![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsВ рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.
Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).
"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).
В кривых же ситуация ещё более усугубляется. Поэтому не надо делать платформы в кривых. Это всем плохо: и пассажирам, и эксплуатации.
P.S. Кстати, дял существующих платформ в ЦП/4425 сохранились следующие допуски. Процитирую.
2.2.1.2. Высокие существующие пассажирские платформы, расположенные у путей (кроме главных), где скорость движения не превышает 50 км/ч, а также у тупиковых путей, разрешается содержать в межремонтный период при расстоянии от оси пути не менее 1875 мм.
2.2.1.3. Существующие низкие пассажирские платформы разрешается эксплуатировать впредь до переустройства, если их высота не превышает 270 мм при расстоянии от оси пути не менее 1425 мм.
Так что прежние нормы ХIX в. ещё дают о себе знать и в конце ХХ в.
Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).
"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).
В кривых же ситуация ещё более усугубляется. Поэтому не надо делать платформы в кривых. Это всем плохо: и пассажирам, и эксплуатации.
P.S. Кстати, дял существующих платформ в ЦП/4425 сохранились следующие допуски. Процитирую.
2.2.1.2. Высокие существующие пассажирские платформы, расположенные у путей (кроме главных), где скорость движения не превышает 50 км/ч, а также у тупиковых путей, разрешается содержать в межремонтный период при расстоянии от оси пути не менее 1875 мм.
2.2.1.3. Существующие низкие пассажирские платформы разрешается эксплуатировать впредь до переустройства, если их высота не превышает 270 мм при расстоянии от оси пути не менее 1425 мм.
Так что прежние нормы ХIX в. ещё дают о себе знать и в конце ХХ в.