![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsЕщё отрывок из классического труда А.Х. Зильберталя Трамвайное хозяйство, М.-Л., ОГИЗ-Гострансиздат, 1932. (Стр. 228-231).
Глава 17 Проездная плата
§ 82. Платность в социалистических условиях
До сих пор мы рассматривали только самое движение трамвая. Вопрос оплаты представляют не менее сложный комплекс технических и социальных моментов. Размер оплаты, формы ее, дифференциация, техника сбора платы, — все это чрезвычайно важно для пассажира и для предприятия. Трамвайная плата есть по существу один из методов экономического регулирования поскольку собираемые трамваем суммы составляют существенный процент во всем доходе городского населения.
Вопрос о целесообразности самой оплаты как таковой нигде, пожалуй, не стоит так остро, как на трамвае. По пятачку, по гривеннику собирается плата с пассажира, на что уходит очень большая доля всех расходов трамвая, — большой процент того пятака, который обременяет бюджет пассажира.
Сбор платы, прежде всего, требует на вагоне кондуктора. В апреле 1930 г. количество кондукторов на ленинградском трамвае составляет 43% всего штата по эксплоатации. В дальнейшем, вследствие введения семичасового рабочего дня, количество кондукторов увеличилось на 14%, тогда как по всем другим службам ряд мер по рационализации значительно снижает штат, так что в 1932 г. процент кондукторов в штате дошел почти до 50. К этому нужно прибавить еще счетчиков денег и выручки, контролеров сборов, работников личного состава по обслуживанию кондукторов, так что всего на сборе платы занято около 52%—больше половины всего персонала. Примерно такой же процент или несколько меньший наблюдается на многих заграничных трамваях, особенно на немецких.
Таким образом, на сбор платы уходит около 50% всех расходов по заработной плате, а учитывая, что зарплата составляет 65—70% в расходах трамвая, получаем, что на сбор платы уходит 32—35% всех расходов (текущих), а с учетом амортизации до 30% всей себестоимости.
В расчете на пассажира мы получаем следующие цифры. При семичасовом рабочем дне и одном месяце отпуска в году, кондуктор должен отработать 1 850 часов в год. На прием вагона, сдачу выручки, проезд в парк и ожидание вагона в среднем уходит в день около 25—30 мин., т. е. 6—7% рабочего времени. Кроме того, около 1% оплачиваемых работников надо считать занятыми на общественной работе, так что на оплаченного кондуктора получается в год только 1 700 часов работы в вагоне. При эксплоатационной скорости в 14 км в час это дает около 22 500 вагоно-километров на кондуктора в год. Если принять среднее годовое наполнение вагона в 20 человек, то каждый кондуктор в год сделает 450000 пассажиро-километров, или на миллион пассажиро-километров в год потребуется штат в 2,22 кондуктора (оплаченных). Если прибавить 7% на счетных и контрольных работников, то получим штат в 2,37 человек. Принимая оплату в месяц (с прибавками на перерыв, ночную работу и др.) около 125 руб. и соц. расходы (с прозодеждой) в размере 30%, получаем годичный расход на одного штатного оплаченного работника 125 ∙ 12 ∙ 1,30 = 1 950 руб. или на 1 миллион пассажиро-километров около 4 600 руб., т. е. 0,46 коп. на пассажиро-километр. При длине поездки 4 км это дает 1,84 коп. на пассажира. В масштабе СССР в 1932 г., принимая около 6 миллиардов пассажиров, это составляет годовой расход в 110 миллионов руб. Всего на сборе платы в 1932 г. занято, при 24 миллиардах пассажиро-километров, около 55 тысяч оплаченных работников, а с добавкой 6% на больных, отпуска без содержания и пр. всего около 60 тысяч человек. Столь внушительные цифры расходов на сбор платы, которые пожалуй ни в какой отрасли промышленности не составляют столь высокого процента, уже давно требует каких-либо рационализаторских мероприятий. Увеличение емкости вагонов, использование вожатого для сбора платы—таковы в основе методы, применяемые в Америке для уменьшения расходов на сбор платы. Крайне важно также, при наличии оплаты поезда, бороться с безбилетными пассажирами. Сложнейшие и разнообразные конструкции вагонов разработаны американцами для получения максимального дохода при минимальных расходах на сбор платы. Ниже на этом вопросе мы остановимся подробнее. Достигнуто в этом направлении сравнительно немного и довольно дорогой ценой. Конструкция вагона, удобства его для пассажира при этом значительно страдают.
Капиталистическому миру чужда радикальная постановка вопроса. Если кое-где в очень малых городах применяется система добровольной оплаты проезда бросанием монеты в кружку, то это составляет в капиталистическом обществе редкое исключение.
Стремясь к обществу, в котором платных услуг совершенно не будет, и строя социализм в стране Советов, мы не можем не подумать и о бесплатном трамвае. Общество социализма на первой его ступени будет еще далеко от бесплатных продуктов и услуг, «качество» рядового строителя социализма еще далеко от наших конечных идеалов. Но социализм побеждает капиталистический строй в основном, благодаря превосходству социалистического строя в его экономических результатах. Мероприятия, ведущие от социалистического общества к коммунизму, будут столь убедительны сами по себе огромным упрощением и удешевлением производства и распределения, что проведение их будет обеспечено в кратчайший срок.
К таким мероприятиям по существу и относится бесплатный трамвай. Экономия в 60 тысяч работников или 110 миллионов руб. в год (а к концу 2-ой пятилетки эти цифры должны бы примерно утроиться) есть самая крупная рационализаторская мера в трамвайном деле. Она даст больший эффект, чем сумма всех известных нам мер рационализации, вместе взятых.
Система месячных и сезонных карточек, принятая на многих трамваях, является переходом к бесплатной перевозке. На ленинградском трамвае, напр., в 1930 г. по карточкам перевозилось около 22% всех пассажиров; в Берлине в 1928—25%. Распространению карточек в большем масштабе препятствует их сравнительная дороговизна: они рассчитаны не на основную массу пассажиров, а на тех, кому приходится много и часто ездить. Удешевить карточки в настоящее время означало бы для трамваев потерю значительной части их доходов. В 1930 г. в Ленинграде, например, карточка стоила 8 руб. (для рабочих и служащих). Если бы снизить плату до 6 руб., то количество приобретаемых карточек увеличилось бы в 2—3 раза (см. ниже), но тогда все берущие сейчас карточку за 8 руб., получили бы ее на 2 руб. дешевле. Предположим, однако, что при установившемся населении трамваю удалось бы сорганизовать дело так, чтобы лица, в настоящий момент берущие карточку в 8 руб., т. е. едущие часто, продолжали бы получать карточки по 8 руб. а только остальные желающие получали их за 6 руб. Тогда трамвай ничего не потерял бы и сильно облегчил бы работу кондукторов. Предположим далее, что таким же методом удалось бы далее сорганизовать группу карточек в 4 руб., — количество этих пассажиров представляло бы уже свыше половины общего итога. Продолжая так дальше, мы скоро дойдем до такого положения, когда кондуктор продавал бы уже билеты только случайным пассажирам, едущим редко и, кроме того следил бы за предъявлением пассажирами карточек. Разгрузка кондуктора была бы огромная и скоро встал бы вопрос о ненужности его вообще, так как контроль за карточками мог бы быть сорганизован при учете населения, трудящегося и нетрудящегося, а доход от случайных пассажиров, приезжих и пр. не покрыли бы и доли расхода на содержание кондуктора. При таких условиях кондуктор был бы неизбежно снят; это была бы мера хотя еще и далекая от коммунистической установки, но дающая сразу чрезвычайный экономический эффект.
Распределение оплаты за трамвай между отдельными категориями населения основано в настоящее время на принципе оплаты по количеству поездок. Однако, принцип этот вовсе не обязателен. Когда в 1929 г. в Москве и Ленинграде был проведен единый тариф, то от прежнего принципа—оплаты, по расстоянию — перешли к тарифу, независящему от расстояния. При этом, очевидно, что пассажиры короткоследующие вынуждены платить очень дорого по сравнению с себестоимостью, пассажиры дальние — дешевле себестоимости. Однако это не вызвало нареканий. Наоборот, с точки зрения рядового пассажира вполне справедливо делать скидку тому, кто и без того вынужден ездить далеко. В этом рассуждении, столь понятном и одобренном массой населения, коренится сознание того, что трамвай есть предмет самой первой необходимости и нет надобности брать за него плату по себестоимости. С таким же успехом мы можем отказаться и от количества поездок как мерила оплаты. Учитывая, что все население заинтересовано в трамвае, мы можем распределить расходы трамвая и соответствующую прибыль по какому-либо другому признаку — по социальному положению, по заработку и т. д. Вопрос о сборе доходов, необходимых для содержания трамвая, превращается в один из налоговых вопросов и регулируется уже рядом соображений общефинансового характера. По мере укоренения основ социалистической организации, сложные налоговые системы будут упрощаться, и весьма возможно, что трамвайный налог будет включен составной частью в общую систему и в качестве такового перестанет существовать.
Основной трудностью в проведении бесплатности трамвая в настоящее время является вытекающий из нее рост спроса на трамвай при крайнем недостатке вагонов. Мы ниже подробнее остановимся на вопросе о зависимости числа поездок от тарифа. При условиях настоящего времени в СССР можно считать, что полная отмена платы за проезд повысит число поездок примерно на 50% — для больших городов меньше, для малых — больше. В условиях будущего времени, скажем — конца 2-ой пятилетки, эта разница будет меньше, в виду возрастания материального уровня населения. Рост пойдет, в первую очередь, в направлении короткоследующих поездок, ибо основным тормозом для дальней поездки является затраченное на нее время. При бесплатности средняя дальность поездки уменьшится, число пассажиро-километров возрастет не на 50%, а значительно меньше, примем на 20%. На эту величину и возрастет нагрузка вагонов.
По существу мы вовсе не заинтересованы в том, чтобы уменьшить пользование таким культурным и общественным фактором, как трамвайная поездка. В потреблении воды, например, существующая система оплаты нисколько не располагает к экономии, и мы считаем это вполне нормальным. Мы, наоборот, весьма заинтересованы в возможно большем стимулировании пользования трамваем, дающим огромный народно-хозяйственный эффект. С точки зрения экономического расчета, если даже считать прибавку пассажиро-километров на 20% в народно-хозяйственном отношении бесполезной, то выгода от отмены аппарата по сбору платы, как мы видели, с лихвой покроет перерасходы по увеличению числа вагонов для перевозки лишних пассажиров. В настоящий момент, при недостатке вагонов, необходимы, однако, меры для ограничения потребления. Было бы весьма нежелательно, чтобы в трамвай попадал лишь сильнейший, могущий протолкнуться скорее в вагон, или тот, кто дольше выдержал в очереди.
Следующий вопрос, требующий тщательной проработки, — безопасность, пассажиров при входе и выходе. В настоящее время кондуктор, худо или хорошо, за этим следит. При бесплатности необходимо будет принятие других мер. Американские вагоны дают в этом отношении пример, автоматического закрывания дверей, управление которым возлагается на вожатого. Применение зеркал облегчает вожатому наблюдение. Огромную пользу может принести установление агентов на крупных посадочных пунктах. Эта мера весьма полезна и в отношении увеличения скорости и пропускной способности. Средства для этого могут быть взяты из той экономии, которую даст отмена кондукторов.
Отмена платы за трамвай, хотя бы и проведенная постепенно, является вопросом не только экономическим, но и в значительной мере политическим. Нельзя проводить эту меру изолированно, в противоречии с общей экономической структурой, с укладом жизни и социальными взаимоотношениями. Поэтому бесплатность трамвая потребует серьезного взвешивания и со стороны политического эффекта.
Ближайшие успехи наши на фронте строительства социализма должны поставить этот вопрос во всей реальности, что позволит нам на одном из участков нашего строительства, именно благодаря нашему социалистическому строю, осуществить лозунг «перегнать в кратчайший исторический срок». Уже сейчас в ряде случаев можно поставить на очередь вопрос о бесплатности трамвая. Таковы сообщения города с заводом в соцгородах. На этих линиях круг пассажиров постоянный и определенный, едут все рабочие и только небольшой процент случайных пассажиров. Здесь вполне можно собрать плату в виде вычета из жалованья, налога и т. д., снять кондукторов и этим добиться значительной экономии без повышения нагрузки вагонов.
Таковы перспективы будущего. В настоящее время мы еще должны внимательно изучать вопросы оплаты трамвайных поездок, так как от нее в значительной мере зависит деятельность трамвая; в особенности же велико влияние оплаты на число пассажиров.
Глава 17 Проездная плата
§ 82. Платность в социалистических условиях
До сих пор мы рассматривали только самое движение трамвая. Вопрос оплаты представляют не менее сложный комплекс технических и социальных моментов. Размер оплаты, формы ее, дифференциация, техника сбора платы, — все это чрезвычайно важно для пассажира и для предприятия. Трамвайная плата есть по существу один из методов экономического регулирования поскольку собираемые трамваем суммы составляют существенный процент во всем доходе городского населения.
Вопрос о целесообразности самой оплаты как таковой нигде, пожалуй, не стоит так остро, как на трамвае. По пятачку, по гривеннику собирается плата с пассажира, на что уходит очень большая доля всех расходов трамвая, — большой процент того пятака, который обременяет бюджет пассажира.
Сбор платы, прежде всего, требует на вагоне кондуктора. В апреле 1930 г. количество кондукторов на ленинградском трамвае составляет 43% всего штата по эксплоатации. В дальнейшем, вследствие введения семичасового рабочего дня, количество кондукторов увеличилось на 14%, тогда как по всем другим службам ряд мер по рационализации значительно снижает штат, так что в 1932 г. процент кондукторов в штате дошел почти до 50. К этому нужно прибавить еще счетчиков денег и выручки, контролеров сборов, работников личного состава по обслуживанию кондукторов, так что всего на сборе платы занято около 52%—больше половины всего персонала. Примерно такой же процент или несколько меньший наблюдается на многих заграничных трамваях, особенно на немецких.
Таким образом, на сбор платы уходит около 50% всех расходов по заработной плате, а учитывая, что зарплата составляет 65—70% в расходах трамвая, получаем, что на сбор платы уходит 32—35% всех расходов (текущих), а с учетом амортизации до 30% всей себестоимости.
В расчете на пассажира мы получаем следующие цифры. При семичасовом рабочем дне и одном месяце отпуска в году, кондуктор должен отработать 1 850 часов в год. На прием вагона, сдачу выручки, проезд в парк и ожидание вагона в среднем уходит в день около 25—30 мин., т. е. 6—7% рабочего времени. Кроме того, около 1% оплачиваемых работников надо считать занятыми на общественной работе, так что на оплаченного кондуктора получается в год только 1 700 часов работы в вагоне. При эксплоатационной скорости в 14 км в час это дает около 22 500 вагоно-километров на кондуктора в год. Если принять среднее годовое наполнение вагона в 20 человек, то каждый кондуктор в год сделает 450000 пассажиро-километров, или на миллион пассажиро-километров в год потребуется штат в 2,22 кондуктора (оплаченных). Если прибавить 7% на счетных и контрольных работников, то получим штат в 2,37 человек. Принимая оплату в месяц (с прибавками на перерыв, ночную работу и др.) около 125 руб. и соц. расходы (с прозодеждой) в размере 30%, получаем годичный расход на одного штатного оплаченного работника 125 ∙ 12 ∙ 1,30 = 1 950 руб. или на 1 миллион пассажиро-километров около 4 600 руб., т. е. 0,46 коп. на пассажиро-километр. При длине поездки 4 км это дает 1,84 коп. на пассажира. В масштабе СССР в 1932 г., принимая около 6 миллиардов пассажиров, это составляет годовой расход в 110 миллионов руб. Всего на сборе платы в 1932 г. занято, при 24 миллиардах пассажиро-километров, около 55 тысяч оплаченных работников, а с добавкой 6% на больных, отпуска без содержания и пр. всего около 60 тысяч человек. Столь внушительные цифры расходов на сбор платы, которые пожалуй ни в какой отрасли промышленности не составляют столь высокого процента, уже давно требует каких-либо рационализаторских мероприятий. Увеличение емкости вагонов, использование вожатого для сбора платы—таковы в основе методы, применяемые в Америке для уменьшения расходов на сбор платы. Крайне важно также, при наличии оплаты поезда, бороться с безбилетными пассажирами. Сложнейшие и разнообразные конструкции вагонов разработаны американцами для получения максимального дохода при минимальных расходах на сбор платы. Ниже на этом вопросе мы остановимся подробнее. Достигнуто в этом направлении сравнительно немного и довольно дорогой ценой. Конструкция вагона, удобства его для пассажира при этом значительно страдают.
Капиталистическому миру чужда радикальная постановка вопроса. Если кое-где в очень малых городах применяется система добровольной оплаты проезда бросанием монеты в кружку, то это составляет в капиталистическом обществе редкое исключение.
Стремясь к обществу, в котором платных услуг совершенно не будет, и строя социализм в стране Советов, мы не можем не подумать и о бесплатном трамвае. Общество социализма на первой его ступени будет еще далеко от бесплатных продуктов и услуг, «качество» рядового строителя социализма еще далеко от наших конечных идеалов. Но социализм побеждает капиталистический строй в основном, благодаря превосходству социалистического строя в его экономических результатах. Мероприятия, ведущие от социалистического общества к коммунизму, будут столь убедительны сами по себе огромным упрощением и удешевлением производства и распределения, что проведение их будет обеспечено в кратчайший срок.
К таким мероприятиям по существу и относится бесплатный трамвай. Экономия в 60 тысяч работников или 110 миллионов руб. в год (а к концу 2-ой пятилетки эти цифры должны бы примерно утроиться) есть самая крупная рационализаторская мера в трамвайном деле. Она даст больший эффект, чем сумма всех известных нам мер рационализации, вместе взятых.
Система месячных и сезонных карточек, принятая на многих трамваях, является переходом к бесплатной перевозке. На ленинградском трамвае, напр., в 1930 г. по карточкам перевозилось около 22% всех пассажиров; в Берлине в 1928—25%. Распространению карточек в большем масштабе препятствует их сравнительная дороговизна: они рассчитаны не на основную массу пассажиров, а на тех, кому приходится много и часто ездить. Удешевить карточки в настоящее время означало бы для трамваев потерю значительной части их доходов. В 1930 г. в Ленинграде, например, карточка стоила 8 руб. (для рабочих и служащих). Если бы снизить плату до 6 руб., то количество приобретаемых карточек увеличилось бы в 2—3 раза (см. ниже), но тогда все берущие сейчас карточку за 8 руб., получили бы ее на 2 руб. дешевле. Предположим, однако, что при установившемся населении трамваю удалось бы сорганизовать дело так, чтобы лица, в настоящий момент берущие карточку в 8 руб., т. е. едущие часто, продолжали бы получать карточки по 8 руб. а только остальные желающие получали их за 6 руб. Тогда трамвай ничего не потерял бы и сильно облегчил бы работу кондукторов. Предположим далее, что таким же методом удалось бы далее сорганизовать группу карточек в 4 руб., — количество этих пассажиров представляло бы уже свыше половины общего итога. Продолжая так дальше, мы скоро дойдем до такого положения, когда кондуктор продавал бы уже билеты только случайным пассажирам, едущим редко и, кроме того следил бы за предъявлением пассажирами карточек. Разгрузка кондуктора была бы огромная и скоро встал бы вопрос о ненужности его вообще, так как контроль за карточками мог бы быть сорганизован при учете населения, трудящегося и нетрудящегося, а доход от случайных пассажиров, приезжих и пр. не покрыли бы и доли расхода на содержание кондуктора. При таких условиях кондуктор был бы неизбежно снят; это была бы мера хотя еще и далекая от коммунистической установки, но дающая сразу чрезвычайный экономический эффект.
Распределение оплаты за трамвай между отдельными категориями населения основано в настоящее время на принципе оплаты по количеству поездок. Однако, принцип этот вовсе не обязателен. Когда в 1929 г. в Москве и Ленинграде был проведен единый тариф, то от прежнего принципа—оплаты, по расстоянию — перешли к тарифу, независящему от расстояния. При этом, очевидно, что пассажиры короткоследующие вынуждены платить очень дорого по сравнению с себестоимостью, пассажиры дальние — дешевле себестоимости. Однако это не вызвало нареканий. Наоборот, с точки зрения рядового пассажира вполне справедливо делать скидку тому, кто и без того вынужден ездить далеко. В этом рассуждении, столь понятном и одобренном массой населения, коренится сознание того, что трамвай есть предмет самой первой необходимости и нет надобности брать за него плату по себестоимости. С таким же успехом мы можем отказаться и от количества поездок как мерила оплаты. Учитывая, что все население заинтересовано в трамвае, мы можем распределить расходы трамвая и соответствующую прибыль по какому-либо другому признаку — по социальному положению, по заработку и т. д. Вопрос о сборе доходов, необходимых для содержания трамвая, превращается в один из налоговых вопросов и регулируется уже рядом соображений общефинансового характера. По мере укоренения основ социалистической организации, сложные налоговые системы будут упрощаться, и весьма возможно, что трамвайный налог будет включен составной частью в общую систему и в качестве такового перестанет существовать.
Основной трудностью в проведении бесплатности трамвая в настоящее время является вытекающий из нее рост спроса на трамвай при крайнем недостатке вагонов. Мы ниже подробнее остановимся на вопросе о зависимости числа поездок от тарифа. При условиях настоящего времени в СССР можно считать, что полная отмена платы за проезд повысит число поездок примерно на 50% — для больших городов меньше, для малых — больше. В условиях будущего времени, скажем — конца 2-ой пятилетки, эта разница будет меньше, в виду возрастания материального уровня населения. Рост пойдет, в первую очередь, в направлении короткоследующих поездок, ибо основным тормозом для дальней поездки является затраченное на нее время. При бесплатности средняя дальность поездки уменьшится, число пассажиро-километров возрастет не на 50%, а значительно меньше, примем на 20%. На эту величину и возрастет нагрузка вагонов.
По существу мы вовсе не заинтересованы в том, чтобы уменьшить пользование таким культурным и общественным фактором, как трамвайная поездка. В потреблении воды, например, существующая система оплаты нисколько не располагает к экономии, и мы считаем это вполне нормальным. Мы, наоборот, весьма заинтересованы в возможно большем стимулировании пользования трамваем, дающим огромный народно-хозяйственный эффект. С точки зрения экономического расчета, если даже считать прибавку пассажиро-километров на 20% в народно-хозяйственном отношении бесполезной, то выгода от отмены аппарата по сбору платы, как мы видели, с лихвой покроет перерасходы по увеличению числа вагонов для перевозки лишних пассажиров. В настоящий момент, при недостатке вагонов, необходимы, однако, меры для ограничения потребления. Было бы весьма нежелательно, чтобы в трамвай попадал лишь сильнейший, могущий протолкнуться скорее в вагон, или тот, кто дольше выдержал в очереди.
Следующий вопрос, требующий тщательной проработки, — безопасность, пассажиров при входе и выходе. В настоящее время кондуктор, худо или хорошо, за этим следит. При бесплатности необходимо будет принятие других мер. Американские вагоны дают в этом отношении пример, автоматического закрывания дверей, управление которым возлагается на вожатого. Применение зеркал облегчает вожатому наблюдение. Огромную пользу может принести установление агентов на крупных посадочных пунктах. Эта мера весьма полезна и в отношении увеличения скорости и пропускной способности. Средства для этого могут быть взяты из той экономии, которую даст отмена кондукторов.
Отмена платы за трамвай, хотя бы и проведенная постепенно, является вопросом не только экономическим, но и в значительной мере политическим. Нельзя проводить эту меру изолированно, в противоречии с общей экономической структурой, с укладом жизни и социальными взаимоотношениями. Поэтому бесплатность трамвая потребует серьезного взвешивания и со стороны политического эффекта.
Ближайшие успехи наши на фронте строительства социализма должны поставить этот вопрос во всей реальности, что позволит нам на одном из участков нашего строительства, именно благодаря нашему социалистическому строю, осуществить лозунг «перегнать в кратчайший исторический срок». Уже сейчас в ряде случаев можно поставить на очередь вопрос о бесплатности трамвая. Таковы сообщения города с заводом в соцгородах. На этих линиях круг пассажиров постоянный и определенный, едут все рабочие и только небольшой процент случайных пассажиров. Здесь вполне можно собрать плату в виде вычета из жалованья, налога и т. д., снять кондукторов и этим добиться значительной экономии без повышения нагрузки вагонов.
Таковы перспективы будущего. В настоящее время мы еще должны внимательно изучать вопросы оплаты трамвайных поездок, так как от нее в значительной мере зависит деятельность трамвая; в особенности же велико влияние оплаты на число пассажиров.