятного стучания лидера кулаком по столу постепенно нейтрализуется.

Постановление Правительства РФ от 11.06.2015 N 583 "О внесении изменений в Постановление Правительства РФ от 17 октября 2011 г. N 844" в очередной раз меняет правила игры.

Отрывок из документа.

( Два абзаца )

установить коэффициент 0,25 к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородных поездах в регулируемом сегменте пригородных пассажирских перевозок, с целью его применения при расчетах за такие услуги, оказываемые указанным акционерным обществом на маршрутах, не согласованных субъектом Российской Федерации в рамках договора на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, с 1 июля 2015 г. по 31 декабря 2015 г. включительно.".

ССЫЛКА

Наверное, авторы данного манёвра хотели таким образом подстегнуть нерадивых глав регионов к заключению договоров. Но есть опасения, как бы данное решение не форсировало ликвидацию пригородного сообщения в проблемных регионах.