![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsОчень часто приходится встречать какие-то дикие цифры, как касательно вместимости одной единицы подвижного состава, так и провозной способности линий общественного транспорта. Корни данного явления лежат, как в неадекватных нормативных документах, так и в различного рода рекламных материалах, существенно завышающих эти значения.
Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.
Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.
Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.
Начнем рассмотрение с трамвая.
Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. Подчеркнуты те значения провозной способности, которые соответствуют убогому СП 98.13330.2012 "Трамвайные и троллейбусные линии" п. 4.5 ("Линии скоростных участков следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в максимум нагрузки в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в минимум нагрузки в одном направлении").
Как видно из таблицы, никакого комфортного передвижения такие нормативы не предусматривают в принципе. Цифра 5000 должна быть заменена хотя бы на 3000. Разумеется, в максимум, а не в минимум.
Посмотрим на автобусы и троллейбусы. В первом расчетном случае рассмотрено то маршрутное такси, которое имело место быть в советское время. И которое некоторые любители маршруток любят ставить в пример, мол, при советской власти они тоже были. Стоит отметить, что тот факт, что в советское время не смогли добиться комфортного ОТ не означает, что такое положение стоит брать за образец. Только лишь за некоторую оценку снизу, "планку", которую необходимо превзойти.
Цифры также подтверждают указанный выше порог в 3 тыс. чел., по достижении которого следует переходить на трамвай.
Последняя таблица относится к метрополитену.
Переход на метрополитен следует оценить в 10 тыс. чел. в одном направлении в час максимума.
Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.
Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.
Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.
Начнем рассмотрение с трамвая.
Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. Подчеркнуты те значения провозной способности, которые соответствуют убогому СП 98.13330.2012 "Трамвайные и троллейбусные линии" п. 4.5 ("Линии скоростных участков следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в максимум нагрузки в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в минимум нагрузки в одном направлении").
Как видно из таблицы, никакого комфортного передвижения такие нормативы не предусматривают в принципе. Цифра 5000 должна быть заменена хотя бы на 3000. Разумеется, в максимум, а не в минимум.
Посмотрим на автобусы и троллейбусы. В первом расчетном случае рассмотрено то маршрутное такси, которое имело место быть в советское время. И которое некоторые любители маршруток любят ставить в пример, мол, при советской власти они тоже были. Стоит отметить, что тот факт, что в советское время не смогли добиться комфортного ОТ не означает, что такое положение стоит брать за образец. Только лишь за некоторую оценку снизу, "планку", которую необходимо превзойти.
Цифры также подтверждают указанный выше порог в 3 тыс. чел., по достижении которого следует переходить на трамвай.
Последняя таблица относится к метрополитену.
Переход на метрополитен следует оценить в 10 тыс. чел. в одном направлении в час максимума.