![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsУже не раз обращалось внимание на стремительную деградацию общественного транспорта (ОТ) в РФ. Актуальный перечень коллапсирующих транспортных систем есть у Ильи Варламова. Аркадий Гершман посчитал, что РФ мировой антилидер по деградации ОТ, обогнав даже территорию к юго-западу. Некорректность методики подсчёта не позволяет принимать это утверждение как факт.
Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.
Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.
Серьёзной критике подверглось стремление исполнителей схемы резко, по принципу "чтобы выпрямить палку – её нужно перегнуть в другую сторону", сократить количество маршрутов на сети, особенно электротранспорта. Особенно удручает нечитабельная схема, опубликованная летом 2016 г., по которой были сделаны неверные выводы. Несомненно, маршрутная сеть требовала доработок и уточнений. Однако, действующее законодательство (220-ФЗ) не связывает руки администрации в регулировании маршрутной сети электротранспорта, чего не скажешь об автобусах. На этом вопросе стоит остановиться подробнее.
При этом я не буду останавливаться на доказывании необходимости соблюдать налоговое, трудовое законодательства, правила дорожного движения. Чуть детальнее стоит осветить "транспортные" функциональные признаки порядка, соблюдением которых не утруждают себя маршруточники:
1. курсирование строго по расписанию;
2. строгое соблюдение маршрута перевозок;
3. соблюдение норм вместимости (особенно актуально для автобусов малой вместимости);
4. использование средств безналичной оплаты и проездных билетов длительного действия (при наличии таковых).
Стоит оговориться, что одновременное выполнение указанных четырёх пунктов является достаточным критерием неотнесения конкретной единицы транспорта к понятию "маршрутка". Это и есть рецепт избавления от маршруток как класса. Упомянутый выше 220-ФЗ даёт в руки администрации инструмент по наведению порядка. Но главное, им надо правильно воспользоваться.
Для эмигрантов, любящих подвизаться на русскоязычных ресурсах и втопить за конкуренцию, а также для хронических прокладок между рулём и сиденьем москвичей напомню, во что выливается для пользователя построение транспортной системы на основе этого эрзаца общественного транспорта, так популярное в тех или иных городах.
В выгодной ситуации оказываются те, кто живёт возле конечной остановки. Ибо на следующей остановке в час-пик можно уже и не сесть в виду отсутствия мест, даже стоячего. Хотя граждане стоят друг на друге, согнувшись в три погибели и уткнувшись носом в чью-нибудь подмышку. В межпиковое время водители эрзац-автобусов отстаиваются на конечных остановках в ожидании заполнения салона. В результате интервал, стремится к интервалу курсирования остатков нормального муниципального ОТ. Перед единицей муниципального транспорта маршруточник уедет и с пустым салоном в надежде собрать заждавшихся пассажиров по дороге. Разумеется, ни о какой добросовестности данной конкуренции не может быть и речи.
Маршрутки ходят через самые "вкусные" точки города с концентрацией пассажиропотока. В результате по центральным улицам пролегают десятки совпадающих на большей части трассы маршрутов, конкурирующих между собой до потери пульса очередного ДТП. Однако, стоит всегда помнить, что пропускная способность остановочного пункта ограничена и практически не зависит от вместимости подвижного состава. В результате маршрутки либо раздвигают фронт посадки на сто и более метров, что крайне неудобно ожидающему пассажиру, либо высаживают пассажиров из второго ряда. Муниципальный шинокопытный транспорт по оэначенной причине вынужден длительно простаивать в ожидании возможности подъехать к остановке. Очень "добросоветная" конкуренция! Что происходит в такой ситуации с пропускной способностью улицы в целом, догадайтесь сами. Хотя дорогие автолоббисты и по совместительству ненавистники ОТ скажут, что это виноват именно троллейбус, так как не может высадить из второго ряда.
Как решить эту проблему? Одним из путей решения является разработка соответствующей маршрутной сети, с жестким установлением требований в государственноим или муниципальном контракте согласно 220-ФЗ к типу подвижного состава, выпуску на маршрут. И согласно данному закону все города России должны будут это сделать. Наличие такого контракта даёт возможность включить всех легальных перевозчиков в единое тарифное меню (выполнить п. 4).
При разработке эффективной сети следует минимизировать дублирование электротранспорта автобусами, а вместимость подвижного состава соотнести с наличными пассажиропотоками. Говоря простым языком, на центральной улице вместо 250 "Газелей" в час нужно 60 троллейбусов и автобусов большой вместимости в час. Тогда пропускная способность остановочного пункта будет иметь некий резерв, что положительно скажется на дорожной ситуации в целом ("уменьшит пробки"). Эти принципы будет исповедовать любой компетентный исполнитель новой маршрутной сети. Да, численность автобусного подвижного состава при увеличении его вместимости серьёзно сократится. И хозяевам маршруток это может не понравится. Хотя более всего их огорчает утрата неконтролируемых потоков чёрного нала. Подающий надежды оппозиционер, считает, что указанные меры приведут к транспортному коллапсу. Хотя любому здравомыслящему человеку, понятно, что это не так.
Сразу оговорюсь, что в рамках закона вполне можно подойти формально: оставить маршрутную сеть "как есть", переоформить документы под новые требования и спокойно почивать "на лаврах" дальше. Ибо не делать проще, чем делать. Ибо на реформаторов выливаются ушаты помоев как от лиц которые привыкли к своёй безнаказанности, так, что особенно странно, от лиц привыкших жить в говне и не желающих каких-то изменений.
Стоит обратить внимание, что международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, советуют странам третьего мира развивать "маршрутки", как менее капиталоемкий способ оказания транспортных услуг в противовес общественному транспорту. Так что наши видные сторонники рынка находятся вполне в тренде этой концепции и при этом двойной профит: ни сил не тратишь, ни "дядю Сэма" и местных проводников ультралиберальной экономической доктрины не дразнишь.
Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.
Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.
Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.
Серьёзной критике подверглось стремление исполнителей схемы резко, по принципу "чтобы выпрямить палку – её нужно перегнуть в другую сторону", сократить количество маршрутов на сети, особенно электротранспорта. Особенно удручает нечитабельная схема, опубликованная летом 2016 г., по которой были сделаны неверные выводы. Несомненно, маршрутная сеть требовала доработок и уточнений. Однако, действующее законодательство (220-ФЗ) не связывает руки администрации в регулировании маршрутной сети электротранспорта, чего не скажешь об автобусах. На этом вопросе стоит остановиться подробнее.
При этом я не буду останавливаться на доказывании необходимости соблюдать налоговое, трудовое законодательства, правила дорожного движения. Чуть детальнее стоит осветить "транспортные" функциональные признаки порядка, соблюдением которых не утруждают себя маршруточники:
1. курсирование строго по расписанию;
2. строгое соблюдение маршрута перевозок;
3. соблюдение норм вместимости (особенно актуально для автобусов малой вместимости);
4. использование средств безналичной оплаты и проездных билетов длительного действия (при наличии таковых).
Стоит оговориться, что одновременное выполнение указанных четырёх пунктов является достаточным критерием неотнесения конкретной единицы транспорта к понятию "маршрутка". Это и есть рецепт избавления от маршруток как класса. Упомянутый выше 220-ФЗ даёт в руки администрации инструмент по наведению порядка. Но главное, им надо правильно воспользоваться.
Для эмигрантов, любящих подвизаться на русскоязычных ресурсах и втопить за конкуренцию, а также для хронических прокладок между рулём и сиденьем москвичей напомню, во что выливается для пользователя построение транспортной системы на основе этого эрзаца общественного транспорта, так популярное в тех или иных городах.
В выгодной ситуации оказываются те, кто живёт возле конечной остановки. Ибо на следующей остановке в час-пик можно уже и не сесть в виду отсутствия мест, даже стоячего. Хотя граждане стоят друг на друге, согнувшись в три погибели и уткнувшись носом в чью-нибудь подмышку. В межпиковое время водители эрзац-автобусов отстаиваются на конечных остановках в ожидании заполнения салона. В результате интервал, стремится к интервалу курсирования остатков нормального муниципального ОТ. Перед единицей муниципального транспорта маршруточник уедет и с пустым салоном в надежде собрать заждавшихся пассажиров по дороге. Разумеется, ни о какой добросовестности данной конкуренции не может быть и речи.
Маршрутки ходят через самые "вкусные" точки города с концентрацией пассажиропотока. В результате по центральным улицам пролегают десятки совпадающих на большей части трассы маршрутов, конкурирующих между собой до потери пульса очередного ДТП. Однако, стоит всегда помнить, что пропускная способность остановочного пункта ограничена и практически не зависит от вместимости подвижного состава. В результате маршрутки либо раздвигают фронт посадки на сто и более метров, что крайне неудобно ожидающему пассажиру, либо высаживают пассажиров из второго ряда. Муниципальный шинокопытный транспорт по оэначенной причине вынужден длительно простаивать в ожидании возможности подъехать к остановке. Очень "добросоветная" конкуренция! Что происходит в такой ситуации с пропускной способностью улицы в целом, догадайтесь сами. Хотя дорогие автолоббисты и по совместительству ненавистники ОТ скажут, что это виноват именно троллейбус, так как не может высадить из второго ряда.
Как решить эту проблему? Одним из путей решения является разработка соответствующей маршрутной сети, с жестким установлением требований в государственноим или муниципальном контракте согласно 220-ФЗ к типу подвижного состава, выпуску на маршрут. И согласно данному закону все города России должны будут это сделать. Наличие такого контракта даёт возможность включить всех легальных перевозчиков в единое тарифное меню (выполнить п. 4).
При разработке эффективной сети следует минимизировать дублирование электротранспорта автобусами, а вместимость подвижного состава соотнести с наличными пассажиропотоками. Говоря простым языком, на центральной улице вместо 250 "Газелей" в час нужно 60 троллейбусов и автобусов большой вместимости в час. Тогда пропускная способность остановочного пункта будет иметь некий резерв, что положительно скажется на дорожной ситуации в целом ("уменьшит пробки"). Эти принципы будет исповедовать любой компетентный исполнитель новой маршрутной сети. Да, численность автобусного подвижного состава при увеличении его вместимости серьёзно сократится. И хозяевам маршруток это может не понравится. Хотя более всего их огорчает утрата неконтролируемых потоков чёрного нала. Подающий надежды оппозиционер, считает, что указанные меры приведут к транспортному коллапсу. Хотя любому здравомыслящему человеку, понятно, что это не так.
Сразу оговорюсь, что в рамках закона вполне можно подойти формально: оставить маршрутную сеть "как есть", переоформить документы под новые требования и спокойно почивать "на лаврах" дальше. Ибо не делать проще, чем делать. Ибо на реформаторов выливаются ушаты помоев как от лиц которые привыкли к своёй безнаказанности, так, что особенно странно, от лиц привыкших жить в говне и не желающих каких-то изменений.
Стоит обратить внимание, что международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, советуют странам третьего мира развивать "маршрутки", как менее капиталоемкий способ оказания транспортных услуг в противовес общественному транспорту. Так что наши видные сторонники рынка находятся вполне в тренде этой концепции и при этом двойной профит: ни сил не тратишь, ни "дядю Сэма" и местных проводников ультралиберальной экономической доктрины не дразнишь.
Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-02-26 08:28 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:31 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:32 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:33 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:34 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:36 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:37 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:39 (UTC)Практически запретительная ситуация с продлением срока службы. Не как раньше - ездит и ладно. Это и ж.д., и ГЭТ касается.
no subject
Date: 2017-02-26 08:40 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:52 (UTC)Дело у нас не в трамвае как таковом, а в общем федеральном принципе: ни копейки средств на какую-либо самостоятельную транспортную инфраструктуру (кроме автодорожной). Под это попали и электропоезда, и метро, и троллейбусы. Как следствие, трамваи почти всегда закрывались там, где этот принцип подхватывался местной властью и инфраструктура (пути, энергохозяйство и пр.) не финансировались. Так, закрытие трамвая в Дзержинске я предсказал ещё в 2007 году опираясь на наблюдения за полнопренебрежительным отношением к инфраструктуре, сейчас таким кандидатом на вылет является Новочеркасск, хотя в самом начале 2000-х там было ещё более или менее крепкое хозяйство.
Главным корнем такой федеральной и часто - региональной - политики является ещё крайне активное массовое первичное поколение автомобилепользователей. Оно вылупилось в более или менее товарных количествах в начале 2000-х и будет определять транспортную политику регионов в течение минимум 25 лет, пока там же не сформируется запрос на улицы без машин, трамваи и троллейбусы и т.п. Москва этим уже частично переболела - у нас взрывная автомобилизация началась в начале 90-х и сейчас, по мере смены поколений, происходит большой сдвиг в головах, как следствие меняются запросы к власти. Большинству региональных центров до этого ещё годы и пятилетки.
Я, как представитель этого самого поколения, подтверждаю :) Правда, сильно сомневаюсь, что у нас даже через 25 лет сформируется спрос на улицы без машин и велодорожки. Для этого, как минимум, в Челябинске должны построить 2-3 линии метро, которое здорово выручает и выручало всегда москвичей, о чем они часто забывают, когда приезжают в провинцию начинают раздавать советы и рекомендации. Да еще плюс сеть пригородных электропоездов у них развита, что вообще практически больше нигде не встречается. То есть в любом случае, если встанет выбор - съездить куда-то на машине или пройти пешком/на велике/торчать на остановке в ожидании транспорта, пока однозначно побеждает машина.
Но тут, правда, встают в полный рост проблемы с парковкой - но ПОКА у нас (и в ближайшие лет 10 так и будет) пробок по меркам даже наших соседей-екатеринбуржцев просто нет, а с парковкой вопрос решаем - начнут машины из дворов с газонов эвакуировать, сразу найдутся деньги на поднаём гаража или машиноместа. :)
no subject
Date: 2017-02-26 09:02 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 09:03 (UTC)no subject
Date: 2017-03-03 21:20 (UTC)no subject
Date: 2017-03-04 05:17 (UTC)no subject
Date: 2017-03-09 06:57 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 18:21 (UTC)Избранные места из переписки
Date: 2017-02-26 11:33 (UTC)no subject
Date: 2017-02-27 00:48 (UTC)Тут вот и кроется основная проблема транспортных горе-реформаторов, что в Москве, что в Екатеринбурге. Это вечная попытка сделать семь шапочек из одной шкурки.
Ибо, во-первых, 1 большой троллейбус вместо 5 маленьких микроавтобусов - это маловато.
Во-вторых, ни в Мск, ни тем более в Екб и такого соотношения не было. Ибо в Москве до ликвидации было 5 тысяч единиц подвижного состава частных перевозчиков. А в ходе реформы добавили только 2 тысячи автобусов разной вместимости, работающих по госзаказу. Из них почти всё БВ и половина СВ (около 600 единиц) пошло на отнятые у Мосгортранса маршруты. Таким образом, по сути 5 тысяч маршруток тупо заменили 1,5 тысячими синих микроатобусов с завитушками.
В Екб, насколько я читал, всё ещё веселей. Было 538 автобусов ОБВ, БВ и СВ и почти 1000 микроавтобусов. После реформы станет 510 автобусов ОБВ, БВ и СВ! Т.е. тысяча маршрутов тупо заменяется на ничего и даже количество нормальных автобусов немного сокращается. Конечно, всё дело исключительно в страхах администрации, а простому народу тут возмущаться абсоютно не из-за чего))
no subject
Date: 2017-03-03 04:16 (UTC)да ладно синенькие были отличные ..только тесноваты внутри..зато водители крайне вежливы итд .. в проходе ..и курсировали постоянно .. но мы про марштрутки и кормления все знаем
да и мы знаем как маршрутчики отжимают ОТ от остановок и не только это..пускай за МКАД катаются сколько хотят
no subject
Date: 2017-03-04 13:02 (UTC)no subject
Date: 2017-03-09 07:34 (UTC)Во вторых будучи более мобильными и бесконтрольно многочисленными они тупо мешают подъезду автобусов, троллейбусов, а порой даже и трамваев к остановкам.
В третьих частный ОТ вместе с личным автотранспортом создают те самые пробки, в которых стоят уже все.
no subject
Date: 2017-03-09 08:00 (UTC)no subject
Date: 2017-03-09 08:48 (UTC)Тут заводы, между прочим, заработали, до которых изначально возил именно трамвай.
Планировать модернизацию и регулировать безголовых маршрутчиков, их успешных хозяев.
И направлять бездумных пассажиров предпочитающих стоять в пробках в маршрутках даже дороже дешевле ехать на нормальном транспорте из-за того что им так кажется "быстрее".
no subject
Date: 2017-03-09 09:21 (UTC)no subject
Date: 2017-03-09 09:40 (UTC)"Если вы такие умные - что вы строем не ходите?"
И действительно, если граждане живут в 9-ти, а то и в 12-ти этажных домах и при этом работают на заводах, то почему они при этом норовят при перемещении наглухо забить собою в автомобилях и маршрутках радиально-кольцевой центр? При том что общественный транспорт стоит на 25% дешевле.
http://kuraevdmitry.livejournal.com/980325.html
Но на мой сугубый взгляд виноваты тут не люди, а недостаточная централизованность планирования. Либо отсутствие проектной его составляющей как таковое и пускание всего на самотек в "лихих" 90-х.
Вот оно всё и пришло в хаос гомеостаза с пробками в тугих местах, заставленным машинами городом, из под которых некому убирать грязь, и волчьим отношением к ближнему, не говоря уж о дальних.
no subject
Date: 2017-03-11 22:35 (UTC)Не стоит сводить всё к дихотомии "свободный рынок = плохо, гос.регуляция = хорошо" (и к обратной, естественно, тоже). Претензии к чисто рыночному результату тут расписаны правильно -- но и планирование не панацея (например, к тому же советскому транспорту Свердловска было достаточно претензий, чтобы очень многие простые екатеринбуржцы воспринимали маршрутки как позитивное изменение, хотя казалось бы). И уж тем более не стоит заблуждаться, что лучше будет любой компромисс: критические проблемы муниципального екатеринбургского транспорта начались не с появлением маршруток, а как раз таки с началом регуляции их работы (когда заставили их принимать проездные, в т.ч. льготные, выставили требования на ПС и т.д.). Эти проблемы как-то худо-бедно (весьма худо и весьма бедно) заливались деньгами (благо город не самый бедный), но вот в конце концов дошло до того, что чиновникам пришлось пойти на радикальные меры (ну а дальше уж вышло то, что вышло).
Есть определённые основания полагать (надеяться), что екатеринбургская реформа всё же получит развитие (но не всё разом и, возможно, не полностью. что, впрочем, тоже может оказаться тем самым компромиссом, который хуже любой из альтернатив).