nkps: (Default)
Очень часто приходится встречать какие-то дикие цифры, как касательно вместимости одной единицы подвижного состава, так и провозной способности линий общественного транспорта. Корни данного явления лежат, как в неадекватных нормативных документах, так и в различного рода рекламных материалах, существенно завышающих эти значения.

Чтобы раз и навсегда закрыть этот вопрос, составлены таблицы максимальной вместимости одной единицы подвижного состава и провозной способности, которые следует использовать при технико-экономических расчетах и проектировании сети линий, если стоит цель получить адекватный результат. Стоит оговорится, что эти максимальные величины есть предел, указывающий что при его достижении есть необходимость строить параллельные линии, либо переходить к более ёмкому виду транспорта.

Таблицы составлены для ряда вероятных интервалов движения и трёх градаций населенности подвижного состава: Комфортабельный, Нормальный, Максимально допустимый. Для комфортабельного принято 10% стоячих пассажиров от числа мест для сидения для дальнемагистральных маршрутов (условное обозначение в таблицах К-Д) и 25% для подвозящих маршрутов (К-П). Для нормального 50% (Н-Д), 100% (Н-П). Для максимально допустимого 150% (М-Д), 200% (М-П). Последние цифры для серийно выпускаемого отечественного подвижного состава примерно соответствуют 3 и 4 чел/м2 свободной площади пола и могут рассматриваться как то значение некомфортного заполнения ("как сельдь в бочке"), которое можно наблюдать при реальной эксплуатации, ну, может быть за исключением некоторых экстренных ситуаций. Хотя при наличии некоторого выбора средств перемещения на практике и данное заполнение можно считать недостижимым.

Если ставить цель формирования комфортного ОТ, то следует ориентироваться на данные желтого столбца для пиковых часов и зеленого для межпикового времени. "Резерв красного столбца" останется на случай аварий, ремонтов и других нарушений нормального движения. Разумеется, задержки из-за пробок при формировании комфортного ОТ должны быть в корне изжиты, этот фактор в данной статье не рассматривается.

Начнем рассмотрение с трамвая.



Красным и серым шрифтом показаны "справочные" интервалы, практически недостижимые. Синими заголовками помечено то самое, что принято называть эвфемизмом скоростной трамвай. Ещё две таблицы и некоторые пояснения )
nkps: (Default)
Именно такой вывод приходится сделать, если рассмотреть официальные данные об исполнении бюджета, представленные на сайте roskazna.ru.




Доходы в "узком" смысле включают те статьи, которые при гипотетическом внедрении финансирования организаций дорожного комплекса на принципах хозяйственного расчёта было бы возможно направить в доход этих организаций. Стоит отметить, что сборы с "Платона" составляют всего лишь 2,46% от этих доходов. Визга много, а шерсти мало.




Дотационность автомобильных дорог увеличилась за прошедшие 5 лет примерно на 8 процентных пунктов. Однако, касательно дорог федерального значения увеличение составило значительно бОльшую величину порядка 15 процентных пунктов.
Это объясняется более высокими темпами роста расходов по сравнению с доходами, так суммарные расходы бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство увеличились на 108%, а доходы от акцизов на 68% и транспортного налога на 67%.

Такая вот тенденция.
nkps: (Default)
Чуть более месяца назад опубликована "Стратегия экономической безопасности Российской Федерации на период до 2030 года", призванная заменить "Государственную стратегию экономической безопасности Российской Федерации", одобренную ещё в далеком 1996 г.
Было бы весьма любопытно сравнить перечень угроз в старом и новом документе. Для этого пришлось немного переставить местами пункты, таким образом, чтобы в начале таблицы были угрозы, потерявшие актуальность по мнению составителей нового документа, затем вновь включенные в перечень угрозы, а далее те, которые имеют место быть и по прошествии 20 лет с момента написания предыдущего документа. Надеюсь, смысл от такой перегруппировки не поменялся. Также добавлены некоторые комментарии.
Итак, большая таблица.Таблица )
nkps: (белый значок)
Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.

Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!



Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
Читать дальше )
nkps: (трамвай)
Продолжим разбираться с неточностями издания "Краткие сведения о развитии ж.д. России с 1838 по 1990", 1995. Из более раннего периода вопиющей ошибкой является лишь потеря 1889 года (совсем), остальные не так очевидны и значительны. Более обращает внимание переходный этап истории и последующий за ним период.

Сравнение нескольких источников даёт такую картину.



Поэтому возникла потребность представить "исправленную" версию, где хотя бы не будет грубых и очевидных ошибок. Итак.



Исключено 8 случаев дублирования участков (1490 км), 8 участков, построенных не Советской Россией, а независимыми государствами Прибалтики и Финляндией (738 км). Добавлено 22 участка (2030 км), в т. ч. вся Мурманская ж.д. от Петрозаводска до самого Мурманска (судя по трудам А.А. Голубева, сдачу в постоянную эксплуатацию этой линии следует отнести к 1921 г.). Два участка существенно перенесены по дате постройки. Уточнения "плюс минус год" сделаны далеко не везде, ибо это не существенно. Однако, общая протяженность открытых за рассматриваемый период участков практически не изменилась. Не факт, что это все неточности, но устранены те моменты, которые наиболее бросаются в глаза и которые можно уточнить по другим источникам.

Была ещё идея Транссиб разбить на участки. Но сведения весьма противоречивы. Некоторые источники сообщают, что "19 декабря 1913 г. из Благовещенска в Петербург отправили первый поезд по временному пути, и на следующий год дорогу приняли в постоянную эксплуатацию" (ссылка). Статистический же сборник (выпуск 145, качать можно тут), этого не подтверждает. Однако, представляется сомнительным, что весь участок сдали в один день. Указанные действия привели бы к "срезанию" горба "рекордного" 1916 года.

Несомненно, это лишь набросок и целый ряд моментов требует уточнения.
Особенно сложный вопрос, что делать с перешивкой. Один участок я выкинул, но несколько кусков осталось. Однако, постройка линии другой колеи на самостоятельном полотне (типа Вологда - Архангельск) скорее похожа на новое строительство и его надо бы отражать парой "строительство/демонтаж".

nkps: (трамвай)
В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



Ещё один график и пара слов )

nkps: (трамвай)
Рассмотрим такой вопрос, как классификация железных дорог. А точнее критерии этой классификации. Сразу скажу, что в СНиП численные значения параметров менялись достаточно резко.



СНиП II-Д.1-62, стр.3, 4 )

Вскоре, категорий стало четыре, а потом и пять.

СНиП II-39-76, стр.4; СНиП 32-01-95 стр.2; таблица )
Величина грузонапряженности для одной и той же категории выросла на порядок. При этом то, что в 1950-х гг. было высшей категорией в конце концов к 1990-х гг. стало низшей. Данное явление затрудняет сопоставление объемов инвестиций  и материальных затрат на железнодорожное строительство на длительном историческом этапе, даже если будет известна категория линии по проекту. Кроме трудности в отсутствии  необходимых статистических данных за советский период (в отличие от раннего периода строительства железных дорог), добавляется и потребность в пересчете сопоставимый вид.

Кстати, в настоящее время железные дорогис грузонапряженностью менее 8 млн. ткм/км относят к малоинтенсивным и всерьёз планируют их закрытие. Но полвека назад дороги с такой грузонапряженностью согласно нормам вполне можно было строить с нуля. При этом в ту же эпоху железнодорожная сеть была высоко рентабельна. А теперь, после 15 лет непрекращающихся реформ, только и слышно об убыточности. Так всё ли в порядке в "датском королевстве"?

nkps: (трамвай)
В сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.

Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 387 )

Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.

СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )

Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.

СНиП II-41-76, стр. 5 )
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.

Сопоставительная таблица )

В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).

nkps: (трамвай)
Уже не раз обращалось внимание на стремительную деградацию общественного транспорта (ОТ) в РФ. Актуальный перечень коллапсирующих транспортных систем есть у Ильи Варламова. Аркадий Гершман посчитал, что РФ мировой антилидер по деградации ОТ, обогнав даже территорию к юго-западу. Некорректность методики подсчёта не позволяет принимать это утверждение как факт.

Но недавняя шумная медийная кампания, связанная с попыткой реанимировать ОТ Екатеринбурга, наглядно показала, что защитники маршруток, такие как Милов, Ходорковский и примкнувший к ним Колясников, беззаветно застряли в лихих 90-х и воспринимают в штыки любую попытку власти урегулировать транспортный рынок и поставить частных перевозчиков в рамки закона и порядка.

Это не значит, что Екатеринбургская реформа, не смотря на свою инновационность, может служить образцом для подражания. Попытка реформы сопровождалась рядом стратегических просчётов со стороны заказчика, в первую очередь с затягиванием тарифной реформы, отдалением инфраструктурных преобразований на второй этап, скомканной информационной кампанией. В первую очередь, это демонстрирует неспособность к взаимодействию органов исполнителей власти регионального и муниципального уровня, территориальных управлений федеральных органов власти.

Прочитать )

Краткие выводы, которые, надеюсь, отложатся в памяти:
1. в сфере ОТ не должно быть никакой конкуренции;
2. таки необходимо соблюдать законодательство РФ (особенно сотрудникам ГИБДД и УНАДН!);
3. и обязательно властной рукой нужно применять как классические методы, так и современные практики комплексного транспортного планирования.

nkps: (трамвай)
Я уже упоминал о книге «Вся Тула и Тульская губерния. Справочная книга». Издательство Тульского губисполкома. Тула, 1925. Давно обратил внимание, что в ней приведён (стр. 55-56) перечень выявленных на тот момент архитектурных памятников. В данной публикации хотел бы представить краткий обзор того, как сложилась их судьба (поправки и уточнения как всегда принимаются). Текст справочника представлен бордовым цветом.

Тульские здания, как исторические памятники
1) Тульский Кремль — итальян.-московская крепостная архитектура (заложен в 1514 г., оконч. в 1521 г.). Несколько раз реставрировался, находится в хорошем состоянии.
2) Ограда бывшего архиерейского двора (Предтечевского монастыря), ныне ГПУ - угловая круглая башня русского стиля (оконч. в 1601 г.). Не сохранилась.
3) Церковь Похвалы Богородицы (во дворе ГПУ) — русский трехшатровый московский тип (1650 г.). По одним данным здание снесено, по другим переоборудовано до неузнаваемости.


Ссылка
Прочитать )

Итого начислено 17 баллов из 32 возможных. Таким образом можно оценить сохранность архитектурных памятников из приведенного списка в приблизительно 53%. Почти половина. Весьма плачевный результат. А если учесть, что представленный список весьма и весьма не полный, картина становится ещё более удручающей.

P.S. Скриншот книги для недоверчивых и кому лень качать книгу целиком.


nkps: (трамвай)
В продолжение поднятой темы уничтожения тульского трамвая попробовал изобразить "прогноз", хотя вернее сказать некоторую визуализацию продекларированных "принципов".



Ещё один график )

nkps: (трамвай)
Задался как-то мыслью объективно сопоставить объемы пассажирских перевозок железнодорожным транспортом РСФСР и РФ. Сразу скажу сделать это не совсем удалось, зато вскрылось очень занимательное явление. И дело не только в отсутствии подобной статистики за ранний период. Можно в конце концов сравнивать со временами т.н. "развитого социализма". Проблема в исправлении статистических данных задним числом.

При этом, если статистика по пасссажирообороту была так "поправлена" один раз, то по количеству отправленных пассажиров как минимум 4, причём за одно десятилетие.

Полученные результаты.





Прочитать )

Полный плюрализм. Каждый волен выбирать ту линию, которая ему нравится. Сказать же которая из них более близка к действительности весьма затруднительно.

nkps: (трамвай)
Попался в сети доклад с гордым названием "Демонополизация экономики как стержень будущих российских реформ" (ссылки не даю). Я стараюсь не останавливаться на подобных опусах, но столь гротескное описание "концепции" таки заставило отвиснуть челюсть и судорожно протирать глаза - не предвиделось ли.

Рассмотрим сперва и более углубленно транспортную проблематику доклада.
Для начала процитирую крупный отрывок, дабы читатель смог прочувствовать накал и также для профилактики возникновения подозрений в фигурной резьбе по тексту.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Предлагаю вашему вниманию немного обработанную наглядную статистику касательно подвижного состава тульского трамвая за последние 50 лет. Все данные взяты тут. На всех графиках пассажирский и специальный подвижной состав показаны в сумме. Это удобно тем, что при построении не приходилось как-то особо учитывать специальный подвижной состав переделанный из пассажирского. Данные представлены в разрезе основных моделей, эксплуатировавшихся в рассматриваемый период. По этой причине все "старый" двухосные вагоны, по которым скудные сведения, отнесены в категорию "остальные".

Итак, численность инвентарного парка. Максимум приходится на 1973 г. (330 ед.). Это можно объяснить массовой заменой вагонов в то время, при чем новые уже посткпили, а старые ещё не списаны. Потом численность стабильно держится в районе 300 ед. Следующий экстремум по аналогичной причине приходится на 1989 г. (319 ед.). В настоящее время (ноябрь 2016 г.) числится 105 ед., или 33% от пика.



Ещё 4 графика )
nkps: (трамвай)
Сергей Фёдорович Шарапов – отечественный журналист, писатель, хозяйственный и общественно-политический деятель конца XIX - начала XX в.
Чем интересен С.Ф. Шарапов кроме того, что ряд современных публицистов поднимают его на щит?
Этот неординарный мыслитель, к сожалению, мало упоминаем, почти забыт в советское время, но изучение его идеи весьма полезно для интересующихся историей нашего Отечества для создания "выпуклой" картины движения общественно-политической мысли изучаемого времени.

Биография Шарапова полна резких поворотов и интеллектуальных метаний: от нигилизма к православию, от полонофильства к русскому национализму. В период зрелости он один из немногих убежденных монархистов, сторонник сохранения сословных привилегий (особенно для дворян), в то же время продолжатель идей славянофилов, радетель за умеренные реформы без слома самодержавия, но при обуздании бюрократии, снижении её влияния, децентрализации властных полномочий, развитии местного самоуправления. Особенно интересны его убеждения в сфере финансов, во многом слишком революционные для своего времени, отвергнутые современниками, хотя с сегодняшних позиций послезнания вполне логичные. Рассмотрим этот вопрос более подробно.
Так как взгляды Шарапова в течением времени корректировались, рассмотрим поздние экономические воззрения сформулированные в лекции "Финансовое возрождение России", произнесенной 9 марта 1908 г. (ст. ст.).

Основные принципы построения денежной системы по С. Ф. Шарапову:
1) создание двух валют: одной для внутреннего употребления, второй для внешней торговли;
2) независимость эмиссионного банка от министерства финансов;
3) воспрещение казначейской эмиссии;
4) управление эмиссией при помощи ключевой ставки;
5) управление курсами внутренней валюты;
6) развитие безналичных расчетов.

Базовую идею Шарапов формулирует так.

Россия должна перейти от золота или к нашей старой серебряной валюте, или к валюте абсолютной, чисто кредитной, без всякого металлического основания, которую мы имели в течение двух огромных периодов. И та, и другая дадут стране нужное оборотное средство, позволит расширить денежное обращение в уровень требований народного труда. И та, и другая понижением внутренней стоимости и покупной силы непомерно дорогого ныне рубля создадут выгодные цены на продукты земледелия, поднимут потребление и промышленность, дадут лучшую расценку труду, ныне явно обесцененному; и та, и другая изолируют нашу Родину от хищного и властного иностранного капитала, в кабале у коего Россия ныне состоит (стр. 15).

При этом инфляция и девальвация вполне приветствуются, а риски гиперинфляции не рассматриваются.

Учетные комитеты отделения и кассы организованы, допустим, весьма совершенно. Они не отпустят ни одного кредитоспособного, не вы дадут ни рубля не на дело или в неверные руки (стр. 17).

Столь идиллическая картина отсутствия финансовых махинаций обосновывается на удалении злокозненных евреев (чтобы не быть обвиненным в экстремизме, цитат не будет) и возврате к "правильному", допетровскому православию.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Попытался сформулировать несколько аксиом, или лучше сказать принципов, которыми стоит руководствоваться при построении адекватной транспортной системы. Стоит заметить, что сперва они писались применительно к транспорту железнодорожному, но вскоре при дальнейшем анализе стало отчетливо видно, что они носят общий характер и вполне пригодны и для общественного транспорта в целом. И даже для автомобильного, если бы предоставление услуг по использованию инфраструктуры целиком осуществлялось на платной основе, а то принципы 2-5 получаются неприменимы за отсутствием предмета обсуждения.

Итак, их получилось всего семь.

1. Принцип системной значимости. Данный принцип постулирует необходимость наличия транспорта для сухопутного государства значительной протяженности, считающего себя достаточно развитым и цивилизованным.
2. Принцип публичности предоставления услуг. Основополагающий принцип общественного транспорта и сферы предоставления услуг системно значимой инфраструктуры, указывающий на недопустимость в отказе от предоставления услуг добросовестному клиенту.
3. Принцип массовости. Необходимость привлекать на транспорт всех клиентов, привлечь которых имеется возможность. Однако, под каждого конкретного клиента дорога подстраиваться не может и не должна.
4. Принцип платежеспособности. Верхнее значение тарифа определяется тем, сколько клиент может заплатить за услугу, не уходя с транспорта. Нижнее значение - предельными прямыми издержками на данную категорию перевозок. Клиенты, не имеющие возможность заплатить даже этого являются исключением из п. 3.
5. Принцип перекрестного субсидирования. Логическим образом вытекает из положений пп. 2 и 4.
6. Принцип поддержания территориальной связности. Данный принцип в развитие п. 1 подчеркивает необходимость транспорта не только в самых выгодных с экономической точки зрения местностях государства, но и в глухих местах, поддерживая экономическое и социальное единство государства.
7. Принцип безопасности. Его любят вспоминать одним из первым, особенно когда есть возможность благодаря нему ничего не делать. Так как абсолютной безопасности не бывает, можно было бы назвать его принципом допустимого риска, но данный термин выглядит несколько пугающим. Но при нормальной системе так и следует понимать, ибо отмена курсирования подвижного состава является самым безопасным и доступным "решением".

Рассмотрим на примерах конкретных видов транспорта.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Недавно вышла годовая бухгалтерская отчетность АО "ФПК" за 2015 год. Стоит немного прокомментировать по аналогии с прошлым годом.
Темпы снижения доходов от основной деятельности несколько уменьшились.



В 2014 г. снижение доходов перевозки пассажиров составляло 6,2% в номинальном выражении, в 2015 г. всего 3% снижения. При этом себестоимость продаж снизилась на 3,1%. Вряд ли данное достижение можно брать в расчет, особенно на фоне обсуждения новых отмен поездов и закрытий резервов проводников.
Ещё 3 графика )

nkps: (трамвай)
Хотелось бы вернуться к теме "системный перекоса" и описать это явление не в виде эмпирически составленной таблицы, а при помощи текста и нескольких формул.

Для прояснения их надо начинать с самого начала. С общих принципов и точных формулировок. Чему и посвящена эта заметка.

Почему при анализе экономических результатов деятельности транспорта важно понимание исторически сложившихся особенностей организации технологических процессов, бухгалтерского и налогового учета? Разумеется для того, чтобы объективно оценить какой вид транспорта и способ его организации наиболее эффективен и как наилучшим образом вкладывать деньги в данную отрасль.

Консолидированный бюджет является сосредоточием финансовых ресурсов всего общества и из этого следует вполне справедливым следствие, что эти ресурсы должны эффективно расходоваться во благо этого общества. Поэтому не будем рассматривать режим, когда бюджет де-факто является личным карманом "царька".

Если смотреть ретроспективно, то вопросы налогообложения и расходования бюджетных ресурсов относятся к основным вопросам реальной политике во все эпохи.

Как известно, бюджет имеет доходы и расходы. Рассмотрим такую задачку. Предположим есть год N и на него сверстан бюджет с определенными параметрами. И есть реальная необходимость реализовать в последующие годы N+1–N+5 системный инфраструктурный проект, суммарной стоимостью примерно с годовой бюджет N. И сразу напрашиваются три варианта событий, если принято решение реализовать его руками государства: поднять налоги процентов этак на 20, урезать какие-то статьи расходов на те же 20%, выпустить государственный займ или иным путем наращивать государственный долг.

Но при любом выборе важны финансовые результаты реализации данного проекта. В третьем случае, элементарно, нужно гасить долг. Во втором, урезанные расходы, например, на перевооружение армии, придется чем-то компенсировать в годы N+6–N+10, но для этого построенная инфраструктура также должна генерировать дополнительный доход, который будет направлен на форсированное перевооружение. По сути это тот же скрытый заем.

Прочитать статью )
Только всестороннее рассмотрение озвученных в публикации вопросов позволяет объективно оценить какой вид транспорта наиболее экономически эффективен.

nkps: (трамвай)
На прошлой неделе стало известно, что покупки «Трансаэро» «Аэрофлотом» за 1 р. не будет. А будет стандартная процедура банкротства. Так как продавец не предоставил товар.

Совет директоров ПАО «Аэрофлот» был проинформирован о том, что акционеры компании «Трансаэро», направившие оферту в ПАО «Аэрофлот», не представили предложение о покупке пакета 75% плюс одна акция ОАО «АК «Трансаэро» в предусмотренные офертой сроки.
ССЫЛКА

Можно было бы сказать, что разум восторжествовал. Но стоит помнить о 9 млрд. р., подаренных «Трансаэро» согласно Постановления Правительства от 24 декабря 2014 г. N 1477. Да и не совсем понятно, на каком основании тогда «Аэрофлот» тратит свои финансовые ресурсы на решение проблем «Трансаэро».

События вокруг банкротства "Трансаэро" дают повод вкратце рассмотреть статистику двух крупнейших авиакомпаний.

Немного цифр )
Как видно, упомянутыми выше 9 млрд. р. список побед не ограничивается. А также удивительно, как компания дотянула до 2015 г.

nkps: (трамвай)
Как известно, на проектируемой ВСМ Москва-Казань анонсируется курсирование ускоренных контейнерных поездов. Стоит отметить, что это серьёзная инновация в концепции высокоскоростного движения (как, впрочем, и максимальная скорость в 400 км/ч). И она может показаться журналистской уткой или просто бредом. Но тут стоит внести ясность. Этот вопрос действительно всерьёз прорабатывается. Однако, максимальная скорость контейнерных поездов составит 160 км/ч, техническая около 130 км/ч. Для сравнения на основном участке ВСМ для пассажирских поездов эти цифры составляют 400 км/ч и 300 км/ч, на пригородном участке, по техническому отношению соответствующему Главному ходу Октябрьской ж.д., 250 км/ч и 200 км/ч. Вес контейнерного поезда оценивается примерно в 1100 т, что является типичным весом "классического" пассажирского поезда в 18 вагонов.
Для обгона грузовых поездов на ВСМ предусматриваются специальные обгонные пункты.
В итоге получаем те же проблемы, что и на "классической" дороге, только отношение ходовых скоростей меньше. И как следствие выше коэффициент съема.

Но разработчиков данной инновации можно понять. Не строить же ВСМ ради 4-6 пар поездов. Приходится изыскивать любые возможности заполнить возникающую пропускную способность, не считаясь с коэффициентом съема.

Но это преамбула. В данной публикации хотелось бы коснуться энергозатратности повышения скоростей движения поездов.

Прочитать )

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:50
Powered by Dreamwidth Studios