![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsРассмотрим такой вопрос, как классификация железных дорог. А точнее критерии этой классификации. Сразу скажу, что в СНиП численные значения параметров менялись достаточно резко.
СНиП II-Д.1-62
Вскоре, категорий стало четыре, а потом и пять.
Таблица – Граничные значения параметров для целей категоризации железных дорог
Величина грузонапряженности для одной и той же категории выросла на порядок. При этом то, что в 1950-х гг. было высшей категорией в конце концов к 1990-х гг. стало низшей. Данное явление затрудняет сопоставление объемов инвестиций и материальных затрат на железнодорожное строительство на длительном историческом этапе, даже если будет известна категория линии по проекту. Кроме трудности в отсутствии необходимых статистических данных за советский период (в отличие от раннего периода строительства железных дорог), добавляется и потребность в пересчете сопоставимый вид.
Кстати, в настоящее время железные дорогис грузонапряженностью менее 8 млн. ткм/км относят к малоинтенсивным и всерьёз планируют их закрытие. Но полвека назад дороги с такой грузонапряженностью согласно нормам вполне можно было строить с нуля. При этом в ту же эпоху железнодорожная сеть была высоко рентабельна. А теперь, после 15 лет непрекращающихся реформ, только и слышно об убыточности. Так всё ли в порядке в "датском королевстве"?
СНиП II-Д.1-62
Вскоре, категорий стало четыре, а потом и пять.
Таблица – Граничные значения параметров для целей категоризации железных дорог
| N п/п | Нормативный документ | Параметр | Категория | ||||
| Особ. | I | II | III | IV | |||
| 1 | СНиП II-Д.3 | Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации, млн. ткм/км в год | — | Более 3—4 | До 3 | не норм. | — |
| 2 | Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении на далекую перспективу, млн. ткм/км в год | — | не норм. | Свыше 3 | До 3 | — | |
| 3 | Прирост грузонапряженности нетто в среднем в год, млн. ткм/км | — | Более 0,3—0,4 | не норм. | не норм. | — | |
| 4 | Размеры пассажирского движения на пятый год эксплуатации, пар поездов в сутки | — | Более 5—7 | не норм. | не норм. | — | |
| 5 | СНиП II-Д.1-62 | Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении, млн. ткм/км в год | — | Свыше 10 | Свыше 3 до 10 | Свыше 2 до 3 | До 2 |
| 6 | Прирост грузонапряженности нетто в среднем в год, млн. ткм/км | — | Более 0,8—1 | 0,2—0,8 | Не более 0,2 | не норм. | |
| 7 | Размеры пассажирского движения, пар поездов в сутки | — | Более 8—10 (кроме пригородных) | не норм. | Не более 3 | не норм. | |
| 8 | СНиП II-39-76 | Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации, млн. ткм/км | — | Свыше 12 | Свыше 7 до 12 | Свыше 3 до 7 | До 3 |
| 9 | Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации, млн. ткм/км | — | Свыше 20 | Свыше 10 до 20 | Свыше 5 до 10 | До 5 | |
| 10 | Размеры пассажирского движения, пар поездов в сутки | — | Свыше 12 (кроме пригородных) или свыше 50 | 5—12 (кроме пригородных) | Не более 4 (кроме пригородных) | не норм. | |
| 11 | СНиП 32-01-95 и СП 119.13330.2012 | Расчетная годовая приведенная грузонапряженность нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации, млн. ткм/км | Свыше 50 | Свыше 30 до 50 | Свыше 15 до 30 | Свыше 8 до 15 | До 8 |
Величина грузонапряженности для одной и той же категории выросла на порядок. При этом то, что в 1950-х гг. было высшей категорией в конце концов к 1990-х гг. стало низшей. Данное явление затрудняет сопоставление объемов инвестиций и материальных затрат на железнодорожное строительство на длительном историческом этапе, даже если будет известна категория линии по проекту. Кроме трудности в отсутствии необходимых статистических данных за советский период (в отличие от раннего периода строительства железных дорог), добавляется и потребность в пересчете сопоставимый вид.
Кстати, в настоящее время железные дорогис грузонапряженностью менее 8 млн. ткм/км относят к малоинтенсивным и всерьёз планируют их закрытие. Но полвека назад дороги с такой грузонапряженностью согласно нормам вполне можно было строить с нуля. При этом в ту же эпоху железнодорожная сеть была высоко рентабельна. А теперь, после 15 лет непрекращающихся реформ, только и слышно об убыточности. Так всё ли в порядке в "датском королевстве"?