Досужие размышления о серьёзном

С одной сторны можно сказать, что тёмные стороны советской урбанистики компенсировались тёмными сторонами советской экономики. На все гигантоманские хотелки просто не хватило ресурсов.
Хотя, с другой стороны, это тёмные стороны и дополняли другу друга. Ведь те строительные ресурсы, которые отвлекались при сносе и переносе "мешающих" капитальных строений, при строительстве улично-дорожной сети с резервами на десятилетия вперёд, были отвлечены от других насущных проблем, например, жилищного строительства. "Перспективные планы" вытеснения общественного транспорта давали хорошую возможность подзабить на его развитие.

Оригинал взят у visualhistory в Улицы СССР 40 лет назад без автомобилей: сравнительная историческая урбанистика

В Петербурге наступила настоящая зимняя погода, которая в этих местах бывает нечасто. Чистенький хрустящий снег укутал все поверхности и тихонько поскрипывает под ногами. Настроение как будто новогоднее. Вот-вот пора устанавливать ёлку и открывать мандарины.

Одно расстраивает, что в транспортной сфере город к зиме не готов. Система построена таким образом, что не имеет никаких мобилизационных ресурсов, которые можно было бы использовать при изменении внешних условий, в данном случае погодных.
В таких условиях происходит резкое снижение эксплуатационной скорости, тотальное нарушение графика движения. Провозная способность наземного общественного транспорта резко падает.
Для пассажира это означает неопределенно долгое ожидание транспорта на остановочных пунктах, которые, кстати, в Петербурге мало рассчитаны на метели. Это означает поездку в переполненном салоне. Ведь не стоит забывать, что автомобилисты сидят в пробках, а пассажиры ОТ зачастую в буквальном смысле стоят. Скорость же передвижения транспортного потока, если верить интернет-ресурсам, становится сопоставима с передвижением пешком. Так что даже если транспорт пришёл, время в пути значительно увеличивается. Выходит идти пешком в такую погоду как-то надёжнее.


7 ноября. В кадре почти весь выпуск трамвая 6 (кроме 1 поезда).

Одно смущает, что к расчистке тротуаров коммунальные службы относятся, как к чему-то второстепенному. Все усилия брошены на расчистку дорог. Но как видим, это мало спасает.
Ведь снижение показателя пробок со вчерашних 10 баллов до 9, объясняется в первую очередь тем, что многие автолюбители не стали откапывать свои автомобили и пополнили ряды пассажиров общественного транспорта. Рассказывают, что в маршрутках сегодня как в банке о шпротами. Запасов подвижного состава, чтобы усилить выпуск, на такой случай, конечно, нет, да и нерационально их держать ради нескольких дней в году, это не выход. Хотя ещё глупее выглядят всякие дополнительные субсидии автолюбителям отказавшимся от поездок в такие моменты, такие идеи как-то обсуждались в СМИ как панацея.


7 ноября. Шинокопытный ОТ на Невском пр.

Какие меры следовало бы заранее предпринимать?

Объективно, что в подобных ситуация увеличение провозной способности ОТ возможно только за счет снижения комфорта (увеличения населенности), только для этого в обычное время нужно иметь этот самый комфорт.

Вторым фактором устойчивости транспортной системы к обильным снегопадам, является правильная организация обособленности путей и выделенных полос. При их наличии становится возможным организовать приоритетную уборку снега.

В-третьих, рельсовый транспорт более устойчив к снежным заносам. Как известно, для очистки трамвайных путей могут применяться специальные высокопроизводительные снегоочистители.

Четвертое. Административное ограничение пользование дорогами способствует более эффективной очистке проезжей части. Для таких мер нужна соответствующая нормативная база.

Считается, что Ряжский Вокзал г. Тулы находится на отшибе от линий общественного транспорта. Однако, если воспользоваться современной картографией, всё становится "не так однозначно". Признаюсь, сам слегка удивлен полученным результатам. Если сравнить с Московским вокзалом г. Тулы, то кажется и правда далеко, хотя если направляться на остановку "транзитного" транспорта всё равно придётся пройти порядка 380 м, что всего на 150 м короче.



( Read more... )

Однако, на пешеходном переходе на углу Шлиссельбургского пр. и пер. Слепушкина появился замотанный в черную пленку светофор.
Меньше месяца прошло с нашумевшей в прессе трагедии. Хотя повторюсь, что нерегулируемый пешеходный переход через более, чем одну полосу движения в одном направлении в принципе небезопасен. Это давно известно, это азы. Но на практике выходит, что улучшение безопасности происходит не мозгом ответственных людей, а кровью жертв.

Теперь дело за малым - отменить ненаказуемые +20 км/ч. Ибо нефиг гонять. Ни по проспектам, ни по набережным.



P.S. Только осталось узнать, какой будет цикл регулирования...

Ну подумайте, что я пиарю этого персонажа) Просто наглядный пример уровня охранительской пропаганды попался. Безусловно, крайне низкого.



Пиар-менеджеры стройкомлекса и "автотаза" должны одобрить.

Если кому интересно, можно посмотреть кадры на которых видно, что работ непочатый край. Обещанный срок, кстати, 2020 год. Нетрудно понять, что "или шах, или ишак".



На СуН, где и подглядел видео, чуть ли не оргазмируют от "успехов". Забавно.

Не секрет, что введение платной парковки есть один из действенных инструментов транспортного регулирования в крупном городе. Но положительный эффект он приносит только при системном подходе. Бессистемное, непродуманное применение не может принести такого же явного эффекта, а порой и просто профанирует идею, превращая это мероприятие в "чистый бизнес". А с точки зрения "чистого бизнеса" неэффективно сокращение автомобилепользования, это же снижает выручку!

Но некоторые "особо одаренные" чиновники могут пойти и дальше.


Налицо классическая маркетинговая акция по стимулированию использования парковочного ростанства в центре города, да и автомобилепользования в целом. Вместо прогрессивного роста тарифных ставок с увеличением времени стоянки, проводится акция по предоставлению скидок постоянным клиентам. А предоплаченность приводит к нивелированию психологического эффекта от платности.

Живой пример того, как делать не надо. И как опасна даже правильная идея в руках дурака.

С 11 июля 2015 года на длительный срок, в связи работами по капитальному ремонту наклонного (эскалаторного) хода, закрывается станция метро "Василеостровская".
Каков масштаб проблемы? Попробуем оценить его, взглянув на карту.

На основе эмпирических наблюдений примем, что на расстоянии 1 км от выхода располагается зона пешего перемещения к станции метрополитена, на расстоянии 1-1,5 часть пользователей уже предпочитает подъехать на НОТ, особенно в ранние часы (6-7 утра), когда дороги ещё свободны. Расстояние более 1,5 стоит рассматривать, как требующее организации подвоза в обязательном порядке.



Салатовым заштрихованы кварталы, "выпавшие" из полуторакилометровой зоны, розовым - "выпавшие" из километровой зоны, жёлтым "перешедшие" из километровой зоны в полуторакилометровую. В принципе, эти заштрихованные зоны - есть зоны, пассажиропоток с которых мог бы дополнительно загрузить НОТ. Территория, попавшая за полуторакилометровую зону и так пользуется подвозящими маршрутами НОТ, но эти потоки следовало бы грамотно перенаправить.

Официальное заявление, касательно изменения работы НОТ.

С 7 июля 2015 года изменяется трасса автобусного маршрута № 100, восстанавливается движение по троллейбусному маршруту № 9, усиливается движение транспорта на трамвайном маршруте № 6, троллейбусных маршрутах №№ 10, 11, автобусном маршруте № 100.
ССЫЛКА

( Read more... )

Недавно один гражданин договорился, что (цитирую) "[Советское] государство организовало почти идеальную работу общественного транспорта". Несомненно, стоит давать отпор очернительной пропаганде, но не до такой же степени! Загоняя тем самым себя в неловкое положение.



Но данное высказывание подвигло на написание представленной публикации.

Данный текст есть попытка сформулировать требования к идеальной системе городского общественного транспорта под углом зрения пользователя, т.е. пассажира.

1. Безопасность движения. Самый первый пункт, ибо жить хотят все.

2. Соответствие экологическим и санитарным нормам, направленным на минимизацию вредного воздействия.

3. Скорость сообщения (техническая). Для классического уличного и внеуличного транспорта они различны.

4. Соблюдение расписания при движении. Очевидное требование.

( Прочитать )

Если для выявления наиболее проблемных городов, пока имеющих трамвайное хозяйство, можно воспользоваться численным эмпирическим методом, то с троллейбусными хозяйствами чуть сложнее. Однако, для выявления наличных кризисных явлений, например, можно помониторить новости.

Небольшая выборка сообщений с профильного сайта.

Астрахань

21 апреля 2015 г.
Движение троллейбусов остановленo по причине задолженности предприятия за электроэнергию (около 4 миллионов рублей). Административное здание троллейбусного парка до этого уже несколько недель было обесточено. Когда троллейбусы вернутся на линию (и вернутся ли) — неизвестно.

1 мая 2015 г.
С 21 апреля по 30 апреля 2015 г. троллейбус работал с перебоями. Выпуск был не более 3 — 4 машин на линии... Приостановка двиижения была не более чем на 2-3 дня! На конец апреля троллейбусы в строю и выход составляет 9 машин (пять на 1, четыре на 2). На линию выходят троллейбусы ЛиАЗ-5280 и ЗиУ-682Г-016.02.

Благовещенск

1 мая 2015 г.
С 1 мая троллейбусный маршрут №2К будет обслуживаться автобусами, весь выпуск переведен на маршрут №2В.

30 мая 2015 г.
Организован сбор подписей за сохранение троллейбусного движения в Благовещенске:
https://goo.gl/fZpWkw

Кстати, стоит подписать.

( Прочитать )

Обобщая имеющиеся сведения, можно предположить, что печальный перечень, городов окончательно лишившихся электротранспорта вскоре могут пополнить Астрахань и Владивосток.