![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsРаспознал из классической книги отрывки, дающие представление о том, что знание о том, как делать надо делать правильную маршрутную сеть старо как мир (конспективно, без выкладок, если надо качайте книгу). И не стоит его считать каким-то "откровением". Ну и в качестве прививки от фричества. Не стоит бросаться в крайности.
"Правильная маршрутная система — одна из самых важных, если не самая важная, из оперативных задач трамвайного управления. Умело составленная маршрутная система может дать десятки процентов экономии в расходах трамвая и огромные преимущества для пассажира, что, в свою очередь, опять-таки отзывается на доходах трамвая.
К вопросу о маршрутах, как и к большинству вопросов движения, принято подходить "наглазок". В лучшем случае, имеются в виду задачи о обеспечения беспересадочных сообщений, опять-таки определенные на глаз. Задачи наилучшего использования вагонов обычно не ставится совсем...
Удобным маршрутом для пассажира является тот, который может доставить с места на место без пересадок. В отношении всей массы пассажиров идеалом будет являться та маршрутная система, при которой совершенно не требуется пересадок. Такой идеал достижим только в очень простых системах, и потому в общем случае мы каждую систему можем оценить по количеству требующихся пересадок.
В бюджете времени пассажира каждая пересадка, помимо небольшой затраты времени (это в 1930-е гг. небольшой, ныне же существенной – прим.![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
nkps) на передвижение пешком (обычно 0,3—0,5 мин. или 20—30 сек.), требует еще ожидания следующего поезда, соответственно частоте и регулярности движения. При среднем интервале i (мы ниже разберем ; подробнее, как этот средний интервал следует понимать), каждый пассажир при абсолютно регулярном движении ждет у остановки i/2, если же на всей сети отношение пересадочных пассажиров к общему количеству равно σ, то все пассажиры в среднем ждут — i(1+σ)/2 и, кроме того, тратят на переход к остановке в среднем σ/2 мин., если считать время перехода из вагона в вагон 1/2 мин. Немаловажную роль играют и те неудобства, которые пассажир испытывает при пересадке (необходимость выйти из вагона, зачастую проталкиваясь, перейти людную улицу и с еще большим трудом войти в другой вагон). Для многих пассажиров это обстоятельство играет еще большую роль, чем дополнительное ожидание поезда. При отсутствии пересадочного права, пересадка больно ударяет по карману пассажира, создает неравенство в оплате между лицами, едущими на одинаковое расстояние, и в итоге тяжело отзывается на бюджете трамвая.
Помимо основного критерия — минимума пересадок,— организованный пассажир заинтересован и в том, чтобы все сообщения производились по кратчайшим путям. Беспересадочное сообщение между двумя точками, производимое дальним путем, часто теряет свое значение. Пассажир быстро ориентируется в положении: если перепробег в беспересадочном маршруте больше, чем время ожидания нового маршрута и связанные с этим неудобства, то пассажир предпочитает ехать с пересадкой. В городах с пересадочным правом это наступит раньше, чем в городах, не имеющих права пересадки. Такие беспересадочные сообщения мы можем считать несуществующими.
Для предприятия правильный подбор маршрутной системы должен дать, во-первых, наилучшее использование вагонов. Мерилом целесообразности маршрута с этой точки зрения является коэффициент неравномерности по длине маршрута, взятый за день или за час. Это объясняется тем, что действительное число полезных пассажиро-километров определяется по среднему числу проезжающих пассажиров; потребное же число вагонов будет зависеть в значительной мере от числа проезжающих пассажиров на максимально нагруженном перегоне. Характеристикой целесообразности всей маршрутной системы в целом является средний коэффициент неравномерности по сети, взятый также за день или за час. За отдельные часы этот коэффициент будет, в общем, выше, чем за весь день, так как в дневном итоге сглаживаются некоторые почасовые колебания, и, особенно, разница между пассажирами обоих направлений. Особенно важно установить коэффициент неравномерности по каждому маршруту именно за час (или группу часов) максимума; именно период максимума определяет собой необходимое количество вагонов по маршрутам или распределение между маршрутами имеющегося вагонного инвентаря. Остальные часы играют меньшую роль, но все же неравномерность по длине маршрута за эти часы создает лишние пробеги вагонов, хотя уже не отзывается на лишнем основном капитале. Поэтому, ориентируясь в основном на достижение равномерности в часы максимума, мы должны будем оглядываться еще на условия, создающиеся в остальные часы.
Интересы предприятия затрагиваются маршрутной системой еще с нескольких других точек зрения.
Длина маршрута будет отчасти влиять на длительность стойки в конце маршрута. Чем длиннее маршрут, тем, в общем, более длинную стойку мы должны дать вагону; однако, величина стойки будет возрастать непропорционально длине маршрута, и потому длинные маршруты дают возможность получить несколько большую эксплоатационную скорость. Если мы на маршруте с пробегом 20 мин. дадим стойку в 3 мин., а на восьмидесятиминутном маршруте — 7 мин., то разница в эксплоатационной скорости достигнет 6% при одинаковой скорости сообщения.
Однако, укорочение стойки достигается за счет регулярности движения. На длинных маршрутах, особенно если они проходят через центр города, труднее поддерживать регулярное движение, чем на коротких. Чем дальше от начала маршрута, тем больше движение расстраивается. Это обстоятельство играет довольно существенную роль для тех трамваев, которые не сумели наладить систему постоянного восстановления регулярности по мере движения вагона
Очень часто маршрутная система упирается в вопросе пропускной способности.
В вопросе о маршрутах противоречия между требованиями пассажиров и предприятия принципиально не существует, и можно, в общем, при заданном числе поездов и емкости поезда решить задачу так, чтобы пассажиры имели максимум кратчайших беспересадочных сообщений, и трамвай получил бы одновременно наиболее экономную систему.
Исходя из потребности в максимуме беспересадочных сообщений, могли бы предложить создание большого числа разнообразя маршрутов по разным направлениям. При этом удалось бы легче достигнуть равномерности по длине каждого маршрута, так как прибавляя к существующей системе ряд новых маршрутов, мы их можем подобрать таким образом, чтобы выправить неравномерности существующих маршрутов. Естественно, что в этом направлении чаще всего работает мысль и самих пассажиров. Однако, упрощенное решение упирается в ограниченное число вагонов. Чем больше маршрутов, тем реже движение на каждом из них, и в итоге усиление маршрутной системы часто дает для всей массы пассажиров отрицательный эффект.
Для уяснения взаимоотношений между отдельными величинами введём следующие обозначения:
W—число поездов на линии. (В основном число поездов и емкость поезда зависят от общей полезной работы трамвая, т. е. от пассажиро-километров);
ve — эксплоатационная скорость (км в час);
L — длина сети по оси улиц (км);
М—сумма протяжений всех маршрутов (км);
iо — интервал между вагонами по сети, безотносительно к маршрутам (мин);
im — средний интервал по каждому маршруту (мин).
В общем, чем больше М при заданном L, тем меньше потребность в пересадках. Число маршрутов, безотносительно к их длине, существенной роли не играет. Если мы имеющиеся в городе 20 маршрутов с общим протяжением М=200 км поделим каждый пополам, то получим 40 маршрутов; однако от этого обслуживание пассажиров нисколько не улучшится. Наоборот, даже ухудшится, ибо часть пассажиров потеряет имевшиеся раньше беспересадочные сообщения. Поэтому правильнее характеризовать маршрутную систему ее суммарной длиной М. Отношение m=М/L обозначим маршрутным коэффициентом. Он показывает, сколько в среднем маршрут проходит по каждому участку сети, и косвенно указывает, в скольких раз направлениях можно ехать из каждой точки сети (в среднем). Таким образом; фактор m дает представление о богатстве и разнообразии маршрутной системы.
Однако, увеличение маршрутного коэфициента имеет свою обратную сторону—уменьшение частоты движения по каждому отдельному маршруту.
Для решения задачи далеко небезразличны абсолютные интервалы. Если бы в вышеприведенном случае мы уже при двух маршрутах имели интервалы 10 мин., а при четырех—20 мин., то наше решение несомненно был в пользу „бедного" варианта; обратно,—при соотношении 2 мин. и 4 мин перевес был бы в сторону варианта с четырьмя маршрутами.
Совершенно очевидно, что выбор величины М зависит от общего объема движения. Чем больше пассажиров при заданной сети L, тем большее мы можем допустить М. По мере роста числа пассажиров и вагонов на заданной мы должны увеличивать и суммарную длину маршрутов, но непропорционально вагонам, так что одновременно будет возрастать и частота движения по каждому маршруту.
Как указано, разработка общей теории вопроса вряд ли возможна. Практически мы можем исходить из приемлемых интервалов, принимая, что интервалы более 10 мин. на маршруте становятся уже чересчур тягостными для населения, и, обратно, интервалы ниже 4 — 5 мин. уже настолько безразличны, что нет надобности давать большую частоту на каждом маршруте, а, наоборот, желательно, при достижении подобной нормы, весь рост выпуска вагонов направить на расширение маршрутной системы. Этот же критерий можно применить и для отдельных маршрутов".
ИСТОЧНИК: Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта - М., Л.: Гострансиздат, 1937, стр. 144-150.
"Правильная маршрутная система — одна из самых важных, если не самая важная, из оперативных задач трамвайного управления. Умело составленная маршрутная система может дать десятки процентов экономии в расходах трамвая и огромные преимущества для пассажира, что, в свою очередь, опять-таки отзывается на доходах трамвая.
К вопросу о маршрутах, как и к большинству вопросов движения, принято подходить "наглазок". В лучшем случае, имеются в виду задачи о обеспечения беспересадочных сообщений, опять-таки определенные на глаз. Задачи наилучшего использования вагонов обычно не ставится совсем...
Удобным маршрутом для пассажира является тот, который может доставить с места на место без пересадок. В отношении всей массы пассажиров идеалом будет являться та маршрутная система, при которой совершенно не требуется пересадок. Такой идеал достижим только в очень простых системах, и потому в общем случае мы каждую систему можем оценить по количеству требующихся пересадок.
В бюджете времени пассажира каждая пересадка, помимо небольшой затраты времени (это в 1930-е гг. небольшой, ныне же существенной – прим.
nkps) на передвижение пешком (обычно 0,3—0,5 мин. или 20—30 сек.), требует еще ожидания следующего поезда, соответственно частоте и регулярности движения. При среднем интервале i (мы ниже разберем ; подробнее, как этот средний интервал следует понимать), каждый пассажир при абсолютно регулярном движении ждет у остановки i/2, если же на всей сети отношение пересадочных пассажиров к общему количеству равно σ, то все пассажиры в среднем ждут — i(1+σ)/2 и, кроме того, тратят на переход к остановке в среднем σ/2 мин., если считать время перехода из вагона в вагон 1/2 мин. Немаловажную роль играют и те неудобства, которые пассажир испытывает при пересадке (необходимость выйти из вагона, зачастую проталкиваясь, перейти людную улицу и с еще большим трудом войти в другой вагон). Для многих пассажиров это обстоятельство играет еще большую роль, чем дополнительное ожидание поезда. При отсутствии пересадочного права, пересадка больно ударяет по карману пассажира, создает неравенство в оплате между лицами, едущими на одинаковое расстояние, и в итоге тяжело отзывается на бюджете трамвая.Помимо основного критерия — минимума пересадок,— организованный пассажир заинтересован и в том, чтобы все сообщения производились по кратчайшим путям. Беспересадочное сообщение между двумя точками, производимое дальним путем, часто теряет свое значение. Пассажир быстро ориентируется в положении: если перепробег в беспересадочном маршруте больше, чем время ожидания нового маршрута и связанные с этим неудобства, то пассажир предпочитает ехать с пересадкой. В городах с пересадочным правом это наступит раньше, чем в городах, не имеющих права пересадки. Такие беспересадочные сообщения мы можем считать несуществующими.
Для предприятия правильный подбор маршрутной системы должен дать, во-первых, наилучшее использование вагонов. Мерилом целесообразности маршрута с этой точки зрения является коэффициент неравномерности по длине маршрута, взятый за день или за час. Это объясняется тем, что действительное число полезных пассажиро-километров определяется по среднему числу проезжающих пассажиров; потребное же число вагонов будет зависеть в значительной мере от числа проезжающих пассажиров на максимально нагруженном перегоне. Характеристикой целесообразности всей маршрутной системы в целом является средний коэффициент неравномерности по сети, взятый также за день или за час. За отдельные часы этот коэффициент будет, в общем, выше, чем за весь день, так как в дневном итоге сглаживаются некоторые почасовые колебания, и, особенно, разница между пассажирами обоих направлений. Особенно важно установить коэффициент неравномерности по каждому маршруту именно за час (или группу часов) максимума; именно период максимума определяет собой необходимое количество вагонов по маршрутам или распределение между маршрутами имеющегося вагонного инвентаря. Остальные часы играют меньшую роль, но все же неравномерность по длине маршрута за эти часы создает лишние пробеги вагонов, хотя уже не отзывается на лишнем основном капитале. Поэтому, ориентируясь в основном на достижение равномерности в часы максимума, мы должны будем оглядываться еще на условия, создающиеся в остальные часы.
Интересы предприятия затрагиваются маршрутной системой еще с нескольких других точек зрения.
Длина маршрута будет отчасти влиять на длительность стойки в конце маршрута. Чем длиннее маршрут, тем, в общем, более длинную стойку мы должны дать вагону; однако, величина стойки будет возрастать непропорционально длине маршрута, и потому длинные маршруты дают возможность получить несколько большую эксплоатационную скорость. Если мы на маршруте с пробегом 20 мин. дадим стойку в 3 мин., а на восьмидесятиминутном маршруте — 7 мин., то разница в эксплоатационной скорости достигнет 6% при одинаковой скорости сообщения.
Однако, укорочение стойки достигается за счет регулярности движения. На длинных маршрутах, особенно если они проходят через центр города, труднее поддерживать регулярное движение, чем на коротких. Чем дальше от начала маршрута, тем больше движение расстраивается. Это обстоятельство играет довольно существенную роль для тех трамваев, которые не сумели наладить систему постоянного восстановления регулярности по мере движения вагона
Очень часто маршрутная система упирается в вопросе пропускной способности.
В вопросе о маршрутах противоречия между требованиями пассажиров и предприятия принципиально не существует, и можно, в общем, при заданном числе поездов и емкости поезда решить задачу так, чтобы пассажиры имели максимум кратчайших беспересадочных сообщений, и трамвай получил бы одновременно наиболее экономную систему.
Исходя из потребности в максимуме беспересадочных сообщений, могли бы предложить создание большого числа разнообразя маршрутов по разным направлениям. При этом удалось бы легче достигнуть равномерности по длине каждого маршрута, так как прибавляя к существующей системе ряд новых маршрутов, мы их можем подобрать таким образом, чтобы выправить неравномерности существующих маршрутов. Естественно, что в этом направлении чаще всего работает мысль и самих пассажиров. Однако, упрощенное решение упирается в ограниченное число вагонов. Чем больше маршрутов, тем реже движение на каждом из них, и в итоге усиление маршрутной системы часто дает для всей массы пассажиров отрицательный эффект.
Для уяснения взаимоотношений между отдельными величинами введём следующие обозначения:
W—число поездов на линии. (В основном число поездов и емкость поезда зависят от общей полезной работы трамвая, т. е. от пассажиро-километров);
ve — эксплоатационная скорость (км в час);
L — длина сети по оси улиц (км);
М—сумма протяжений всех маршрутов (км);
iо — интервал между вагонами по сети, безотносительно к маршрутам (мин);
im — средний интервал по каждому маршруту (мин).
В общем, чем больше М при заданном L, тем меньше потребность в пересадках. Число маршрутов, безотносительно к их длине, существенной роли не играет. Если мы имеющиеся в городе 20 маршрутов с общим протяжением М=200 км поделим каждый пополам, то получим 40 маршрутов; однако от этого обслуживание пассажиров нисколько не улучшится. Наоборот, даже ухудшится, ибо часть пассажиров потеряет имевшиеся раньше беспересадочные сообщения. Поэтому правильнее характеризовать маршрутную систему ее суммарной длиной М. Отношение m=М/L обозначим маршрутным коэффициентом. Он показывает, сколько в среднем маршрут проходит по каждому участку сети, и косвенно указывает, в скольких раз направлениях можно ехать из каждой точки сети (в среднем). Таким образом; фактор m дает представление о богатстве и разнообразии маршрутной системы.
Однако, увеличение маршрутного коэфициента имеет свою обратную сторону—уменьшение частоты движения по каждому отдельному маршруту.
Для решения задачи далеко небезразличны абсолютные интервалы. Если бы в вышеприведенном случае мы уже при двух маршрутах имели интервалы 10 мин., а при четырех—20 мин., то наше решение несомненно был в пользу „бедного" варианта; обратно,—при соотношении 2 мин. и 4 мин перевес был бы в сторону варианта с четырьмя маршрутами.
Совершенно очевидно, что выбор величины М зависит от общего объема движения. Чем больше пассажиров при заданной сети L, тем большее мы можем допустить М. По мере роста числа пассажиров и вагонов на заданной мы должны увеличивать и суммарную длину маршрутов, но непропорционально вагонам, так что одновременно будет возрастать и частота движения по каждому маршруту.
Как указано, разработка общей теории вопроса вряд ли возможна. Практически мы можем исходить из приемлемых интервалов, принимая, что интервалы более 10 мин. на маршруте становятся уже чересчур тягостными для населения, и, обратно, интервалы ниже 4 — 5 мин. уже настолько безразличны, что нет надобности давать большую частоту на каждом маршруте, а, наоборот, желательно, при достижении подобной нормы, весь рост выпуска вагонов направить на расширение маршрутной системы. Этот же критерий можно применить и для отдельных маршрутов".
ИСТОЧНИК: Зильберталь А.Х. Проблемы городского пассажирского транспорта - М., Л.: Гострансиздат, 1937, стр. 144-150.