![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsВ сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.
Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.
СНиП II-Д.7
Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.
СНиП II-Д.4-62
Важная оговорка, касательно ширины колеи. Ведь понятно, что представленные в нормативе численные значеия параметров относятся только к какой-то одной ширине колеи, в данном случае широкой русской. Но ведь, несмотря на стремление к унификации и массовую перешивку, и в 1962 г. (да и сейчас есть). Так что рассматриваемые здесь нормы никак не мешают и/или не помогают в развитии трамвайных линий другой ширины колеи.
П. 3.9 намекает, что разворотные кольца делать не обязательно. Можно и тупики, главное, чтобы с правым переходом.
Обратите внимание на уклоны. Вспомните, насколько изменилсямассовый подвижной состав трамвая за прошедшие годы (весьма слабо), и задумайтесь, насколько оправдано ужесточение требований...
И возвышать посадочные площадки стало можно.
Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.
СНиП II-41-76
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.
Краткая сопоставительная таблица
В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.
Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.
СНиП II-Д.7
Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.
СНиП II-Д.4-62
Важная оговорка, касательно ширины колеи. Ведь понятно, что представленные в нормативе численные значеия параметров относятся только к какой-то одной ширине колеи, в данном случае широкой русской. Но ведь, несмотря на стремление к унификации и массовую перешивку, и в 1962 г. (да и сейчас есть). Так что рассматриваемые здесь нормы никак не мешают и/или не помогают в развитии трамвайных линий другой ширины колеи.
П. 3.9 намекает, что разворотные кольца делать не обязательно. Можно и тупики, главное, чтобы с правым переходом.
Обратите внимание на уклоны. Вспомните, насколько изменилсямассовый подвижной состав трамвая за прошедшие годы (весьма слабо), и задумайтесь, насколько оправдано ужесточение требований...
И возвышать посадочные площадки стало можно.
Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.
СНиП II-41-76
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.
Краткая сопоставительная таблица
| N п/п | Параметр | СНиП II-Д.7 | СНиП II-Д.4-62 | СНиП II-41-76 | СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 | |
| 1 | Расстояние от оси пути до зданий в прямой | 3,8 м до жилых и общественных; 2,8 м до нежилых | 20 м до жилых и общественных (при этом допускается уменьшать до 3,8 м в существующей капитальной застройке); 2,8 м до нежилых | 20 м до жилых и общественных (при этом допускается уменьшать только для реконструируемых линий по согласованию); 2,8 м до нежилых | ||
| 2 | Однопутные линии (для двухстороннего движения) | Допускается | Только в случае курсирования одного поезда | |||
| 3 | Одноуровневые пересечения | Допускаются в исключительных случаях | Не допускается | |||
| 4 | Радиус кривых | 20 м | 20 м, в стесненных условиях 18 м | 30 м, в стесненных условиях 20 м | 50 м, в стесненных условиях 25 м | |
| 5 | Предельный уклон | одновагонный поезд | 90 ‰ | 90 ‰ + 10 ‰ в исключительных случаях | 60 ‰ (в исключительных случаях возможно увеличение до 90 ‰) | 60 ‰ (только для реконструируемых линий в исключительных случаях возможно увеличение до 90 ‰) |
| двухвагонный поезд | 80 ‰ | 80 ‰ + 10 ‰ в исключительных случаях | ||||
| трехвагонный поезд | – | 60 ‰ + 10 ‰ в исключительных случаях | ||||
| 6 | Эпюра шпал на пассажирских путях | на совмещенном полотне | 1680 шт. | 1680 шт. | 1680 шт. | 1680 шт. |
| на обособленном полотне | 1520 шт. | 1520 шт. | 1520 шт. | |||
| на собственном полотне | 1440 шт. | |||||
| 7 | Ширина самостоятельного земляного полотна | однопутное | 5,2 м | 5,2 м | 5,5 м (5,0 м в скальных грунтах) | |
| двухпутное | 8,4 м | 8,4 м | 8,8 м (8,2 м в скальных грунтах) | |||
| двухпутное с опорами в междупутье | 8,8 м | 8,8 м | 9,15 м (8,55 м в скальных грунтах) | 9,3 м (8,7 м в скальных грунтах) | ||
В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).