Досужие размышления о серьёзном

В ходе судебных заседаний в публичную плоскость всплывает много разных любопытных моментов. Я как-то рассматривал эпизод, когда ОАО ЦППК выступало в качестве ответчика. Теперь посмотрим материалы, в которых данное общество выступает в качестве истца и требует компенсации за недополученные доходы от оказания услуг в пригородном сообщении в результате регулирования тарифов.

По делу № А62-8370/2014 ОАО ЦППК требует взыскать убытки в сумме 18 402 668,34 руб. со Смоленской, по делу № А23-5777/2014 - 83 172 770,97 руб. с Калужской, по делу А68-11111/2014 - 170 704 403,42 руб. с Тульской областей.

Суть этих требований аналогична. Однако, интересно различие в решениях принятых арбитражными судами первой инстанции.
Во всех случаях ОАО ЦППК ходатайствовало о назначении по делу экспертизы, проведение экспертизы просила суд поручить Институту проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ФГАОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» как одной из наиболее авторитетных экспертных организаций федерального значения в области финансовых экспертиз деятельности субъектов естественной монополии, а именно следующим экспертам:
( Read more... )

Обсудить возможность разрешить частным компаниям использовать локомотивы поручил президент чиновникам.
"Что касается тягового подвижного состава - надо посмотреть, ведь заказы подобного рода на локомотивы дозагружают наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им разрешат использовать локомотивы", - заявил Владимир Путин на встрече с членами правительства в Ново-Огарево.
"Надо пообсуждать это с Министерством транспорта, с компаниями и с РЖД", - считает глава государства.
"Правительство считает, что это возможно, но РЖД пока приводит аргументы о том, какие риски это может создать", - заметил вице-премьер Аркадий Дворкович.
Президент поручил держать этот вопрос под контролем. "И если что-то будет созревать, вовремя принимайте решения", - сказал он.

РГ

По наводке frollo_trololo.

К чему может привести "рыночное" решение вопроса, проталкиваемое уже столько лет?
В лучшем случае, все те многочисленные трения, которые имеются между локомотивной службой и смежными службами вылезут в формальную плоскость. В итоге разгул бюрократии, ещё больший бардак, снижение эффективности. Все те проблемы, что есть ныне с вагонными операторами, "покажутся цветочками".
Для работников - снижение зарплаты и социальных гарантий.
В худшем случае, агония и коллапс.

Ремонт локомотивов, кстати, уже отдали.

Уважаемый читатель _iga прислал ссылку на любопытную статью с просьбой прокомментировать. Так как вопрос, поднимаемый в статье, весьма серьёзен, то кратко не получится.

( Сама статья )

Что хотелось бы отметить после прочтения данной статьи?

1. Деление расходов на условно постоянные и зависящие от движения известно очень давно. Именно условно постоянные ибо абсолютно постоянных расходов нет. Однако, автор, вольнодумно приравнивает расходы за услуги инфраструктуры и даже аренду подвижного состава к постоянным, относя к переменным, по-видимому, собственные расходы ППК. Однако, как мы понимаем, руками "эффективных менеджеров" подвижной состав и пути можно продать на металлолом, персонал уволить, вокзалы отдать под жилье или торговый центр. И условно постоянные затраты существенно снизятся.

2. Перекрестное субсидирование, отказ от которого можно назвать основным практическим итогом "реформы от 2001 года", возможно, когда субсидируемые и субсидирующие услуги оказывает одно и тоже юридическое лицо, либо присутствует законный механизм перераспределения убытков между юридичесукими лицами, принадлежащими одному собственнику. По промежуточным итогам реформы стоит признать, что законный механизм для перекрестного субсидирования отсутствует.

Поэтому предожение "победитель получает в бесплатную аренду имеющийся у РЖД подвижной состав (если электрички не ходят, их стоимость для РЖД равна нулю) и ничего не платит за аренду инфраструктуры" незаконно и абсурдно с экономической точки зрения. Ибо в состав данных подлежащих по мнению "автора обнулению" платежей входят чисто зависящие от движения расходы, например. такие как заработанная плата локомотивных бригад и оплата электрической энергии на тягу поездов.

3. Касательно предложения не считать убыточными перевозки, доходная ставка по которым выше "предельных" издержек. Вполне разумное предложение, если понимать, что оно имеет в первую очередь терминологический характер. И сразу вызывает вопрос определения этих предельных издержек применительно к железнодорожному транспорту.
( Прочитать целиком )
В целом, имеем в обсуждаемой статье набор благоглупостей и штампов.

Смотрите также по теме:

Наткнулся на мутном сайте на статью из непонятно какого издания, посвященную реформированию железнодорожного транспорта. Достоинством её является наличие довольно редко встречающихся статистических сведений. По косвенным признакам можно понять, что статья была опубликована в 2005 г.
Сабж под катом. Выделение цветом и подчеркивание - nkps.

( Статья )ИСТОЧНИК

Пара цитат из не совсем свежего интервью заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, с которым ознакомился только сегодня. Но зафиксировать интересные мысли в блоге стоит. Две цитаты.

( Прочитать )

Интересное обсуждение статьи "Кризис "пригорода": кто виноват и что делать?" с участием автора.
Переношу в блог, чтобы не потерялось, позволив себе разбить реплики на фрагменты для более удобного чтения и выделив наиболее важные моменты жирным.

НАЧАЛО обсуждения

Vitaly1 Вчера, 00:43
Статья С.Смолянского в журнале "Дороги и транспорт" о кризисе пригородных перевозок.
http://dortransport.com/d/744306/d/putiobshie.pdf

Алексей Колин Вчера, 10:45
Я конечно понимаю, что Сергей преследует свои бизнес интересы.
Но предложения, ИМХО, половинчатые. Ну допустим, РЖД передаст подвижной состав и ремонтные мощности в уставный капитал ППК. Опять же, по любому не все... Потому что далеко не везде обслуживание пригородного подвижного производится в специализированных депо, во многих случаях - в смешанных. Даже локомотивные бригады могут работать в различных видах движения.
Во-первых, как верно подмечают, сами РЖДшники, в случае отказа от заказа пригородных перевозок, это будет означать БЕЗВОЗВРАТНУЮ ликвидацию (списание, снятие с баланса) подвижного состава. А ещё депо можно отдать под застройку чего-нибудь, как это часто бывало с трамвайными и троллейбусными депо, ПАТП.
Во-вторых, мысль о непременном снижении себестоимости ремонта, основанная лишь на предположении, что это непременно произойдёт, как только сменится собственник, бездоказательна. Опыт работы Аэроэкспресса, отжавшего себе депо им. Ильича, это не подтверждает.
Всё-таки в централизованной системе РЖД работают принципы взаимозаменяемости ресурсов.
В-третьих. Ну и что с того, что подвижной состав будет у ППК ? А нитки графика то всё равно по-прежнему будет выдавать всё тот же монополист и всё равно он, при желании, будет ставить препоны, ангажируя одних перевозчиков перед другими (как, например, Аэроэкспресс ангажируется перед ЦППК).
И о какой конкуренции идёт речь в статье, совсем не понятно? Субъект Федерации будет проводить конкурс среди перевозчиков ? Кто-то хочет сказать, что конкурсная система работает прозрачно и эффективно ? Ой, я вас умоляю...

Не, на мой взгляд, дальнейшая либерализация не способна вывести отрасль из кризиса, а только ещё глубже её закопает. Напротив, необходимо повесить социальные обязательства на федерального перевозчика. Я последовательно преследую мысль и на примере зарубежного опыта (DB, SNCF) убеждаюсь в том, что внутренняя конкуренция на железнодорожном транспорте явление крайне вредное. Оно приводит к разрозненности системы и проигрышу, в конечном счёте, во внешней конкурентоспособности

( Прочитать до конца обсуждения (на текущий момент) )

ССЫЛКА

Без комментариев...

В свете последних событий про пригородные перевозки стали писать все кому ни лень. Жаль, что ознакомление с первоисточниками - слабое место большинства писателей. Есть, к примеру, Распоряжение Правительства Российской Федерации от 19 мая 2014 г. № 857-р, которым утверждена концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.



Выпущено при президентстве Путина и председательствовании Медведева. А при президентстве Медведева, когда, как мы помним, председательствовал Путин. Ведь именно в компетенцию Правительства входят вопросы провального реформирования отрасли. А наш клоун об этом постоянно забывает.

Что же можно узнать из данного документа?

( Прочитать до конца )

Не так давно наткнулся на интересный материал, который чуть приоткрывает подробности ценоообразования и формирования так называемой убыточности активно уничтожаемых ныне пригородных перевозок железнодорожным транспортом. Главным плюсом данного источника является его официальный характер.
Речь идёт о двойной оплате в 2010 г. ОАО ЦППК в адрес ОАО РЖД электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов в пригородном сообщении, в размере 1,7 млрд. р. без НДС и 0,3 млрд. р. НДС (дело N А40-133654/13, суть которого рассматривается в объеме Постановления девятого арбитражного апелляционного суда от 19 февраля 2014 г. N 09АП-2290/2014, 09АП-2854/201, ссылка). В ходе изложения будут приводиться обширные цитаты из данного документа.

( Прочитать )
Разумеется, данный пример страдает недосказанностью. Неясно, были ли как либо взаимозачтены/возвращены излишне выплаченные 2 млрд. р. или их потом также включили в "экономически обоснованные затраты".
Но нетрудно понять, что средства для погашения начисленных недоимки в размере 410 млн. руб., налоговых санкций - 82 млн. руб., а также пени в размере 71 млн. руб. тоже берутся не из воздуха.

Чтобы не потерялось.
Некоторые технические подробности задержки ввода в эксплуатацию "Тальго" aka "Стриж".



( И ещё )