Досужие размышления о серьёзном

По состоянию на 1914 г. московский трамвай получал электрическую энергию с собственной городской Центральной электростанции посредством девяти тяговых подстанций. В данной публикации представлены семь из них, расположенных в отдельных зданиях. Остальные две были совмещены с Центральной электростанцией и Миусским парком.

ТП2 Краснопрудная. По состоянию на 1914 г. из основного оборудования содержала в своем составе 4 умформера номинальной мощностью 600 кВт производства Всеобщей
Компании Электричества (AEG). До этого на этой подстанции использовалось оборудование Сименс (Siemens): мотор-генераторы с буферной аккумуляторной батареей.
РУ 6 кВ и РУ 600 В с одинарными сборными шинами. Трансформаторы с водяным охлаждением.



( Прочитать )

Сначала хотел написать в заголовке велоупоротых от автоупоротых, но не стал. Вдруг эти замечательные люди, ездящие по тротуарам по принципам "мне нада" и чё такова" вельми обидятся и налетят аки голуби мира.

А если серьёзно, то моему личному убеждению, глубокой принципиальной разницы в мышлении указанных выше категорий (не стоит обобщать на всех пользователей автомобильного и велосипедного, прости Господи, транспорта) не наблюдается, а вот наглости, мастерам погонять в плотном пешеходном потоке на двухколёсном друге не занимать. Как тем же голубям. Видимо, в сознании отложился тезис о "безопасности" подобного рода упражнений.

Например, в Петербурге особо остро ситуация обстоит на мостах через Неву, где узкие тротуары и двум пешеходам разойтись не так просто, а в то же время на мосты канализируется поток велосипедистов. И едут они исключительно по тротуару.

По этой причине, сам не пользуясь велосипедом, выступаю за организацию велодорожек в таких критически местах. Хотя, конечно, с точки зрения экономики это швах. Если при наличии политической воли с автомобилистов бабло стрясти ещё получится, то в велосипедистов вряд ли. Хотя ранее и практиковалась выдача государственных номерных знаков на велосипед. Может и специальные сборы на содержание велоинфраструктуры стоит ввести?

Однако, в таком случае насколько велосипедное движение будет массовым? Или так и останется таким же убыточным мероприятием, как и движение автомобильное?
Стоит помнить, что автодорожная инфраструктура имеет так сказать "двойное назначение" и в большинстве случаев без ней не обойтись, особенно когда она уже есть. Чего нельзя сказать о велосипедной.

Значит, главное, в правильной расстановке приоритетов. В порядке значимости стоит расставить так.
1. Пешеходная инфраструктура.
2. Инфраструктура рельсового транспорта.
3. Выделенная инфраструктура безрельсового общественного транспорта.
4. Инфраструктура безрельсового транспорта общего назначения.
5. Специализированная инфраструктура индивидуального частного транспорта.

Как-то так. Велосипедная есть частный случай пункта 5. Наравне с так любимым урбанистами "вторым контуром" автомобильных дорог, не используемых для нужд шинного ОТ.

Интересный обзор.

Готовность транспортной сети Санкт-Петербурга к чрезвычайным ситуациям https://t.co/lZvxZgvvmM #организациядвижения

— Сергей Давыдов (@DavSerg) April 4, 2017

Но я бы хотел заострить.

Ни устойчивостью, ни мобилизационной готовностью транспортная система, построенная на приоритете личного транспорта не обладает. В принципе.
И её отказ носит лавинообразный характер.
Соответствующие же решения следует закладывать на этапе проектирования, а также всегда иметь на готове необходимые мобилизационные планы.

Попробуйте понять из такой схемы, размещенной на официальном сайте Администрации города Тулы, как же ходят богомерзские маршрутки в центре города. Хаос линий занимает целые кварталы и разобрать как же проходит тот или иной маршрут, заранее не зная где он должен проходить решительно невозможно.



"Врезка" внизу вообще за гранью! А ещё мифические маршруты по очистным.

с ожидаемым уровнем посещаемости. Второй из них при этом сформулирован весьма и весьма некорректно.



Но на этот сайт ходят, видимо, только истинные ценители городского транспорта.

Уже не раз обращалось внимание на стремительную деградацию общественного транспорта (ОТ) в РФ. Актуальный перечень коллапсирующих транспортных систем есть у Ильи Варламова. Аркадий Гершман посчитал, что РФ мировой антилидер по деградации ОТ, обогнав даже территорию к юго-западу. Некорректность методики подсчёта не позволяет принимать это утверждение как факт.

Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.

Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.

( Прочитать )

Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.

Вот как надо проводить пиар-акции... Хех...

Нужно убрать из города троллейбусы, они мешают ездить маршруткам и автобусам. https://t.co/Y6G45wDx7C

— СЕРГЕЙ 💎 (@Honda410) February 6, 2017

По окончании покатушек с @Avilov_E и главами всех районов Тулы, могу сказать что они реально пашут. pic.twitter.com/EtmU0YuOFm

— СЕРГЕЙ 💎 (@Honda410) February 11, 2017

В продолжение поднятой темы уничтожения тульского трамвая попробовал изобразить "прогноз", хотя вернее сказать некоторую визуализацию продекларированных "принципов".



( Ещё один график )

Настало время поговорить про "тёмные стороны советского урбанизма" (с), не при помощи фотографий почерпнутых в блоге у visualhistory и его комментариев к оным, а из соответствующих письменных источников. Стоит отметить, что большинство них касается конкретно Москвы, но по традиции московские веяния распространялись по всем просторам нашей Родины.

Начнем рассмотрение с книги "Перчик Л. М. Большевистский план реконструкции Москвы" 1935 г. издания. В конце книги приведена цветная схема планировки. Кликабельно.



Обратим внимание на конфигурацию железнодорожной сети. Из девяти вокзалов остается пять: отсутствуют Казанский, Ленинградский, Рижский и Савеловский. При этом поезда с рижского и казанского направлений перенаправляются на окружную дорогу и далее "в никуда". С ленинградского направления на объединенный северный вокзал. Савеловского направления нет совсем.
Убираются соединительные ветви, в результате Курский и Белорусский оказываются тупиковыми.
Также отсутствует половина окружной дороги (вторая половина оставлена для связности сети).
Какое счастье, что из этих планов в стиле "до основанья, а затем" осуществился лишь незначительный демонтаж: Бескудниково-Лосиноостровская, Симоново, ещё несколько ветвей. Основная же конфигурация железных дорог сохранилась. Ленинграду в этом смысле повезло меньше.

( Обилие цитат на тему )
Т.е. Сталин сказал, что нужно 30-35 м, "специалисты" стали яростно подгонять обоснование под заранее политически утверждённый ответ. Натужность расчетов видна невооруженным глазом.

Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что именно политические причины вызвали неразрешимое противоречие построения автомобильного рая на костях исторического города.

Ну и напоследок ссылка для скачивания книг. Эти издания по понятным причинам не попали в рубрику "Подборки книг" их низкой полезности и высокого градуса пропагандизма (разве что поз. 4 может представлять некий интерес). Но, чтобы второй раз их не искать в случае, пусть будут и они доступны.

1) Булганин Н.А. О плане городского хозяйства Москвы на второе пятилетие
2) Генеральный план реконструкции Москвы, 1935
3) Москва социалистическая, 1940
4) Москва. Временные технические правила приемки и сдачи дорожных работ, 1941
5) Москва. Сборник статей по социалистической реконструкции пролетарской столицы, 1932
6а) Перчик Л. М. Moskau gestern, heute und morgen
6б) Перчик Л. М. The reconstruction of Moscow
6в) Перчик Л. М. Большевистский план реконструкции Москвы
7) Реконструкция городов СССР, том 1 (1933), том 2
8) Романовский И.С. Новая Москва. Площади и магистрали

ССЫЛКА для скачивания.

В рамках разбора завалов различного рода файлов, накопившихся за годы чтения, собралась очередная тематическая подборка книг (часть 1 тут).

( Перечень )
Скачать можно и по одной и архивом. Ссылка.

P.S. На картинке маленький кусочек из плаката (поз. 26) для оценки качества выполнения. Очень красочное издание, с массой технических подробностей.