nkps: (трамвай)
[personal profile] nkps
Начало здесь.

№ п/п по СП 98.13330.2012 № п/п по СНиП 2.05.09-90 СНиП 2.05.09-90 СП 98.13330.2012 Предлагаемая редакция
5.30 2.30 Посадочные площадки следует размешать в одном уровне с проезжей частью или выше (не более 30 см) верха головок рельсов.
При расположении путей на обособленном или самостоятельном полотне посадочные площадки должны иметь твердое покрытие. При расположении путей в одном уровне с проезжей частью улицы места посадки и высадки пассажиров должны быть ограждены маркировочными линиями.
Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширина посадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.
Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м.
Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10—15 ‰ и направленным в сторону от пути.
Посадочные площадки следует размещать в одном уровне с проезжей частью или выше (не более 30 см) верха головок рельсов. При расположении путей на обособленном или самостоятельном полотне посадочные площадки должны иметь твердое покрытие. При расположении путей в одном уровне с проезжей частью улицы места посадки и высадки пассажиров должны быть ограждены маркировочными линиями. Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширина посадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м. Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м. Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10-15‰ и направленным в сторону от пути. Посадочные площадки должны иметь твердое покрытие. На вновь сооружаемых и реконструируемых линиях следует устраивать платформы, согласованные по высоте с уровнем пола расчетного подвижного состава. До реконструкции допускается эксплуатация существующих посадочных площадок. При расположении путей в одном уровне с проезжей частью улицы места посадки и высадки пассажиров должны быть ограждены маркировочными линиями и техническими средствами, обеспечивающими безопасность пассажиров во время нахождения их на проезжей части и вероятность отсутствия безрельсового транспорта в области, ограниченной осью трамвайного пути, нормалями к ней, проведенными через оси автосцепок крайних трамвайных вагонов(вагона) и линией бортового камня, не менее 0,95. Длину посадочной площадки следует принимать на 5 м больше расчетной длины поезда (вагона). Ширина посадочной площадки определяется в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.
Ширина посадочной площадки в тоннелях, а также при наличии лестничных входов в пешеходные переходы должна быть не менее 3 м.
Поперечный уклон посадочных площадок следует принимать равным 10—15 ‰ и направленным в сторону от пути.
5.31 2.31 Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на:
распорядительные — имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения;
технические — имеющие разветвления пут”, посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.
В периферийных районах и пригородных зонах крупнейших городов на конечных станциях по согласованию с местными Советами допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов.
Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) рекомендуется предусматривать раздельной  на самостоятельных площадках.
На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей должны быть пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.
Конечные распорядительные станции должны иметь служебные и санитарно-бытовые помещения для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания поездных бригад и линейного персонала. На линиях скоростного трамвая следует предусматривать также помещения для устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматики и связи.
В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях) обычных линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров, а также пути для обгона и мелкого ремонта трамвайных поездов (вагонов) допускается на предусматривать.
Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на: распорядительные - имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения; технические - имеющие разветвления путей, посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения. В периферийных районах и пригородных зонах городов на конечных станциях по согласованию с местными исполнительными органами власти допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов, стоянки легковых автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) рекомендуется предусматривать раздельной - на самостоятельных площадках.
На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей должны быть пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов. Конечные распорядительные станции должны иметь служебные и санитарно-бытовые помещения для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания поездных бригад и линейного персонала. На линиях скоростного трамвая следует предусматривать также помещения для устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматики и связи. В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях) обычных линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров, а также пути для обгона и мелкого ремонта трамвайных поездов (вагонов) допускается на предусматривать*. _______________ * Текст документа соответствует оригиналу. - Примечание изготовителя базы данных. Помещение диспетчерской рекомендуется располагать не дальше 50 м от посадочных площадок. Количество и длину путей определять расчетом исходя из количества маршрутов и подвижных единиц.
Конечные пункты (станции) маршрутов трамвая разделяются на:
распорядительные — имеющие разветвления путей, служебные и санитарно-бытовые помещения;
технические — имеющие разветвления путей, посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за регулярностью движения.
В периферийных районах и пригородных зонах крупнейших городов на конечных станциях допускается предусматривать площадки для конечных пунктов автобусов или стоянки велосипедов. Отсутствие помех движению трамваев от данного решения должно быть подтверждено расчетом.
Посадку и высадку пассажиров на конечных пунктах (станциях) рекомендуется предусматривать раздельной  на самостоятельных площадках.
На конечных распорядительных пунктах трамвая кроме приемо-отправочных и обгонных путей должны быть пути для мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов в резерве и на время обеденного перерыва поездной бригады и спецвагонов.
Конечные распорядительные станции должны иметь служебные и санитарно-бытовые помещения для дежурных и поездных бригад, линейных рабочих, начальников маршрутов, комнаты путевых рабочих и помещения для хранения инструмента и материалов, а также помещения для организации горячего питания поездных бригад и линейного персонала. Помещения для устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), автоматики и связи следует предусматривать на линиях, оборудованных данными устройствами.
В стесненных условиях на конечных пунктах (станциях) обычных линий трамвая раздельные площадки для посадки и высадки пассажиров, а также пути для обгона и мелкого ремонта трамвайных поездов (вагонов) допускается на предусматривать.
Допускается применение разворотных треугольников или оборотных тупиков (при использовании двухсторонних поездов (вагонов)).
5.32 2.32 Расстояние между разъездами на однопутных линиях следует определять расчетом. Как правило, разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами.
Полезную длину путей разъездов следует определять в зависимости от числа и типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами), равного 2 м, и возможной стоянки путевых машин и спецвагонов.
На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6– 8 км необходимо предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов).
Расстояние между разъездами на однопутных линиях следует определять расчетом. Как правило, разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами. Полезную длину путей разъездов следует определять в зависимости от числа и типа трамвайных поездов (вагонов), одновременно принимаемых на разъездной путь, с учетом расстояния между поездами (вагонами), равного 2 м, и возможной стоянки путевых машин и спецвагонов. На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6-8 км необходимо предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов Расстояние между разъездами на однопутных линиях следует определять расчетом. Как правило, разъезды должны совмещаться с остановочными пунктами и делить участок на перегоны с равным временем хода. Количество путей разъездов следует определять в зависимости от максимального числа поездов в скрещении (с учетом возможной стоянки путевых машин и спецвагонов). Полезная длина пути принимается из расчета приема сцепа из двух обращающихся на участке поездов максимальной длины. Одновременный прием двух поездов на один путь допускается только с целью их соединения. На трамвайных линиях протяженностью более 10 км через каждые 6-8 км необходимо предусматривать кольца (петли) для разворота поездов (вагонов). При эксплуатации двухсторонних поездов (вагонов) вместо колец применяются диспетчерские съезды через каждые 3-4 км.
5.52 2.52 В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).
Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания).
Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях.
При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60 ‰ при щебеночном балласте и более 40 ‰ при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.
В качестве подрельсовых оснований следует применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание). Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания). Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях. При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60‰ при щебеночном балласте и более 40‰ при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается. В качестве подрельсовых оснований рекомендуется применять железобетонные и деревянные шпалы, укладываемые на балласт (упругое основание).
Допускается предусматривать под балластным слоем сборные железобетонные конструкции или монолитные бетонные основания (полужесткие основания).
Безбалластные (жесткие) бетонные подрельсовые основания допускается предусматривать на мостах, эстакадах и путепроводах, в тоннелях, а также на совмещенном полотне.
При расположении трамвайных путей на продольных уклонах более 60 ‰ при щебеночном балласте и более 40 ‰ при гравийном и песчаном балластах применение в основаниях пути сборных железобетонных и бетонных монолитных конструкций не допускается.
нов. нов.
(2.79)
Однопутные линии, предназначенные для движения по обоим направлениям, двухпутные и многопутные линии с диспетчерскими съездами, сплетения путей должны быть оборудованы автоблокировкой с автостопами. Рекомендуется оборудовать устройствами СЦБ также разворотные треугольники и оборотные тупики.
5.81 2.82 На пересечениях линий скоростного трамвая в одном уровне с автодорогами V категории следует предусматривать специальную светофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайным поездам. На пересечениях линий скоростного трамвая в одном уровне с автодорогами V категории следует предусматривать специальную светофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайным поездам. На пересечениях линий скоростного трамвая в одном уровне с автодорогами V категории следует предусматривать специальную светофорную сигнализацию, обеспечивающую преимущественное движение трамвайным поездам.
На пересечениях линий обычного трамвая рекомендуется сооружать такую сигнализацию при наличии технико-экономического обоснования.
5.83 2.84 Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики следует предусматривать по I категории надежности от источников переменного тока напряжением 220 В (двухпроводная система с изолированной нейтралью) от независимых источников питания с тяговой подстанции. Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики следует предусматривать по I категории надежности от источников переменного тока напряжением 220 В (двухпроводная система с изолированной нейтралью) от независимых источников питания с тяговой подстанции. Электроснабжение устройств автоматики и телемеханики следует предусматривать по особой группе I категории надежности от источников переменного тока напряжением 220 В (двухпроводная система с изолированной нейтралью) с тяговой подстанции.
6.2 3.2 Линии троллейбуса следует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием в соответствии со СНиП на проектирование городских улиц и дорог. Линии троллейбуса следует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием. Линии троллейбуса следует проектировать на улицах (дорогах) с усовершенствованным и капитальным покрытием.
Рекомендуется организовывать выделенную полосу (улицу) для движения общественного транспорта в случае, если расчетная (для реконструируемых линий - фактическая) участковая скорость без выделенной полосы составляет менее 75% расчетной при условии наличия такой полосы.
В зависимости от местных условий размещения движение на выделенной полосе (улице) возможно в следующих вариантах:
а) с устройством разметки, ограждений или других технических устройств, запрещающих доступ пешеходов и транспорта, отличного от утвержденного для данной линии общественного,
б) с возможностью проезда по полосе (улице) только к внутридворовым территориям.
6.4 3.4 Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40 ‰ на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м.
Размещение остановочных пунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения или при соответствующем обосновании.
Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40‰ на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м. Размещение остановочных пунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения или при соответствующем обосновании. Остановочные пункты троллейбуса следует размещать на прямых участках улиц (дорог) с продольными уклонами не более 40 ‰ на расстоянии не менее 20 м после перекрестка. В стесненных условиях допускается размещать остановочные пункты на кривых участках радиусом не менее 100 м.
Размещение остановочных пунктов троллейбуса перед перекрестками допускается при наличии специальной полосы для их движения или при соответствующем обосновании. Рекомендуется размещать остановочные пункты троллейбуса согласованно с трамвайными с целью организации удобных пересадочных узлов.
6.5 3.5 Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара или разделительной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.
Расстояние от площадки остановки подвижного состава до ближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать 20—30 м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход — не менее 5 м.
Длина площадки остановки подвижного состава принимается в зависимости от числа одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один троллейбус.
Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара или разделительной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м. Расстояние от площадки остановки подвижного состава до ближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать 20-30 м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход - не менее 5 м. Длина площадки остановки подвижного состава принимается в зависимости от числа одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один троллейбус. Посадочные площадки следует предусматривать в пределах тротуара или разделительной полосы. Ширину посадочной площадки следует принимать в зависимости от расчетного числа пассажиров, но не менее 1,5 м.
Расстояние от площадки остановки подвижного состава до ближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать 20-30 м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход - не менее 5 м. В случае организации выделенной полосы движения общественного транспорта, а также выполнения требований пункта 6.4 эти расстояния могут быть сокращены до 3 м.
Длина площадки остановки подвижного состава принимается в зависимости от числа одновременно стоящих транспортных средств из расчета 20 м на один троллейбус.
7.18 4.18 Примечание. В пролете, примыкающем к стрелочному узлу троллейбусных контактных линий, горизонтальное расстояние между ближайшими контактными проводами смежных линий может быть уменьшено до 1,0 м (это требование не распространяется на зону длиной 10 м; у стрелочного узла, где расстояние между крайними проводами сливающихся (расходящихся) линий определяется конструкцией стрелочного узла). Примечание - В пролете, примыкающем к стрелочному узлу троллейбусных контактных линий, горизонтальное расстояние между ближайшими контактными проводами смежных линий может быть уменьшено до 1,0 м (это требование не распространяется на зону длиной 10 м; у стрелочного узла, где расстояние между крайними проводами сливающихся (расходящихся) линий определяется конструкцией стрелочного узла). Примечания.
1. В пролете, примыкающем к стрелочному узлу троллейбусных контактных линий, горизонтальное расстояние между ближайшими контактными проводами смежных линий может быть уменьшено до 1,0 м (это требование не распространяется на зону длиной 10 м; у стрелочного узла, где расстояние между крайними проводами сливающихся (расходящихся) линий определяется конструкцией стрелочного узла).
2. В случае организации совмещенного движения троллейбусов по трамвайным путям (по варианту. 3б п. 4.9) горизонтальное расстояние от контактного провода троллейбусной линии до ближайшего рельса трамвайной линии при условиях питания секций контактной сети троллейбуса и трамвая от одного фидера и обеспечения одинакового потенциала смежных троллейбусного (левого по ходу движения) и трамвайного контактных проводов может быть уменьшено до 0,5 м.
7.55 4.55 Расстояние между конструкциями пересечений троллейбусных линий с изолированными ходовыми элементами не должно быть менее 5 м.
При расстоянии между пересечениями 5 м следует, как правило, применять пересечения, обеспечивающие движение под током.
Расстояние между конструкциями пересечений троллейбусных линий с изолированными ходовыми элементами не должно быть менее 5 м. При расстоянии между пересечениями 5 м следует применять пересечения, обеспечивающие движение под током. Расстояние между конструкциями пересечений троллейбусных линий с изолированными ходовыми элементами не должно быть менее 5 м.
При расстоянии между пересечениями 5 м следует, как правило, применять пересечения, обеспечивающие движение под током.
Допускается применение специальных частей, обеспечивающих движение под током во всех направлениях, посредством переключаемых секций.

Profile

nkps: (Default)
nkps

January 2022

M T W T F S S
     12
3456789
10 111213141516
17181920 21 2223
24 252627282930
31      

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 21 July 2025 23:00
Powered by Dreamwidth Studios