О сколько нам открытий чудных...

[nkps]

f_husainov ведёт публикацию цикла очерков об истории тарифов железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что автор использует данный цикл в том числе как трибуну для озвучивания своих взглядов, стоит отметить, что сжатое и точное описание довольно сложной темы, несомненно, полезно для читателя.
Лично для меня как любителя публичные исторические изыскания профессионала является большим подспорьем в деле изучения данного вопроса, сужают область поиска основополагающих источников, открывают новые страницы, "слепой ", случайный поиск которых представляется делом муторным, а успех в этом деле маловероятным.
Да, бывают находки, на книгу А. Н. Фролова я набрел можно сказать случайно.
А вот узнать о существовании А. П. Абрамова или побудить начать читать "Плановое хозяйство" мне помог именно блог f_husainov.
Дискуссия о транспортных тарифов конца 1920-х гг., которой посвящен свежий очерк, крайне занимательное чтиво. Любопытно сопоставлять различные точки зрения.
Так, в N12 "Планового хозяйства" за 1929 г. (PDF) опубликована статья "Районирование топливопотребления и ж. д. тарифы на топливо" (автор - А. Е. Пробст), в которой указывается, что тарифная и ценовая политика привела к тому, что привозной уголь, на доставку которого, разумеется, были произведены издержки является более конкурентоспособным чем местный подмосковный. Приведу обширную цитату.

Для расширения района потребления подмосковного угля до размеров, требуемых с точки зрения интересов народного хозяйства, также как и вообще для рационализации размещения всего топливопотребления, мы должны действовать не только мерами, аналогично предпринятым ВСНХ (директивные предписания потреблять подмосковный уголь - прим. nkps), но необходимо также воздействовать на ценообразующие факторы, на рыночный механизм, дабы с их помощью создать условия, стимулирующие отдельные предприятия к потреблению того, а не иного вида топлива..
Собственно говоря установлением исключительного тарифа № 1 на перевозку подмосковного угля и предполагалось создать особо благоприятные условия для расширения потребления последнего.. Но несмотря на то, что провозная плата на подмосковный уголь по исключительному тарифу № 1 понижена в среднем более чем на 50%, срав­нительно с общим тарифом, всё же введение исключительного тариф не достигает цели. Как мы уже указывали выше, даже при исключительном тарифе, границы конкурентноспособности подмосковного угля сравнительно с донецким уже, чем при себестоимости железнодорожных перевозок. Все дело в том, что, перевозя донецкий уголь даже по общему тарифу, мы, в сущности, перевозим его на весьма льготных условиях, значительно ниже себестоимости перевозок. Объясняется это тем, что тарифная ставка на ткм с увеличением расстояния падает с слишком большой прогрессией, причем падение диференциальной ставки с увеличением расстояния, как это видно из прилагаемой диаграммы, происходит в значительно большей степени, чем уменьшение самих издержек перевозок. Столь значительное падение диференциальной ставки делает донецкий уголь вполне конкурентноспособным в центральном районе и дает ему возможность вытеснить подмосковный уголь, да и не только подмосковный уголь. Анализ динамики дальности пробега так называемого местного топлива показывает, что вопреки народнохозяйственным интересам происходит вытеснение донецким углем в центральных и северных районах СССР местного топлива. Ибо современное построение железнодорожных тарифов на уголь создает весьма вредную иллюзию выгодности для народного хозяйства увеличения дальности пробега донецкого угля.
Современное построение железнодорожных тарифов не только не способствует осуществлению оптимального районирования топливопотребления, но весьма существенно противодействует ему. Указанное обстоятельство нельзя не учесть при предстоящем пересмотре ж.-д. тарифов. Вызывает недоумение, что в материалах, подготовленных НКПСом к пересмотру тарифов на уголь, этот вопрос совершенно обойден и в них ограничиваются только указанием необходимости повысить тарифную ставку в среднем на 14%. Стремление НКПС приблизить ж.-д. тарифы к себестоимости перевозок вообще является вполне правильным, ибо с нашей точки зрения тарифы должны устанавливаться не в зависимости от платежеспособности грузов, а Исключительно в зависимости от себестоимости перевозок. Но именно исходя из этой точки зрения, мы считаем необходимым привести в соответствие с издержками перевозок не только среднюю провозную плату (или начальную тарифную ставку), но и само изменение диференциальной ставки привести в соответствие с изменением издержек перевозок в зависимости от дальности пробега груза. В противном случае транспорт будет продолжать мешать оптимальному районированию хозяйства.
Нельзя все же обойти факт ненормальности нашей политики цен на топливо. Очевидно, что необходимо привести в соответствие с задачами оптимального районирования топливопотребления не только железнодорожные тарифы, но также и отпускные цены. Вместе с тем,  внимания следующий факт. В то время как отпускные цены (франко-вагон станция отправления) на донецкое топливо установлены в среднем значительно ниже себестоимости, отпускные цены на подмосковные угли (также как и на многие другие виды местного топлива) установлены выше себестоимости. Но такую политику цен и финансирования нельзя расценивать иначе, как политику представления особых льгот потребителям донецкого топлива по сравнительно с другими видами топлива.

Нешуточная дискуссия. Не сравнить с современными кулуарными решениями.