Досужие размышления о серьёзном

 Благодаря тому, что vas_s_al  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 

В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



( Ещё один график и пара слов )

Попался в сети доклад с гордым названием "Демонополизация экономики как стержень будущих российских реформ" (ссылки не даю). Я стараюсь не останавливаться на подобных опусах, но столь гротескное описание "концепции" таки заставило отвиснуть челюсть и судорожно протирать глаза - не предвиделось ли.

Рассмотрим сперва и более углубленно транспортную проблематику доклада.
Для начала процитирую крупный отрывок, дабы читатель смог прочувствовать накал и также для профилактики возникновения подозрений в фигурной резьбе по тексту.

( Прочитать )

в гранит, а говорил больше по делу. Признал, что сохранение значения ж.д. транспорта хотя бы на нынешнем уровне невозможно без обильного финансирования из федерального бюджета. Это по сути косвенное признание провала реформы 2001 г., одной из декларировавшихся целей которой было облегченье "невидимой рукой" участи бюджета.



Д.Медведев (из стенограммы):
Есть предложение Минтранса обнулить ставку НДС на пассажирские перевозки дальнего следования, что, по мнению Минтранса, должно сбалансировать доходы и расходы компаний-перевозчиков, поддержать отрасль транспортного машиностроения. Этот вопрос требует внимательной проработки, тем не менее я считаю, что реализация этого предложения в принципе возможна с учётом лимитов бюджетных ассигнований, которые уже доведены до Минтранса России в рамках проекта закона о бюджете на ближайшие три года. Самое главное, что в результате обеспечивается стабильная работа пассажирского комплекса на долгосрочной основе, то есть это не разовое решение. Давайте обсудим все доводы за и против.

( Read more... )
Полностью здесь.

Вторая передача с Екатериной Шеремет посвящена рассмотрению тарифных систем в различных странах мира. (Первая тут).
Наиболее любопытные отрывки беседы.

7:18 "На самом деле тариф выше в европейских странах, в странах с вертикальной дезинтеграцией. Это связано с рядом причин. И потому что в случае вертикальной дезинтеграции некоторые процессы определенным образом будут дублироваться".

Про США.

8:57 "Есть 7 железных дорог класса А, но говорить о том, что между ними происходит реальная конкуренция за каждого грузоотправителя не совсем корректно, потому что эти железные дороги они разделены по географическому принципу. У них может происходить межвидовая конкуренция. Водный транспорт очень развит в стране".

И про Китай.

11:57 "В Китае в общем случае тариф не дифференцирован в зависимости от расстояния только за счет НКО (начально-конечных операций), т.е. естественным образом".

Вряд ли возможно согласиться, что термин тариф следует применять только к регулируемому сегменту рынка. Но данная передача производит гораздо более позитивное впечатление, чем предыдущая. Если бы ведущая меньше тараторила и давала более лучше развернуть мысль, может быть, вышло и совсем замечательно.
( Видео под катом )

P.S. Более выраженный make-up гостьи передачи трудно оставить без внимания.

Во СКОЛЬКО же денег обходится скудный поток пассажиров, следующих в столицу Франции?



Попробуем немного прикинуть, исходя из этих цифр.
( Прикидки и вывод )

Не секрет, что стагнация мысли приводит к пересказыванию давно известных тезисов. Иногда на новый лад. К сожалению, при подобных "пересказываниях" случается так, что теряется суть (её все подзабыли) и искажается смысл. Приведу конкретный пример. Про маневренность, которую часто любят вспоминать не к месту.


Фото отсюда.

"Одним из решающих моментов при выборе вида транспорта являются его маневренность, (мобильность, подвижность). Речь здесь идет не о способности маневрировать на проезжей полосе, обгонять другие экипажи и т. д. (этот момент уже выше нами был оценен при определении скорости, надежности и регулярности движения), речь идет о возможности для предприятия маневрировать данным основным капиталом, использовать его в случае надобности по другой трассе, в другом направлении, быть может даже в другом городе, для целей грузового транспорта, почты и наконец для специальных целей. Последний вопрос играет решающую роль.
( Дочитать )

Недавно вышла годовая бухгалтерская отчетность АО "ФПК" за 2015 год. Стоит немного прокомментировать по аналогии с прошлым годом.
Темпы снижения доходов от основной деятельности несколько уменьшились.



В 2014 г. снижение доходов перевозки пассажиров составляло 6,2% в номинальном выражении, в 2015 г. всего 3% снижения. При этом себестоимость продаж снизилась на 3,1%. Вряд ли данное достижение можно брать в расчет, особенно на фоне обсуждения новых отмен поездов и закрытий резервов проводников.
( Ещё 3 графика )

Профессор Константин Яковлевич Загорский имел крайне любопытную точку зрения не только касательно вопроса платности безрельсовых дорог, но и по такому остро дискуссионному в прошлом и не потерявшему актуальность до сих пор вопросу как выбор способа хозяйствования на железнодорожном транспорте: государственного или частного. Даже касательно обильно употребляющихся в специальной литературе терминов. Наиболее интересные отрывки представлены ниже.

...в области железнодорожного дела, раньше и в большей степени, чем в огромном большинстве других областей хозяйственной жизни, стихийные процессы уступают место элементам сознательного воздействия и планомерного устроения. Железнодорожное дело нигде не развивалось всецело под влиянием личного интереса и свободного усмотрения предпринимателей. В нем очень рано, если не с самого же начала, .в большей или меньшей мере проявляется сознательное и планомерное воздействие государственной власти. Ныне же железнодорожное дело на всех своих стадиях, каковы: проектирование новых железных дорог, учреждение новых железнодорожных предприятий, реализация необходимых финансовых сродств, осуществление отдельных линий в определенных направлениях, затем весь процесс сооружения линий, открытия на них движения и всей дальнейшей эксплоатации, требует постоянного содействия и вмешательства государственной власти, планомерной организации и систематического руководства из одного центра.

Указанное проникновение публично-правовых начал в железнодорожное дело последовательно развивается в целую систему публичного железнодорожного права, важнейшие черты которой могут быть выражены в следующих положениях.

( Прочитать )

Известный транспортный экономист Константин Яковлевич Загорский в изданном в 1930 г. учебнике так раскрывал сущность вопроса платности безрельсовых дорог (местного транспорта в терминологии тех лет).

"В настоящее время повсюду признается как само собою разумеющееся положение, что все дороги находятся в общем пользовании, кроме лишь тех, о которых имеется особая оговорка, что они оставлены в исключительном пользовании своих собственников. Это положение, в связи с отмеченным выше значением местных путей для всей экономической и социальной жизни страны, приводит к тому, что в хозяйственном управлении этими дорогами всегда играет весьма важную роль принцип безвозмездности пользования ими и, следовательно, содержания их на общие государственные или местные ресурсы. Применение этого принципа не вызывает никаких сомнений в двух случаях: во-первых, в отношении тех дорог, для постройки которых решающее значение имеют задачи политические и стратегические, хозяйственный же оборот находится в начальной стадии развития, перевозка товаров производится лишь в узко местных пределах, и, во-вторых,—в применении к дорогам узко местного значения, проселочным, степень, пользования которыми приблизительно соответствует, с одной стороны, хозяйственному положению лица пользующегося, а с другой,—и степени его участия в несении финансовых тягостей и местных налогов. В обоих этих случаях представляется вполне справедливым и оправдывается экономически принятие расходов по сооружению и содержанию дорог в первом случае на государственные средства и во-втором на средства обслуживаемых общин. Во всех других случаях дороги и разного рода дорожные сооружения (например, мосты) приносят отдельным местностям, группам населения, различным предприятиям, организациям и частным лицам, пользующимся ими, особую, более значительную, пользу, чем другим, и поэтому нет никаких оснований заинтересованных и извлекающих особые для себя выгоды из пользования данной дорогой освобождать от всякого участия в расходах по ее сооружению и содержанию. Привлечение заинтересованных к покрытию соответственных издержек происходит в самых разнообразных формах: устанавливаются дорожные сборы на заставах с проезжающих и за провоз грузов, в особенности такие сборы практикуются на шоссейных путях, затем взимаются сборы за пропуск через мосты, устанавливаются особые налоги на автомобили и повозки, далее следуют налоги в пользу дорог (преимущественно на недвижимую собственность в районе дороги), отчисления из дохода предприятий, деятельность которых находится в особой, более тесной, зависимости от развития и хорошего состояния безрельсовых путей (например, железные дороги), местный налог на улучшение подъездных путей с грузов, ввозимых на станции железных дорог и речные пристани и вывозимых с них и т. д. [К. Я. Загорский Экономика транспорта, М.-Л, Госиздат, 1930, стр. 343–344].

Т.е. по Загорскому существование "особого налога на повозки", транспортного, уже является красноречивым признаком намерения примененить принцип возмездного пользования искуственными безрельсовыми дорогами. Т.е. принципа, при котором группа лиц получающая пользу, выгоду от инфраструктурного объекта несет и бремя содержания данного объекта. Принцип вполне логичный, справедливый и так сказать несложный для понимания.
На практике, как мы знаем, этот принцип не осуществляется по причине перманентного финансирования данных объектов из общебюджетных ресурсов. Важно другое! Ни уменьшение вклада общебюджетных ресурсов, ни открытое внедрение платных дорог не изменяет базового принципа. Хотя это и будет отрицаться любителями халявы.

И да! Во времена Загорского вопрос конкуренции зарождавшегося внеэкономическими методами автомобильного транспорта с уже устоявшимся и крепким железнодорожным при перевозках на значительные расстояния просто не возникал. Изложенные принципы никак не касаются перевозок магистральных (дальних), которые с момента появления железных дорог практически массово ушли с безрельсовых путей.