Досужие размышления о серьёзном

В основе архитектурно-градостроительной концепции социалистического города лежат общественно-политические идеи социального утопизма, всецело подчиняющие себе какие бы то ни было технические концепции.

Стоит отметить, что концепция социалистического города не есть нечто целостное. По этому поводу в конце 1920-х-начале 1930-х гг. велись жаркие дискуссии. Каждый утопист проектировал свою личную утопию и прикрываясь марксистской фразой с жаром её отстаивал. Кратко сформулируем версии социалистического города основных идеологов и полемистов, абстрагируясь от политических лозунгов, но не забывая политическую суть процессов.

1. Версия Л. М. Сабсовича, также известная как "урбанизм".

Резкое разделение города на жилую и производственную зоны. Отсутствие традиционных улиц. Уничтожение квартальной застройки, рассредоточенное размещение крупных многоквартирных домов (в перспективе до 20 этажей высотой). Ограничение максимальной численности населения в районе 50-60 тыс. чел.

"Проектируя пути сообщения между городом (территорией жилых комбинатов) и предприятиями, мы должны избегать таких несовершенных и явно стареющих форм сообщения, как трамвай" [4, стр. 92], который рассматривался как капиталистический транспорт.

"Наиболее экономно и целесообразно будет обслуживать все население автомобилями из общественных гаражей, откуда каждый трудящийся (в счет причитающихся ему за его общественно-обязательную работу благ) сможет получать автомобиль всегда, когда он этого захочет" [6, стр. 49].

Обобществление быта. Жилое помещение есть только место для сна ("жилая ячейка", "жилая кабина"). Оно представляет собой "комнату" площадью 5-7 м2, в которой помещается спальное место, столик, стул и шкаф для одежды. Миниатюрных размеров и по преимуществу складные. Частной собственности на мебель не предполагалось. Приготовление пищи в жилых ячейках по концепции не только затруднено отсутствием оборудованного помещения и непредоставлением посуды в индивидуальное пользование, но и административно запрещено. На каждом этаже предусмотрен душ общего пользования.

Приём пищи в специальных столовых. Стирка только в прачечных. Так как в индивидуальном пользовании остаётся, в основном, только одежда, то торговля резко схлопывается. На город достаточно одного большого магазина.

Обобществление воспитания детей. Грудные дети помещаются в отдельных зданиях яслях, в которых матери их посещают для грудного вскармливания.

( Read more... )

P.S. Выражаю огромную признательность vas_s_al  как за возможность ознакомления с качественно оцифрованной литературой, так и за замечательные лекции по плановой экономике, не оставляющие "камня на камне" от всевозможных мифов, связанных с оным историческим периодом.

Разработчики проекта правил пользования метрополитеном оперативно отреагировали на поднявшийся общественный резонанс, касающийся запрета перемещения в метрополитене с детьми, находящимися в колясках.

Текст, размещенный на портале regulation.gov.ru по состоянию на 19 апреля звучал так: "Пассажирам, находящимся в вагоне поезда, на эскалаторах, станциях и межстанционных переходах, запрещается...
7) перевозить детей в детских колясках..."

Версия по состоянию на 20 апреля содержит пояснение, сужающее действие запрета: "Пассажирам, находящимся в вагоне поезда, на эскалаторах, станциях и межстанционных переходах, запрещается...
7) перевозить детей в детских колясках на эскалаторах метрополитена и при входе в вагони выходе из вагона...".

Путём нехитрых логических манипуляций можно понять, что в вагоне при перевозке можно, на станции и межстанционном переходе можно. Уже что-то.

Хотя сторонники всего плохого и противники хорошего (также известные как ура-патриоты) уже успели "доказать", что нахождение ребёнка в коляске на станции или вагоне смертельно опасно, и активно поддержали очередной цирк безопасности.

Несомненно, что метрополитен в целом зона повышенной опасности. В том числе и эскалаторы. Нахождение ребёнка на эскалаторе без коляски также представляет определённый риск. Ручки маленькие, ножки маленькие. Затягивает конечности под гребенку эскалатора только так. Несколько примеров.

В московском метро на эскалаторе трехлетней девочке чуть не оторвало пальцы. Инцидент произошел на станции "Тушинская". Ребенок упал при входе на эскалатор, после чего ему зажало правую руку гребенкой.

ССЫЛКА

Двухлетний Дима О. получил серьезные травмы, когда спускался вместе с мамой на эскалаторе при переходе со станции метро «Чистые пруды» на «Тургеневскую». Гребенка эскалатора едва не отрезала ребенку сразу три пальца на ноге. С тяжелыми травмами малыш госпитализирован в одну из столичных детских больниц.

ССЫЛКА

Правильнее было бы сформулировать те правила обращения с коляской в метрополитене, которые минимизируют риски.
А именно на эскалаторе одной рукой держать коляску выше себя по направлению движения, другой рукой держаться за поручень. (Для ура-патриотов уточню: у здорового человека две руки).

А вот требовании вынимать ребёнка из коляски при входе в лифт и выходе из лифта с автоматическими дверьми вполне закономерно. Только лифты имеются на нескольких станциях метрополитена.
Дверьми же вагона в настоящее время управляет машинист и столь строгое предписание во всех случаях вынимать ребёнка из коляски при входе в вагон и выходе из вагона представляется избыточным.

Сам факт обсуждения уже дал некоторые плоды. Будем посмотреть, какой текст будет утверждён в итоге.

В Туле голосование было организовано на 159 счетных территориальных участках.

Всего проголосовало 132603 человека с предложениями по благоустройству от 1 до 3 объектов, – сказала она. – Наибольшее количество голосов набрали: общественное пространство по проспекту Ленина между площадью Победы и ул. Болдина (сметная стоимость порядка 20 млн рублей) и сквер ТНИТИ (сметная стоимость более 24 млн рублей).

Также в рамках голосования туляки высказали свое мнение по вопросу развития общественного транспорта. За выделение отдельной полосы для движения общественного транспорта проголосовали – 53,6%; против – 46,4%. За сохранение трамваев свой голос отдали 71,5%; против – 28,5%. Развитие общественного транспорта большей вместимости поддержали 63,8%; малой вместимости – 36,2%. Также жителями в листах для голосования оставлено 12406 вариантов (особых мнений, предложений) по развитию общественного транспорта.

Результаты голосования будут вынесены на обсуждение Штаба по стратегическому развитию Тулы.

ССЫЛКА

Весьма неожиданные результаты опроса про транспорт.

Далеко не полная троллейбусная статистика, выполненная в том же стиле (и в тоже время) как и ранее показанная статистика трамвайная. Из-за неполноты данных в базе даже не стал показывать на графиках более ранний период. Однако, и приведенные данные нуждаются в уточнении. Некоторые даты, отсутствующие в базе, взяты примерно.



Как видно, ситуация с троллейбусом не столь драматична, ибо в середине 2000-х гг. была попытка как-то привести в порядок этот вид транспорта. путём использования "государственно-частного партнёрства".



( Read more... )

Картина маслом из Орла.

Сегодня [4 декабря] на заседании Правительства области врио Губернатора Андрей Клычков потребовал от главы Администрации Орла Александра Муромского не ликвидировать маршрутные такси № 47 «пер. Южный – Госуниверситет-УНПК через ул. Герцена», № 48 «пер. Южный – Госуниверситет-УНПК через ул. 1-я Посадская».

Как отметил Андрей Клычков, против отмены маршруток местные жители собрали около 7 тыс. подписей. Глава региона подчеркнул, что недопустимо принимать решения такой важности, не приняв во внимание мнение местных жителей.

Александр Муромский уточнил, что маршруты № 47 и № 48 обеспечивают транспортное пассажирское сообщение Железнодорожного и Советского районов г. Орла, но при этом дублируют маршрут троллейбуса № 5. В связи с этим в июне 2017 года администрация города приняла решение о прекращении обслуживания данных маршрутов частными перевозчиками.

Андрей Клычков обратил внимание Муромского на то, что к организации пассажирских перевозок не должно быть формального подхода.
«Необходимо детально проанализировать все обстоятельства для выстраивания максимально эффективной и удобной транспортной сети г. Орла. Такие решения должны приниматься с учетом мнения жителей, текущей экономической ситуации», - отметил он.

ССЫЛКА

Занятно, что в сфере лоббирования интересов скотовозчиков либералы и "коммунисты" выступают единым вектором.

P.S. Орёл - неухоженный город с напрочь уничтоженной промышленностью: говорят, закрылись хлебозавод, молокозавод, спецавтохозяйство, даже заморскую газированную гадость больше не производят. Троллейбус ходит плохо, трамвай чуть лучше. В таком состоянии уже не так принципиально будет ли несколькими скотовозками больше или меньше.

Переработал таблицу с ретроспективой изменения нормативов основных технических параметров уличной сети в части ширины одной полосы автогужевого движения. Добавлены столбы как вправо (урезанные значения из актуального свода правил и предложение по дальнейшему урезанию), так и влево, вглубь истории. Зато упростил таблицу за счёт уменьшения числа строк: гипотетическая понятная и даже очевидная классификация.



Для более раннего периода пришлось пользоваться технической литературой, не имевшей, разумеется, обязательного характера. Несомненно, указанные в таблице значения подразумевались авторами изданий для существенно меньших скоростей движения, чем есть сейчас.

Хотелось бы отметить, что в статье Н. Н. Иванова "Вопросы реконструкции городского дорожного хозяйства во второй пятилетке" большое внимание уделено технико-экономическому аспекту проблемы. А при таком подходе, каждые 0,25 м ширины перемножаются в масштабах экономики в миллиарды, поэтому автор весьма сдержан в определении ширины одной полосы и демонстрирует дифференцированный подход к проблеме.

Если же рассматривать работу А. А. Полякова, которая критически оценивает установившуюся по результатом такого сравнения "норму" в 3,0 м, то основным аргументом служит следующий. Цитирую.

"...Эти наблюдения показывают, что при ширине проезжей части улицы в 12 м движение транспорта происходит при напряженных потоках практически в одну ленту в каждом направлении, при ширине двусторонней проезжей части в 18 м в две ленты, при ширине 24 м — в три ленты, при 30 м — в 3—4 ленты. Это указывает на недостаточность ширины проезжей части для безопасного пропуска транспорта при расчетном числе рядов (лент) движения, получаемом делением общей ширины проезжей части на 3 м". (Городское движение и планировка улиц, 1953, стр. 98).
Сие практическое наблюдение лишь показывает скорее, что не такой уж и напряженный был поток, а также отсутствие "обочечников" и иных любителей "сунуться" лишь куда бы.

Хорошо бы найти в электрическом виде Технические условия на сооружение автомобильных дорог и мостов Гушосдора НКВД 1938 г., Технические условия и правила пробирования и постройки автогужевых дорог и искусственных сооружений Главдорупра РСФСР 1939 г., НиТУ 128-55 Нормы и технические условия проектирования автомобильных дорог и посмотреть, что там (предположительно 3,0 м без дифференциации). Но увы...

В г. Тула в последнее время происходит эпическое бурление говен по поводу того, что на запущенной и самой ценной исторической улице города наконец-то начался ремонт инженерных коммуникаций. Ремонт серьёзный. Правда, почему-то в умах некоторых особо озабоченных двухполосная улица превратилась в стратегически значимую магистраль, ремонтные работы на которой, якобы, неминуемо приведут к "транспортному коллапсу". Это мнение активно форсится в СМИ. Видимо, кому-то это весьма выгодно.

В первый день обещанного коллапса не случилось. Несколько скрин-шотов в качестве иллюстрации.

Утро. Бордовый цвет заметен на удаленных от обсуждаемой улицы участках уличной сети. Обратите внимание на ДТП в Заречье.



( Прочитать )

Очень часто приходится встречать какие-то дикие цифры, как касательно вместимости одной единицы подвижного состава, так и провозной способности линий общественного транспорта. Корни данного явления лежат, как в неадекватных нормативных документах, так и в различного рода рекламных материалах, существенно завышающих эти значения.

Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.

Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.

Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.

Начнем рассмотрение с трамвая.



Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. ( Ещё две таблицы и некоторые пояснения )

Как известно, 10 сентября 2016 г. началась эксплуатация Московской Окружной ж.д. в режиме городской железной дороги. Однако, пассажиропоток по данному направлению в отчетности суммируется с пригородными перевозками по всему полигону ОАО "РЖД".

Данная публикация есть попытка оценить, насколько данный факт поменял "среднюю температуру по больнице". Помесячные данные взяты из оперативной информации, публикуемой на сайте ОАО "РЖД" (а она не всегда точна), кроме цифр указанный красным цветом, которые аппроксимированы, исходя из известных данных за несколько месяцев. Итоговые данные за год из годового отчета (более точные).



Как видно из представленной таблицы, запуск нового сервиса значительно улучшил средние статистические показатели.

Стоит отметить, что согласно годового отчета ОАО "РЖД" за 2016 г. доходы от пригородных перевозок (а именно в эту строку вошли доходы от МЦК) составили 2,1 млрд. р., расходы 3,5 млрд р. (стр. 132-133). В тоже время "общее увеличение затрат по перевозочным видам деятельности в связи с вводом нового объекта МЦК составило 2,5 млрд. руб." (стр. 144).

Сделал для себя неожиданное открытие, что как минимум по ряду направлений пригородное движение деградировало, начиная с середины 1970-х гг. Малое количество источников 1970-х гг. и отсутствие данных за 1960-е гг. делает этот предварительный вывод весьма зыбким и требующим дополнительной проверки. Но всё же...

Ниже приводятся данные, которые удалось собрать.



Жирным указаны максимальные из найденных значений.



Стоит отметить, что введение промежуточных остановок нивелировало эффект от электрификации пригородного движения, если рассматривать время в пути непосредственно до пригородов Петербурга. Представляется, что требуется анализ насколько это оправдано или может быть нужны экспрессные рельсы, которые позволят некоторой части пассажиров сэкономить время.

Также стоит напомнить, что поэтапное уничтожение Варшавской линии в пределах Петербурга, ставит крест на восстановлении парности имевшей место в 1970-х гг. на существующей инфраструктуре. Ибо требуется впихнуть 200 пар в тупиковый вокзал с двухпутным головным перегоном.

( P.S. )