![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsУже не раз обращалось внимание на стремительную деградацию общественного транспорта (ОТ) в РФ. Актуальный перечень коллапсирующих транспортных систем есть у Ильи Варламова. Аркадий Гершман посчитал, что РФ мировой антилидер по деградации ОТ, обогнав даже территорию к юго-западу. Некорректность методики подсчёта не позволяет принимать это утверждение как факт.
Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.
Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.
Серьёзной критике подверглось стремление исполнителей схемы резко, по принципу "чтобы выпрямить палку – её нужно перегнуть в другую сторону", сократить количество маршрутов на сети, особенно электротранспорта. Особенно удручает нечитабельная схема, опубликованная летом 2016 г., по которой были сделаны неверные выводы. Несомненно, маршрутная сеть требовала доработок и уточнений. Однако, действующее законодательство (220-ФЗ) не связывает руки администрации в регулировании маршрутной сети электротранспорта, чего не скажешь об автобусах. На этом вопросе стоит остановиться подробнее.
При этом я не буду останавливаться на доказывании необходимости соблюдать налоговое, трудовое законодательства, правила дорожного движения. Чуть детальнее стоит осветить "транспортные" функциональные признаки порядка, соблюдением которых не утруждают себя маршруточники:
1. курсирование строго по расписанию;
2. строгое соблюдение маршрута перевозок;
3. соблюдение норм вместимости (особенно актуально для автобусов малой вместимости);
4. использование средств безналичной оплаты и проездных билетов длительного действия (при наличии таковых).
Стоит оговориться, что одновременное выполнение указанных четырёх пунктов является достаточным критерием неотнесения конкретной единицы транспорта к понятию "маршрутка". Это и есть рецепт избавления от маршруток как класса. Упомянутый выше 220-ФЗ даёт в руки администрации инструмент по наведению порядка. Но главное, им надо правильно воспользоваться.
Для эмигрантов, любящих подвизаться на русскоязычных ресурсах и втопить за конкуренцию, а также для хронических прокладок между рулём и сиденьем москвичей напомню, во что выливается для пользователя построение транспортной системы на основе этого эрзаца общественного транспорта, так популярное в тех или иных городах.
В выгодной ситуации оказываются те, кто живёт возле конечной остановки. Ибо на следующей остановке в час-пик можно уже и не сесть в виду отсутствия мест, даже стоячего. Хотя граждане стоят друг на друге, согнувшись в три погибели и уткнувшись носом в чью-нибудь подмышку. В межпиковое время водители эрзац-автобусов отстаиваются на конечных остановках в ожидании заполнения салона. В результате интервал, стремится к интервалу курсирования остатков нормального муниципального ОТ. Перед единицей муниципального транспорта маршруточник уедет и с пустым салоном в надежде собрать заждавшихся пассажиров по дороге. Разумеется, ни о какой добросовестности данной конкуренции не может быть и речи.
Маршрутки ходят через самые "вкусные" точки города с концентрацией пассажиропотока. В результате по центральным улицам пролегают десятки совпадающих на большей части трассы маршрутов, конкурирующих между собой до потери пульса очередного ДТП. Однако, стоит всегда помнить, что пропускная способность остановочного пункта ограничена и практически не зависит от вместимости подвижного состава. В результате маршрутки либо раздвигают фронт посадки на сто и более метров, что крайне неудобно ожидающему пассажиру, либо высаживают пассажиров из второго ряда. Муниципальный шинокопытный транспорт по оэначенной причине вынужден длительно простаивать в ожидании возможности подъехать к остановке. Очень "добросоветная" конкуренция! Что происходит в такой ситуации с пропускной способностью улицы в целом, догадайтесь сами. Хотя дорогие автолоббисты и по совместительству ненавистники ОТ скажут, что это виноват именно троллейбус, так как не может высадить из второго ряда.
Как решить эту проблему? Одним из путей решения является разработка соответствующей маршрутной сети, с жестким установлением требований в государственноим или муниципальном контракте согласно 220-ФЗ к типу подвижного состава, выпуску на маршрут. И согласно данному закону все города России должны будут это сделать. Наличие такого контракта даёт возможность включить всех легальных перевозчиков в единое тарифное меню (выполнить п. 4).
При разработке эффективной сети следует минимизировать дублирование электротранспорта автобусами, а вместимость подвижного состава соотнести с наличными пассажиропотоками. Говоря простым языком, на центральной улице вместо 250 "Газелей" в час нужно 60 троллейбусов и автобусов большой вместимости в час. Тогда пропускная способность остановочного пункта будет иметь некий резерв, что положительно скажется на дорожной ситуации в целом ("уменьшит пробки"). Эти принципы будет исповедовать любой компетентный исполнитель новой маршрутной сети. Да, численность автобусного подвижного состава при увеличении его вместимости серьёзно сократится. И хозяевам маршруток это может не понравится. Хотя более всего их огорчает утрата неконтролируемых потоков чёрного нала. Подающий надежды оппозиционер, считает, что указанные меры приведут к транспортному коллапсу. Хотя любому здравомыслящему человеку, понятно, что это не так.
Сразу оговорюсь, что в рамках закона вполне можно подойти формально: оставить маршрутную сеть "как есть", переоформить документы под новые требования и спокойно почивать "на лаврах" дальше. Ибо не делать проще, чем делать. Ибо на реформаторов выливаются ушаты помоев как от лиц которые привыкли к своёй безнаказанности, так, что особенно странно, от лиц привыкших жить в говне и не желающих каких-то изменений.
Стоит обратить внимание, что международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, советуют странам третьего мира развивать "маршрутки", как менее капиталоемкий способ оказания транспортных услуг в противовес общественному транспорту. Так что наши видные сторонники рынка находятся вполне в тренде этой концепции и при этом двойной профит: ни сил не тратишь, ни "дядю Сэма" и местных проводников ультралиберальной экономической доктрины не дразнишь.
Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.
Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.
Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.
Серьёзной критике подверглось стремление исполнителей схемы резко, по принципу "чтобы выпрямить палку – её нужно перегнуть в другую сторону", сократить количество маршрутов на сети, особенно электротранспорта. Особенно удручает нечитабельная схема, опубликованная летом 2016 г., по которой были сделаны неверные выводы. Несомненно, маршрутная сеть требовала доработок и уточнений. Однако, действующее законодательство (220-ФЗ) не связывает руки администрации в регулировании маршрутной сети электротранспорта, чего не скажешь об автобусах. На этом вопросе стоит остановиться подробнее.
При этом я не буду останавливаться на доказывании необходимости соблюдать налоговое, трудовое законодательства, правила дорожного движения. Чуть детальнее стоит осветить "транспортные" функциональные признаки порядка, соблюдением которых не утруждают себя маршруточники:
1. курсирование строго по расписанию;
2. строгое соблюдение маршрута перевозок;
3. соблюдение норм вместимости (особенно актуально для автобусов малой вместимости);
4. использование средств безналичной оплаты и проездных билетов длительного действия (при наличии таковых).
Стоит оговориться, что одновременное выполнение указанных четырёх пунктов является достаточным критерием неотнесения конкретной единицы транспорта к понятию "маршрутка". Это и есть рецепт избавления от маршруток как класса. Упомянутый выше 220-ФЗ даёт в руки администрации инструмент по наведению порядка. Но главное, им надо правильно воспользоваться.
Для эмигрантов, любящих подвизаться на русскоязычных ресурсах и втопить за конкуренцию, а также для хронических прокладок между рулём и сиденьем москвичей напомню, во что выливается для пользователя построение транспортной системы на основе этого эрзаца общественного транспорта, так популярное в тех или иных городах.
В выгодной ситуации оказываются те, кто живёт возле конечной остановки. Ибо на следующей остановке в час-пик можно уже и не сесть в виду отсутствия мест, даже стоячего. Хотя граждане стоят друг на друге, согнувшись в три погибели и уткнувшись носом в чью-нибудь подмышку. В межпиковое время водители эрзац-автобусов отстаиваются на конечных остановках в ожидании заполнения салона. В результате интервал, стремится к интервалу курсирования остатков нормального муниципального ОТ. Перед единицей муниципального транспорта маршруточник уедет и с пустым салоном в надежде собрать заждавшихся пассажиров по дороге. Разумеется, ни о какой добросовестности данной конкуренции не может быть и речи.
Маршрутки ходят через самые "вкусные" точки города с концентрацией пассажиропотока. В результате по центральным улицам пролегают десятки совпадающих на большей части трассы маршрутов, конкурирующих между собой до потери пульса очередного ДТП. Однако, стоит всегда помнить, что пропускная способность остановочного пункта ограничена и практически не зависит от вместимости подвижного состава. В результате маршрутки либо раздвигают фронт посадки на сто и более метров, что крайне неудобно ожидающему пассажиру, либо высаживают пассажиров из второго ряда. Муниципальный шинокопытный транспорт по оэначенной причине вынужден длительно простаивать в ожидании возможности подъехать к остановке. Очень "добросоветная" конкуренция! Что происходит в такой ситуации с пропускной способностью улицы в целом, догадайтесь сами. Хотя дорогие автолоббисты и по совместительству ненавистники ОТ скажут, что это виноват именно троллейбус, так как не может высадить из второго ряда.
Как решить эту проблему? Одним из путей решения является разработка соответствующей маршрутной сети, с жестким установлением требований в государственноим или муниципальном контракте согласно 220-ФЗ к типу подвижного состава, выпуску на маршрут. И согласно данному закону все города России должны будут это сделать. Наличие такого контракта даёт возможность включить всех легальных перевозчиков в единое тарифное меню (выполнить п. 4).
При разработке эффективной сети следует минимизировать дублирование электротранспорта автобусами, а вместимость подвижного состава соотнести с наличными пассажиропотоками. Говоря простым языком, на центральной улице вместо 250 "Газелей" в час нужно 60 троллейбусов и автобусов большой вместимости в час. Тогда пропускная способность остановочного пункта будет иметь некий резерв, что положительно скажется на дорожной ситуации в целом ("уменьшит пробки"). Эти принципы будет исповедовать любой компетентный исполнитель новой маршрутной сети. Да, численность автобусного подвижного состава при увеличении его вместимости серьёзно сократится. И хозяевам маршруток это может не понравится. Хотя более всего их огорчает утрата неконтролируемых потоков чёрного нала. Подающий надежды оппозиционер, считает, что указанные меры приведут к транспортному коллапсу. Хотя любому здравомыслящему человеку, понятно, что это не так.
Сразу оговорюсь, что в рамках закона вполне можно подойти формально: оставить маршрутную сеть "как есть", переоформить документы под новые требования и спокойно почивать "на лаврах" дальше. Ибо не делать проще, чем делать. Ибо на реформаторов выливаются ушаты помоев как от лиц которые привыкли к своёй безнаказанности, так, что особенно странно, от лиц привыкших жить в говне и не желающих каких-то изменений.
Стоит обратить внимание, что международные финансовые институты, такие как Всемирный банк, советуют странам третьего мира развивать "маршрутки", как менее капиталоемкий способ оказания транспортных услуг в противовес общественному транспорту. Так что наши видные сторонники рынка находятся вполне в тренде этой концепции и при этом двойной профит: ни сил не тратишь, ни "дядю Сэма" и местных проводников ультралиберальной экономической доктрины не дразнишь.
Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-02-26 08:34 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:36 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:37 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:39 (UTC)Практически запретительная ситуация с продлением срока службы. Не как раньше - ездит и ладно. Это и ж.д., и ГЭТ касается.
no subject
Date: 2017-02-26 08:40 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 08:52 (UTC)Дело у нас не в трамвае как таковом, а в общем федеральном принципе: ни копейки средств на какую-либо самостоятельную транспортную инфраструктуру (кроме автодорожной). Под это попали и электропоезда, и метро, и троллейбусы. Как следствие, трамваи почти всегда закрывались там, где этот принцип подхватывался местной властью и инфраструктура (пути, энергохозяйство и пр.) не финансировались. Так, закрытие трамвая в Дзержинске я предсказал ещё в 2007 году опираясь на наблюдения за полнопренебрежительным отношением к инфраструктуре, сейчас таким кандидатом на вылет является Новочеркасск, хотя в самом начале 2000-х там было ещё более или менее крепкое хозяйство.
Главным корнем такой федеральной и часто - региональной - политики является ещё крайне активное массовое первичное поколение автомобилепользователей. Оно вылупилось в более или менее товарных количествах в начале 2000-х и будет определять транспортную политику регионов в течение минимум 25 лет, пока там же не сформируется запрос на улицы без машин, трамваи и троллейбусы и т.п. Москва этим уже частично переболела - у нас взрывная автомобилизация началась в начале 90-х и сейчас, по мере смены поколений, происходит большой сдвиг в головах, как следствие меняются запросы к власти. Большинству региональных центров до этого ещё годы и пятилетки.
Я, как представитель этого самого поколения, подтверждаю :) Правда, сильно сомневаюсь, что у нас даже через 25 лет сформируется спрос на улицы без машин и велодорожки. Для этого, как минимум, в Челябинске должны построить 2-3 линии метро, которое здорово выручает и выручало всегда москвичей, о чем они часто забывают, когда приезжают в провинцию начинают раздавать советы и рекомендации. Да еще плюс сеть пригородных электропоездов у них развита, что вообще практически больше нигде не встречается. То есть в любом случае, если встанет выбор - съездить куда-то на машине или пройти пешком/на велике/торчать на остановке в ожидании транспорта, пока однозначно побеждает машина.
Но тут, правда, встают в полный рост проблемы с парковкой - но ПОКА у нас (и в ближайшие лет 10 так и будет) пробок по меркам даже наших соседей-екатеринбуржцев просто нет, а с парковкой вопрос решаем - начнут машины из дворов с газонов эвакуировать, сразу найдутся деньги на поднаём гаража или машиноместа. :)
no subject
Date: 2017-02-26 09:02 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 09:03 (UTC)no subject
Date: 2017-03-03 21:20 (UTC)no subject
Date: 2017-03-04 05:17 (UTC)no subject
Date: 2017-03-09 06:57 (UTC)no subject
Date: 2017-02-26 18:21 (UTC)