Интересные цифры из истории ж.д. транспорта

[nkps]

из учебника Экономика транспорта под ред. С.К. Данилова, Трансжелдориздат, 1955. Целиком книгу скачать можно здесь.

"Почти официальные" технико-экономические показатели ж.д. транспорта на середину 50-х гг. XX  века.

1) По однопутной магистрали можно перевезти в одном направлении свыше 10 млн. т грузов в год, а по двухпутной—25—50 млн. т.

2) Средняя скорость доставки грузов по железным дорогам сравнительно невелика; она составляет 180—200 км в сутки.

3) Средняя себестоимость перевозки по отдельным железным дорогам отклоняется от среднесетевой от -50% (для Омской) до +100% (для ряда западных дорог).

4) Постройка магистральных железных дорог экономически целесообразна только при значительных размерах грузооборота (1 млн. и более тонно-километров на километр линии) и лишь в некоторых случаях при грузообороте в несколько сот тысяч тонно-километров на километр линии.

5) Из 11 740 станций, имеющихся на сети, 1 165 станций  обслуживают только пригородное сообщение и 6 524 станции обслуживают одновременно и пригородное и дальнее сообщение, остальные станции — только дальнее.

6) Средняя участковая скорость пассажирских поездов в 1954 г. составляла 32 км/час при технической скорости 40 км/час.

7) Стоимость нового строительства:

8) Примерная стоимость электрификации:

9) Коэффициент полезного действия электровоза при работе от тепловых станций может приниматься в 16% (при работе на гидроэнергии коэффициент полезного действия электровоза возрастает до 50—55%).

10) Первоначально система тягового электроснабжения однофазного переменного тока предполагалась с напряжением 22 киловольт.

11) Зависимость провозной способности от типа локомотива:

12) Заработанная плата:

13) Если принять себестоимость перевозки пассажиров без плацкарт в жёстком вагоне при полной его населённости за 100%, то примерная величина себестоимости перевозок пассажиров с плацкартами при тех же условиях в жёстком вагоне составит 175%, в мягком вагоне — 300%, в спальном вагоне (СВПС I категории) — 700%.

14) Прибыль и рентабельность:

Сведения из более ранней истории.

15) Железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности большую часть средств на строительство железных дорог  предоставляла казна.

Стоимость капиталов, вложенных во все частные железные дороги, в конце 70-х годов составляла около 2 млрд. руб. золотом, из них казённые средства составляли примерно 1,5 млрд. руб., т. е. около 75%. Эти средства предоставлялись казной  частным компаниям в форме субсидий, выплаты гарантийных  доходов, участия в реализации железнодорожных облигаций и т. д. В 1883 г. удельный вес казённых средств в капитальных  вложениях частной сети увеличился до 90%. За 1882—1892 гг. было выкуплено около 6 тыс. км железных дорог стоимостью свыше 700 млн. руб., а с 1893 по 1900 г. ещё около 15 тыс. км, в том числе Московско-Курская, Юго-Западная, Донецкая, Московско-Брестская. Выкуп казной железных дорог производился на очень выгодных для акционеров условиях, что способствовало обогащению капиталистов за счёт государства.

16) Одним из важнейших мероприятий, проводившихся в первые же годы после окончания гражданской войны, было объединение отдельных станций в узлах, принадлежавших ранее разным дорогам. Так, уже в 1923 г. было объединено 70 узлов, в том числе  Смоленский, Сызрано-Батракский и др.

17) За годы довоенных пятилеток было построено свыше 13 тыс. км вторых путей.

18) Вследствие разрушений нанесенных немецко-фашистскими захватчиками протяжение двухпутных линий в начале четвёртой пятилетки сократилось на 7 тыс. км.

19) В связи с ростом размеров движения на однопутных линиях было открыто около 1 500 новых разъездов. [Видимо, имеется в виду за весь период индустриализации - прим. nkps]

20) Средняя длина приёмо-отправочных путей увеличилась в 1940 г. до 700 м против 580 м в 1913 г., а общее протяжение станционных путей возросло до 49,3 тыс. км против 25,1 тыс. км. Однако удельный вес станционных путей на 100 км эксплуатационной линии при возросшей в четыре раза грузонапряжённости нетто почти не изменился.

Comments

[vas-s-al.livejournal.com]

А что такое магистральная железная дорога и что такое плацкарта?

Интересно, что КПД электровоза считался в зависимости от источника энергии.

Я был бы благодарен, если бы вы написали ваши мысли по поводу прочитанного. Я, хоть книгу оцифровал, её не читал, и более того, с большой вероятностью просто не смогу осмыслить, т.к с железными дорогами никогда не был связан. Т. е мы с вами можем прочесть одно и то же предложение так, что я его просто забуду, не поняв, что же в нём такого, а вы будете про себя восклицать: "О как! О как интересно, о как необычно это было!".

Напишите комментарии к прочитанному, пожалуйста, если что-то из приведенных фактов вас "зацепило".

[nkps.livejournal.com]

1. Плацкарта - доплата за право занятия нумерованного места. По сути это разница в стоимости между тем что в просторечии называется плацкартным вагоном и вагоном общим.
2. С определением магистральной линии гораздо сложнее. Так как оно фиксируется действующими в конкретный исторический момент нормами.
В нулевом приближении, это линия построенная по нормам для магистральных дорог на основании перспективной грузонапряженности.
Этот вопрос я
3. Это, разумеется, КПД электрической тяги. Который можно сравнивать с КПД тепловозной и паровой тяги. А вот сравнивать КПД электровоза (более 90%), тепловоза (до 30%) и паровоза (до 10 %) бессмысленно.
4. Я был бы благодарен, если бы вы написали ваши мысли по поводу прочитанного. Я, хоть книгу оцифровал, её не читал, и более того, с большой вероятностью просто не смогу осмыслить, т.к. с железными дорогами никогда не был связан. Т. е. мы с вами можем прочесть одно и то же предложение так, что я его просто забуду, не поняв, что же в нём такого, а вы будете про себя восклицать: "О как! О как интересно, о как необычно это было!".
а) Я был очень восхищен качеством учебника. В сравнении с учебниками по данному курсу перестроечному (Белов, 1989) и современным (Терёшина, Лапидус, 2006).
В Белове нет анализа исторического развития экономики транспорта до революции, анализа ситуации в капстранах. Меньше цифр.
В современном налито пол-книги воды, не имеющей отношения к транспорту (пересказы "Экономикс", осанны "невидимой руке рынка"). Убрано большинство цифр, кроме тех, которые и так можно найти в стат. сборниках.
В учебнике Данилова хороший текст, что характерно для книг того периода.
б) Обилие статистической информации, которую в принципе нигде не найти кроме такого типа учебников.
в) Так что эту книгу я планирую ещё долго использовать при своих изысканиях по истории ж.д. транспорта.
5. если что-то из приведенных фактов вас "зацепило".
Посчитано число станций с пригородным и дальним сообщением.
Очень важные данные - отношение себестоимостей перевозки пассажиров в разных условиях. Аналогичные данные есть в Белове, так что можно попытаться сравнить.
Прибыль и рентабельность за 1935-1940 гг. тоже редкий материал.
6. Изумительная в своей подробности глава про тарифную систему за годы Советской власти (http://nkps.livejournal.com/10730.html). Думаю, это и Вам стоит прочитать, ведь это более общеэкономический, чем железно-дорожно-технический вопрос.

[vas-s-al.livejournal.com]

Спасибо.