Старые размышления о СНиП "Трамвайные и троллейбусные линии"

[nkps]

Пожалуй, выложу на всеобщее обозрение табличку, которую составил для личного пользования более 2 лет. С тех пор не исправлял и даже не перечитывал. Скорее всего, она уже и не отражает моего мнения по данному вопросу. Но пусть будет.

№ п/п по СП 98.13330.2012	№ п/п по СНиП 2.05.09-90	СНиП 2.05.09-90	СП 98.13330.2012	Предлагаемая редакция
4.3	1.1.3	За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках.	За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках.	За расчетную маршрутную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров. За расчетную участковую скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между двумя смежными узлами сети, пригодными для разворота подвижного состава в нормальном режиме при расчетном объеме движения (разворотными кольцами, треугольниками и т.п.). Данные величины включают время движения согласно тяговому расчету без учета внешних помех и стоянок на промежуточных остановках.
4.5	1.4	Линии скоростного трамвая следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в час „пик" в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в час „пик" в одном направлении. Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного и обычного трамвая следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления.	Линии скоростных участков следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в максимум нагрузки в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в минимум нагрузки в одном направлении. Движение по линиям скоростных участков должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного и обычного трамваев следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления.	Линии скоростных участков следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров за 60 минут максимума нагрузки в одном из направлений или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров за 60 минут максимума нагрузки в одном из направлений. Для обеспечения связности и надежности работы сети, организации беспересадочного сообщения допускается проектировать линии на направлениях с меньшим пассажиропотоком. При невозможности фактического обеспечения выполнения графика движения трамвая, работающего в обычном режиме, движение по линиям скоростных участков должно быть организовано автономно от него с обеспечением удобных пересадочных узлов. Для скоростного и обычного трамваев следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления.
4.6	1.5	Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в час „пик". При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчете, что все места для сидения заняты, а на 1 м2 свободной площади пола пассажирского салона размещаются 4,5 стоящих пассажира. Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 50 с.	Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на пятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в максимум нагрузки. При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты, а на 1 м2 свободной площади пола пассажирского салона размещаются 4,5 стоящих пассажира. Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 50 с.	Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному за 60 минут максимума нагрузки. При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчета, что все места для сидения заняты, а места для стояния заняты на 75%. Число стоячих мест принимается согласно документации расчетного подвижного состава. При отсутствии сведений - из расчета 3 стоящих пассажира на 1 м2 свободной площади пола пассажирского салона. Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 60 с для . трамвая, работающего в обычном режиме, и 90 с для скоростных участков.
4.8	1.7	Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, где исключается одновременное встречное движение поездов (вагонов). Сплетение трамвайных путей и однопутные участки протяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временно на период производства строительных или ремонтных работ.	Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, где исключается одновременное встречное движение поездов (вагонов). Сплетение трамвайных путей и однопутные участки протяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временно на период производства строительных или ремонтных работ.	Пассажирские трамвайные линии рекомендуется проектировать двухпутными. Однопутные участки и сплетение путей допускается предусматривать в случае совместного выполнения условий: а) расчетная провозная способность превышает расчетный пассажиропоток, б) расчетная участковая скорость при организации однопутного участка составляет более 85% расчетной скорости полностью двухпутного варианта. Применение многопутных участков обосновывается расчетом.
4.9	1.8	В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать: на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны ррасполагаться выше уровня бортового камня, ограждающего проезжую часть; на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии); на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон), а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно. Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям п. 2.35 настоящих норм.	В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать: на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагаться выше или на одном уровне с бортовым камнем, ограждающим проезжую часть; на самостоятельном полотне; на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон) с устройством разметки или ограждений, запрещающих доступ пешеходов и нерельсового транспорта, а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно. Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям 2.35 настоящих правил.	В зависимости от местных условий трамвайные пути проектируются: 1. на самостоятельном полотне; 2. на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой или ограждением (при этом головки рельсов должны располагаться выше или на одном уровне с бортовым камнем, ограждающим проезжую часть); 3. на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон), организация движения на котором возможна в следующих вариантах: а) с устройством разметки, ограждений или других технических устройств, запрещающих доступ пешеходов и нерельсового транспорта, б) с организацией движения по полотну безрельсового общественного транспорта, в) с возможностью проезда по полотну только к внутридворовым территориям, г) с возможностью движения пешеходов по полотну вдоль оси пути (трамвайно-пешеходная зона), д) с доступом для всех движущихся транспортных средств. Варианты 3б-3д допускаются в случае совместного выполнения условий: -  расчетная провозная способность превышает расчетный пассажиропоток, - расчетная участковая скорость при такой организации движения составляет более 85% расчетной скорости по варианту 3а. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям 2.35 настоящих правил.
5.5	2.5	Примечания: 1. На кривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений и устройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона. 2. Для реконструируемых линий расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий допускается уменьшать по согласованию с местными Советами.	Примечания 1 На кривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений и устройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона. 2 Для реконструируемых линий расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий допускается уменьшать по согласованию с местными исполнительными органами власти.	Примечания 1 На кривых участках пути минимальные расстояния от оси пути до зданий, сооружений и устройств надлежит увеличивать на величину выноса или свеса вагона. 2. При реконструкции или восстановлении демонтированных линий, ранее находившихся в постоянной эксплуатации, в случае невозможности изменения ранее выделенного землеотвода допускается отходить от норм проектирования, указанных в настоящем пункте, и использовать нормы, действовавшие на момент ввода в эксплуатацию данного участка.
5.12	2.12	Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать, ‰ : скоростных линий: на перегонах ................................................. 50 на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам, на рамповых участках тоннелей ........................................................ 60 в тоннелях ..................................................... 40 обычны линий ............................................... 60 на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов ...............2,5 в стесненных условиях при устройстве улавливающего тупика ................................ 30 на подъездных и выездных путях депо, ремонтных мастерских (заводов) ................ 30 Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м: с уклонами 30‰ — 700        50‰ — 350 40‰ — 500        60‰ — 250 При уклонах свыше 30 ‰ на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте. Применение продольных уклонов крутизной более 40 ‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается. В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90 ‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.	Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать, ‰: скоростных линий: на перегонах 50 на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам, на рамповых участках тоннелей 60 в тоннелях 40 обычных линий 60 на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов 2,5 в стесненных условиях при устройстве улавливающего тупика 30 на подъездных и выездных путях депо, ремонтных мастерских (заводов) 30 Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м: с уклонами: 30‰ - 700 50‰ - 350 40‰ - 500 60‰ - 250 При уклонах свыше 30‰ на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте. Применение продольных уклонов крутизной более 40‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается. В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения. В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.	Величина продольного уклона путей трамвая, предназначенных для эксплуатации подвижного состава всех типов, на прямых участках не должна превышать, ‰: скоростных линий: на перегонах ................................................. 50 на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам, на рамповых участках тоннелей ........................................................ 60 в тоннелях ..................................................... 40 обычных линий ............................................. 60 на отстойных путях конечных пунктов, депо, ремонтных мастерских и заводов ...............2,5 в стесненных условиях при устройстве улавливающего тупика ................................ 30 на подъездных и выездных путях депо, ремонтных мастерских (заводов) ................ 30 Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м: с уклонами 30‰ — 700        50‰ — 350 40‰ — 500        60‰ — 250 При уклонах свыше 30 ‰ на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте. Применение продольных уклонов крутизной более 40 ‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается. В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90 ‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения. Для путей, предназначенных для эксплуатации только специального подвижного состава в горном исполнении, применяются в качестве предельных уклоны согласно технической документации расчетного подвижного состава. На стадии разработки комплексных транспортных схем можно принять максимальный уклон, ‰: скоростных линий.......................................... 80 обычных линий ............................................. 90 обычных линий в стесненных условиях при обязательном устройстве улавливающего тупика .......................................................... 110 Необходимость сооружения улавливающих тупиков при затяжных подъемах с уклоном менее 90‰ обосновывается расчетом.
5.23	2.23	Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях. Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями. Пересечения обычных линий трамвая с автомобильными дорогами I, II и III категорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицами скоростного или непрерывного движения следует проектировать в разных уровнях. Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°. В стесненных условиях допускается уменьшать этот угол по согласованию с органами Госавтоинспекции МВД СССР.	Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях. Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями. Пересечения обычных линий трамвая с автомобильными дорогами I, II и III категорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицами скоростного или непрерывного движения следует проектировать в разных уровнях. Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°. В стесненных условиях допускается уменьшать этот угол по согласованию с компетентными службами внутренних дел Российской Федерации, отвечающими за безопасность дорожного движения.	Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях. Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями. Пересечения обычных линий трамвая с автомобильными дорогами I и II категории, улицами скоростного или непрерывного движения рекомендуется проектировать в разных уровнях. Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°. В стесненных условиях допускается уменьшать этот угол по согласованию с компетентными службами внутренних дел Российской Федерации, отвечающими за безопасность дорожного движения.

Продолжение.