![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsОтрывок из классического труда А.Х. Зильберталя Трамвайное хозяйство, М.-Л., ОГИЗ-Гострансиздат, 1932. (Стр. 87-92).
Глава 7 Трассировка путей в проездах и на площадях
§ 39. Расположение трамвайных путей в проезде
В предыдущей главе мы рассматривали вопросы общего плана трамвайной сети, исходя из соображений экономии времени пассажира, расходов предприятия, безопасности и пропускной способности. В настоящей главе мы, исходя из тех же принципов, разберем более детально расположение путей и остановочных пунктов в проездах и на площадях. Надо заметить, что и в этом отношении достаточно грешили и грешат. Вместе с тем целью настоящей главы является задача — если не дать прямые ответы на вопросы, то, по крайней мере, высказать ряд основных соображений, которые в последнее время уже постепенно воспринимаются планировщиками.
В расположении трамвайных путей по отношению к проезжим частям и тротуарам мы находим ряд решений. Помимо обычного расположения путей посредине улицы с проезжими частями по обеим сторонам (рис. 58-а), мы во многих городах (Вена, Берлин) находим ряд улиц, где пути расположены с обеих сторон улицы у тротуаров. В ряде случаев оба пути расположены с одной стороны улицы. Имеется также много разных комбинаций из проезжих частей, трамвайного пути и зеленых полос, где таковые имеются.
Чаще всего эти зеленые полосы устраиваются между тротуарами и проезжими частями, иногда только с одной стороны улицы; иногда зеленая полоса лежит рядом с замощенными трамвайными путями, а иногда помещается между путями.
Попытка располагать трамвайные пути с обеих сторон проезжей части (рис. 58-б) имеет в основе стремление облегчить посадку пассажиров прямо с тротуара. Этот вопрос немаловажный: недаром трамвайщики в Берлине считают, что возможность посадки с тротуара является одной из причин, по которой часть населения отдает преимущество автобусу. Но с точки зрения действительных удобств всей массы пассажиров и пешеходов, безопасности и скорости движения, такое расположение недопустимо. При посадке с тротуара большая масса садящихся безусловно мешает пешеходам на тротуаре и создает опасность для них и для себя даже при наличии очень широких тротуаров. С другой стороны, другие экипажи всегда останавливаются или приостанавливаются у тротуаров для посадки и высадки, что неизбежно задерживает трамвай уменьшает его скорость, вызывает наезды. Интересы безопасности самого экипажного движения требуют разделения обоих противоположных потоков; на многих улицах Лондона и Берлина, не имеющих трамвая, по середине улица устроены для этой цели длинные узкие островки. Трамвай своей широкой полосой эту роль может исполнить наилучшим образом, Устройство кривых, при расположении трамвая у тротуара, сильно затрудняется. Уличное движение на поперечных улицах должно пересечь трамвай дважды; и это гораздо хуже, чем если пересекаются сразу оба пути. Поэтому Берлин, Вена и др. города, имеющие на некоторых улицах боковое расположение путей, в настоящее время их перестраивают на среднее положение.
Положение обоих путей трамвая с одной стороны улицы (58-в) может иметь оправдание в ряде случаев. Если на длинных участках трамвай идет по набережной, вдоль парка, кладбища и т. д. так, что дома и поперечные улицы имеются только на одной стороне дороги,-— то боковое расположение дает, во-первых, удачную возможность выделить трамвай на собственное полотно без частых пересечений; во-вторых, некоторую экономию на ширине проезжей части; в-третьих, увеличение скорости трамвая; в-четвертых, значительное увеличение безопасности, так как все повороты экипажей из поперечных улиц на данную не пересекают трамвайных путей (точка В рис. 59). Но место, где трамвай из среднего положения переходит на боковое, является чрезвычайно неприятным, в виду неизбежных пересечений с экипажным движением (точка А рис. 59). Поэтому введение в сеть таких участков целесообразно лишь в том случае, если длина участка достаточно велика, чтобы оправдать неудобства, возникающие на конце его. Расположение трамвая вдоль городских садов с частыми входами и выходами должно быть обставлено так, чтобы между садом и трамваем был очень широкий тротуар; в противном случае, выходящие из сада пешеходы часто попадают под трамвай. Примеров столь нецелесообразного расположения достаточно во всех городах (в Москве бульвары).
Недавно в Детройте для широких магистральных проездов выдвинуто новое интересное предложение. В центре—проезжая часть для быстроходного автотранспорта, по обеим сторонам трамвай, далее у тротуаров местные проезды. Это позволяет изолировать быстроходный транспорт, делает более безопасной посадку в трамвай. Однако, большие трудности получаются в местах пересечения двух таких магистралей, а также при переходе быстроходного транспорта на местный боковой проезд для посадки или высадки (рис. 58-г).
Конструктивная ширина трамвайной полосы определяется колеей и расстоянием между осями путей. Для учета условий движения необходимо в основу расчетов положить другую величину, которую можно назвать динамической шириной (в противоположность вышеуказанной статической); это — полоса, занимаемая вагонами и равная ширине двух вагонов плюс зазор между ними. Зазор этот определяется из условий безопасности, в виду возможных перекосов вагонов и путей и возможного высовывания людей через окна. Немецкие нормы задают этот зазор в 400 мм. Нормы, принятые Комиссией Постоянного Бюро Всесоюзных Трамвайных Съездов, требуют 600 мм. Однако, по существу нет оснований для такого увеличения размеров трамвайной полосы, и 400 мм являются вполне достаточными. Если же при большом движении желательно, чтобы люди, случайно очутившиеся между вагонами, не были раздавлены, то и ширина 600 мм не устраняет неизбежного несчастного случая.
Для более или менее надежного пребывания человека между вагонами, необходимо не менее 800—1100 мм, причем весьма полезны трамвайные столбы, помогающие случайно оказавшемуся в междупутье пешеходу ориентироваться на середину. В Зап. Европе такое расположение со столбами посредине применяется редко. В СССР оно довольно часто применяется в Ленинграде, Москве и других городах и представляет то специфическое преимущество, что в междупутье зимой может быть временно сложен снег, без помехи движению. Что же касается безопасности, то широкое, междупутье, давая пешеходу возможность спастись, в то же время его развращает, приучает к неосторожному переходу через пути и тем самым скорее ухудшает, чем улучшает условия безопасности.
Таким образом, при очень узких вагонах шириной 2000 мм, каковые встречаются иногда в Зап. Европе, и зазоре в 400 мм расстояние между осями 2400 мм, динамическая ширина — 4 400 мм, статическая (при метровой колее) 3400 мм. Средние цифры Германии: ширина вагона — 2150—2 300; Берлин 2 230, Вена —2 300, Лейпциг — 2 150, Кельн — 2 300, зазор — 400 мм, расстояние между осями — 2 550—2 700 мм, динамическая ширина 4 700—5000 мм. Вагоны американских трамваев имеют ширину 2450—2 600 мм, зазор—400 мм (иногда и несколько меньше) расстояние между осями — 2 800 — 3 000 мм, динамическая ширина—5 300—5600 мм. Последнюю цифру надо считать вполне достаточной и обеспечивающей нужную ширину вагонов 2 600 мм. Если допустить еще при этом широкое междупутье (1 100 мм), то может потребоваться максимально 6 300 мм, при расстоянии между осями 3 700 мм.
Ширина проездов определяется количеством экипажей и количеством полос движения, на которые данный проезд рассчитан. На каждую полосу раньше считалось 2,5 м, в настоящее время, при широких автобусах и грузовиках, принимают 2,75 и до 3,0 м. Иногда допускают для основной полосы 3,0 м, а вторую, имеющую обгонный характер, рассчитывают так, чтобы она частично захватила динамическую ширину трамвая, не затрагивая статической.
Вопрос о необходимом количестве полос движения подвергается оживленной дискуссии. Практика немецких крупных городов, имеющих интенсивное движение, показала, что для современных быстроходных экипажей вполне достаточно двух полос движения в каждом направлении. Крупнейшие вполне благоустроенные улицы западного Берлина (Kurffüstendamm, Tauentzienstrasse) имеют ширину проезжей части только по 6—6,5 м с каждой стороны трамвая, причем общая ширина улицы очень велика (35—40 м), так что была бы полная возможность расширить проезды за счет тротуаров. Но немцы совершенно справедливо считают излишнюю ширину вредной с точки зрения безопасности, так как она приучает шоферов к неорганизованной езде и ставит под большую опасность пешехода, пересекающего улицу. Этот принцип находит распространение и в других странах. Трудно объяснить то обстоятельство, что как раз в Ленинграде, где экипажное движение очень слабо, до последних лет продолжают сохранять ненужно широкие проезды. Большая доля недисциплинированности езды в наших городах объясняется именно отсутствием жестких рамок для экипажного движения.
Ширина пешеходных панелей может колебаться в очень широких пределах и также подвергается оживленной дискуссии. Немецкая практика справедливо стремится к широким тротуарам. Можно принять для улиц со слабым движением — 2 м, со средним — 2,5—3,5 м, с интенсивным оборотом пешеходов — 5—6 м, для улиц же с большим числом гуляющих необходимо не менее 8—10 м. На Проспекте 25 Октября в Ленинграде тротуары в 5—5,5 м шириной в часы прогулок явно недостаточны, и большая часть гуляющих вынуждена ходить по мостовой. Тротуары на Kurfürstendamm в Берлине имеют 9—10 м ширины.
Таким образом, если трамвайную полосу совершенно не использовать для движения, то минимальная ширина улицы при двухсторонней проезжей части по две полосы получается:
1) трамвай — 5,0 м;
2) 2 проезда по 5,5 м — 11,0 м;
3) 2 пешеходных панели по 2,0 м = 4 м.
Итого 20 м; из них ширина проезжей части — 16 м.
При более узких улицах уже приходится прибегать к трамвайной полосе полностью или частично для экипажного движения. Если с каждой сторона трамвая иметь только по одной полосе езды, то для общей ширины улица потребуется минимально 14,5 м; из них ширина проезжей части — 10,5 м. Понятно, что всякий лишний метр ширины улицы, позволяющий более удобно устроить обгон, является только благом. В частности, если дать две полосы движения, но одной полосой захватить динамическую ширину трамвая, оставляя только статическую — около 4,0 м, то потребуется ширина проезжей части улицы всего 15 м.
Не следует думать, что при ширине улицы менее 14,5 м или ширине проезжей части менее 10,5 м, совершенно нельзя прокладывать трамвая. Особенно в центральных частях западно-европейских городов, на узких улицах средневекового происхождения, имеются часто улицы с двумя линиями трамвая, общей шириной 8—9 м, из коих проезжая часть в 5 м вся заполнена трамваем (Кельн), что не исключает экипажного движения. С точки зрения безопасности и скорости такая ширина явно нежелательна. Но, когда речь идет о необходимости обслуживать важнейшие районы города и достигнуть пропускной способности сети, то приходится во многих случаях допускать подобные решения.
§ 40. Перевод трамвая на собственное полотно
При достаточной ширине улиц мы можем дать для трамвая 6,0 м, для проезжих частей 2×6 м, для тротуаров 2×3 м — итого 24 м. При такой ширине можно полностью разделить все виды движения даже при широких вагонах, что позволяет принимать меру, дающую наилучший эффект в смысле безопасности, скорости движения и экономии расходов, а именно: выделить трамвай на собственное полотно. На этот путь в последнее время твердо стали многие немецкие трамваи. Берлин систематически переводит свою трамвайную сеть, где только ширина улицы это позволяет, на собственное полотно даже малыми участками. В Кельне на собственном полотне устроено, трамвайное кольцо, длиною 6 км. В Гамбурге ряд участков — на собственном полотне. Техническое выполнение применяется разное. В Берлине — газон, покрывающий весь путь; в Кельне — путь усыпан красным щебнем; в Гамбурге — песком и гравием. Во всех случаях трамвайный путь отделен довольно высоким поребриком. Применяются и низкие загородки из железных прутьев, вставленные в поребрик. В местах пересечений поперечных улиц собственное полотно прерывается. В некоторых местах устраиваются добавочные замощенные проходы для пешеходов. Несмотря на переезды и переходы, эффект в смысле безопасности и скорости движения получается огромный. Вожатый знает, что человек или экипаж при собственном полотне может появиться не в любой момент, а только в определенных пунктах, и сообразно с этим может соразмерить свою скорость. Обратно, пешеход, переходящий через улицу в определенном пункте, имеет большую возможность перед переходом оглянуться, выяснить приближение вагона. В итоге Берлин констатирует значительное уменьшение несчастных случаев. Кроме того, благодаря отсутствию замощения и более дешевым рельсам Виньоль, собственное полотно всегда дешевле замощенных путей. Некоторые участки подобного рода за последние годы оборудованы в Москве и Ленинграде. Проведение этой меры на трамваях СССР несомненно будет сильно содействовать упорядочению уличного движения. Это особенно важно подчеркнуть в отношении новостроящихся соцгородов.
§ 41. Устройство трамваев в проездах с зелеными насаждениями
При большой ширине улицы открывается возможность дать зеленые полосы, служащие для отдыха и прогулок или, по крайней мере, для украшения и оздоровления воздуха в городе. В Германии особенно развито стремление превратить всякий свободный уголок в цветущее насаждение. При этом попадаются самые разные комбинации расположения этих полос на проездах (рис. 58).
Довольно часто встречаются зеленые полосы в середине улицы между трамвайными путями. Если эти полосы вместе с трамваем посредине отгорожены и выделены на особое полотно (рис. 58-д), то в этом нет большой беды; однако, при этом получаются некоторые технические неудобства в устройстве путей и, кроме того, пересекающий транспорт должен дважды пересекать трамвайные пути. Но эти полосы довольно часто служат бульварами для прогулок (Москва, Берлин и др. рис. 58-е), что порождает постоянные несчастные случаи при выходе пешеходов из бульвара через трамвайные пути. В случае, если зеленую полосу нужно объединить с трамваем, необходимо устроить ее с обеих сторон путей, выделив одновременно пути на собственное полотно. Такое устройство существует на улице Марата в Ленинграде, где пути устроены без зеленых газонов, но с обеих сторон отделены от проезжих частей зеленым шпалером, придающим всему устройству очень благоприятный вид и значительно уменьшающим возможность попадания на трамвайные пути экипажам и пешеходам. Ширина зелени 75 — 100 см с каждой стороны — уже значительно улучшает условия безопасности и общий вид. На остановочных пунктах зеленая полоса превращается в посадочную площадку, которая таким образом не сужает проезжей части.
Другой метод расположения зелени — между проезжими частями и тротуарами (рис. 58-ж)—гораздо менее удобен, так как здесь зеленая полоса не используется для ограждения трамвайных путей, мешает экипажам пристать к тротуарам и часто вытаптывается пешеходами, превращающими ее в пешеходную панель. В тех случаях, когда существует потребность в создании места для отдыха и прогулок, зеленую полосу лучше всего сконцентрировать на одной стороне улицы (рис. 58-з), между пешеходной панелью и проезжей частью, и при этом дать еще небольшую проезжую часть местного значения между тротуаром и зелеными насаждениями. Но можно при очень широких улицах иметь зелень и с обеих сторон (рис. 58-и).
Устройство на остановках повышенных посадочных площадок чрезвычайно важно. Оно дает большое удобство пассажирам; уменьшает количество несчастных случаев при посадке и высадке; уменьшает опасность от экипажного движения для пассажиров, ожидающих трамвая; существенно увеличивает скорость посадки и высадки; понижает простой на остановках, что особо важно для повышения скорости, и увеличивает пропускную способность остановочных пунктов.
Устройство таких площадок рекомендуется на всех крупных и средних остановках, если только это допускается шириной улицы. Уже при ширине проезжей части в 4 м можно устроить площадку шириной 1 м при большей ширине улицы можно повысить ширину площадки. Для крупных посадочных пунктов необходимо дать ширину площадки до 2,5—3,0 м, если улица это позволяет, так как иначе все пассажиры не помещаются на площадке.
Глава 7 Трассировка путей в проездах и на площадях
§ 39. Расположение трамвайных путей в проезде
В предыдущей главе мы рассматривали вопросы общего плана трамвайной сети, исходя из соображений экономии времени пассажира, расходов предприятия, безопасности и пропускной способности. В настоящей главе мы, исходя из тех же принципов, разберем более детально расположение путей и остановочных пунктов в проездах и на площадях. Надо заметить, что и в этом отношении достаточно грешили и грешат. Вместе с тем целью настоящей главы является задача — если не дать прямые ответы на вопросы, то, по крайней мере, высказать ряд основных соображений, которые в последнее время уже постепенно воспринимаются планировщиками.
В расположении трамвайных путей по отношению к проезжим частям и тротуарам мы находим ряд решений. Помимо обычного расположения путей посредине улицы с проезжими частями по обеим сторонам (рис. 58-а), мы во многих городах (Вена, Берлин) находим ряд улиц, где пути расположены с обеих сторон улицы у тротуаров. В ряде случаев оба пути расположены с одной стороны улицы. Имеется также много разных комбинаций из проезжих частей, трамвайного пути и зеленых полос, где таковые имеются.
Чаще всего эти зеленые полосы устраиваются между тротуарами и проезжими частями, иногда только с одной стороны улицы; иногда зеленая полоса лежит рядом с замощенными трамвайными путями, а иногда помещается между путями.
Попытка располагать трамвайные пути с обеих сторон проезжей части (рис. 58-б) имеет в основе стремление облегчить посадку пассажиров прямо с тротуара. Этот вопрос немаловажный: недаром трамвайщики в Берлине считают, что возможность посадки с тротуара является одной из причин, по которой часть населения отдает преимущество автобусу. Но с точки зрения действительных удобств всей массы пассажиров и пешеходов, безопасности и скорости движения, такое расположение недопустимо. При посадке с тротуара большая масса садящихся безусловно мешает пешеходам на тротуаре и создает опасность для них и для себя даже при наличии очень широких тротуаров. С другой стороны, другие экипажи всегда останавливаются или приостанавливаются у тротуаров для посадки и высадки, что неизбежно задерживает трамвай уменьшает его скорость, вызывает наезды. Интересы безопасности самого экипажного движения требуют разделения обоих противоположных потоков; на многих улицах Лондона и Берлина, не имеющих трамвая, по середине улица устроены для этой цели длинные узкие островки. Трамвай своей широкой полосой эту роль может исполнить наилучшим образом, Устройство кривых, при расположении трамвая у тротуара, сильно затрудняется. Уличное движение на поперечных улицах должно пересечь трамвай дважды; и это гораздо хуже, чем если пересекаются сразу оба пути. Поэтому Берлин, Вена и др. города, имеющие на некоторых улицах боковое расположение путей, в настоящее время их перестраивают на среднее положение.
Положение обоих путей трамвая с одной стороны улицы (58-в) может иметь оправдание в ряде случаев. Если на длинных участках трамвай идет по набережной, вдоль парка, кладбища и т. д. так, что дома и поперечные улицы имеются только на одной стороне дороги,-— то боковое расположение дает, во-первых, удачную возможность выделить трамвай на собственное полотно без частых пересечений; во-вторых, некоторую экономию на ширине проезжей части; в-третьих, увеличение скорости трамвая; в-четвертых, значительное увеличение безопасности, так как все повороты экипажей из поперечных улиц на данную не пересекают трамвайных путей (точка В рис. 59). Но место, где трамвай из среднего положения переходит на боковое, является чрезвычайно неприятным, в виду неизбежных пересечений с экипажным движением (точка А рис. 59). Поэтому введение в сеть таких участков целесообразно лишь в том случае, если длина участка достаточно велика, чтобы оправдать неудобства, возникающие на конце его. Расположение трамвая вдоль городских садов с частыми входами и выходами должно быть обставлено так, чтобы между садом и трамваем был очень широкий тротуар; в противном случае, выходящие из сада пешеходы часто попадают под трамвай. Примеров столь нецелесообразного расположения достаточно во всех городах (в Москве бульвары).
Недавно в Детройте для широких магистральных проездов выдвинуто новое интересное предложение. В центре—проезжая часть для быстроходного автотранспорта, по обеим сторонам трамвай, далее у тротуаров местные проезды. Это позволяет изолировать быстроходный транспорт, делает более безопасной посадку в трамвай. Однако, большие трудности получаются в местах пересечения двух таких магистралей, а также при переходе быстроходного транспорта на местный боковой проезд для посадки или высадки (рис. 58-г).
Конструктивная ширина трамвайной полосы определяется колеей и расстоянием между осями путей. Для учета условий движения необходимо в основу расчетов положить другую величину, которую можно назвать динамической шириной (в противоположность вышеуказанной статической); это — полоса, занимаемая вагонами и равная ширине двух вагонов плюс зазор между ними. Зазор этот определяется из условий безопасности, в виду возможных перекосов вагонов и путей и возможного высовывания людей через окна. Немецкие нормы задают этот зазор в 400 мм. Нормы, принятые Комиссией Постоянного Бюро Всесоюзных Трамвайных Съездов, требуют 600 мм. Однако, по существу нет оснований для такого увеличения размеров трамвайной полосы, и 400 мм являются вполне достаточными. Если же при большом движении желательно, чтобы люди, случайно очутившиеся между вагонами, не были раздавлены, то и ширина 600 мм не устраняет неизбежного несчастного случая.
Для более или менее надежного пребывания человека между вагонами, необходимо не менее 800—1100 мм, причем весьма полезны трамвайные столбы, помогающие случайно оказавшемуся в междупутье пешеходу ориентироваться на середину. В Зап. Европе такое расположение со столбами посредине применяется редко. В СССР оно довольно часто применяется в Ленинграде, Москве и других городах и представляет то специфическое преимущество, что в междупутье зимой может быть временно сложен снег, без помехи движению. Что же касается безопасности, то широкое, междупутье, давая пешеходу возможность спастись, в то же время его развращает, приучает к неосторожному переходу через пути и тем самым скорее ухудшает, чем улучшает условия безопасности.
Таким образом, при очень узких вагонах шириной 2000 мм, каковые встречаются иногда в Зап. Европе, и зазоре в 400 мм расстояние между осями 2400 мм, динамическая ширина — 4 400 мм, статическая (при метровой колее) 3400 мм. Средние цифры Германии: ширина вагона — 2150—2 300; Берлин 2 230, Вена —2 300, Лейпциг — 2 150, Кельн — 2 300, зазор — 400 мм, расстояние между осями — 2 550—2 700 мм, динамическая ширина 4 700—5000 мм. Вагоны американских трамваев имеют ширину 2450—2 600 мм, зазор—400 мм (иногда и несколько меньше) расстояние между осями — 2 800 — 3 000 мм, динамическая ширина—5 300—5600 мм. Последнюю цифру надо считать вполне достаточной и обеспечивающей нужную ширину вагонов 2 600 мм. Если допустить еще при этом широкое междупутье (1 100 мм), то может потребоваться максимально 6 300 мм, при расстоянии между осями 3 700 мм.
Ширина проездов определяется количеством экипажей и количеством полос движения, на которые данный проезд рассчитан. На каждую полосу раньше считалось 2,5 м, в настоящее время, при широких автобусах и грузовиках, принимают 2,75 и до 3,0 м. Иногда допускают для основной полосы 3,0 м, а вторую, имеющую обгонный характер, рассчитывают так, чтобы она частично захватила динамическую ширину трамвая, не затрагивая статической.
Вопрос о необходимом количестве полос движения подвергается оживленной дискуссии. Практика немецких крупных городов, имеющих интенсивное движение, показала, что для современных быстроходных экипажей вполне достаточно двух полос движения в каждом направлении. Крупнейшие вполне благоустроенные улицы западного Берлина (Kurffüstendamm, Tauentzienstrasse) имеют ширину проезжей части только по 6—6,5 м с каждой стороны трамвая, причем общая ширина улицы очень велика (35—40 м), так что была бы полная возможность расширить проезды за счет тротуаров. Но немцы совершенно справедливо считают излишнюю ширину вредной с точки зрения безопасности, так как она приучает шоферов к неорганизованной езде и ставит под большую опасность пешехода, пересекающего улицу. Этот принцип находит распространение и в других странах. Трудно объяснить то обстоятельство, что как раз в Ленинграде, где экипажное движение очень слабо, до последних лет продолжают сохранять ненужно широкие проезды. Большая доля недисциплинированности езды в наших городах объясняется именно отсутствием жестких рамок для экипажного движения.
Ширина пешеходных панелей может колебаться в очень широких пределах и также подвергается оживленной дискуссии. Немецкая практика справедливо стремится к широким тротуарам. Можно принять для улиц со слабым движением — 2 м, со средним — 2,5—3,5 м, с интенсивным оборотом пешеходов — 5—6 м, для улиц же с большим числом гуляющих необходимо не менее 8—10 м. На Проспекте 25 Октября в Ленинграде тротуары в 5—5,5 м шириной в часы прогулок явно недостаточны, и большая часть гуляющих вынуждена ходить по мостовой. Тротуары на Kurfürstendamm в Берлине имеют 9—10 м ширины.
Таким образом, если трамвайную полосу совершенно не использовать для движения, то минимальная ширина улицы при двухсторонней проезжей части по две полосы получается:
1) трамвай — 5,0 м;
2) 2 проезда по 5,5 м — 11,0 м;
3) 2 пешеходных панели по 2,0 м = 4 м.
Итого 20 м; из них ширина проезжей части — 16 м.
При более узких улицах уже приходится прибегать к трамвайной полосе полностью или частично для экипажного движения. Если с каждой сторона трамвая иметь только по одной полосе езды, то для общей ширины улица потребуется минимально 14,5 м; из них ширина проезжей части — 10,5 м. Понятно, что всякий лишний метр ширины улицы, позволяющий более удобно устроить обгон, является только благом. В частности, если дать две полосы движения, но одной полосой захватить динамическую ширину трамвая, оставляя только статическую — около 4,0 м, то потребуется ширина проезжей части улицы всего 15 м.
Не следует думать, что при ширине улицы менее 14,5 м или ширине проезжей части менее 10,5 м, совершенно нельзя прокладывать трамвая. Особенно в центральных частях западно-европейских городов, на узких улицах средневекового происхождения, имеются часто улицы с двумя линиями трамвая, общей шириной 8—9 м, из коих проезжая часть в 5 м вся заполнена трамваем (Кельн), что не исключает экипажного движения. С точки зрения безопасности и скорости такая ширина явно нежелательна. Но, когда речь идет о необходимости обслуживать важнейшие районы города и достигнуть пропускной способности сети, то приходится во многих случаях допускать подобные решения.
§ 40. Перевод трамвая на собственное полотно
При достаточной ширине улиц мы можем дать для трамвая 6,0 м, для проезжих частей 2×6 м, для тротуаров 2×3 м — итого 24 м. При такой ширине можно полностью разделить все виды движения даже при широких вагонах, что позволяет принимать меру, дающую наилучший эффект в смысле безопасности, скорости движения и экономии расходов, а именно: выделить трамвай на собственное полотно. На этот путь в последнее время твердо стали многие немецкие трамваи. Берлин систематически переводит свою трамвайную сеть, где только ширина улицы это позволяет, на собственное полотно даже малыми участками. В Кельне на собственном полотне устроено, трамвайное кольцо, длиною 6 км. В Гамбурге ряд участков — на собственном полотне. Техническое выполнение применяется разное. В Берлине — газон, покрывающий весь путь; в Кельне — путь усыпан красным щебнем; в Гамбурге — песком и гравием. Во всех случаях трамвайный путь отделен довольно высоким поребриком. Применяются и низкие загородки из железных прутьев, вставленные в поребрик. В местах пересечений поперечных улиц собственное полотно прерывается. В некоторых местах устраиваются добавочные замощенные проходы для пешеходов. Несмотря на переезды и переходы, эффект в смысле безопасности и скорости движения получается огромный. Вожатый знает, что человек или экипаж при собственном полотне может появиться не в любой момент, а только в определенных пунктах, и сообразно с этим может соразмерить свою скорость. Обратно, пешеход, переходящий через улицу в определенном пункте, имеет большую возможность перед переходом оглянуться, выяснить приближение вагона. В итоге Берлин констатирует значительное уменьшение несчастных случаев. Кроме того, благодаря отсутствию замощения и более дешевым рельсам Виньоль, собственное полотно всегда дешевле замощенных путей. Некоторые участки подобного рода за последние годы оборудованы в Москве и Ленинграде. Проведение этой меры на трамваях СССР несомненно будет сильно содействовать упорядочению уличного движения. Это особенно важно подчеркнуть в отношении новостроящихся соцгородов.
§ 41. Устройство трамваев в проездах с зелеными насаждениями
При большой ширине улицы открывается возможность дать зеленые полосы, служащие для отдыха и прогулок или, по крайней мере, для украшения и оздоровления воздуха в городе. В Германии особенно развито стремление превратить всякий свободный уголок в цветущее насаждение. При этом попадаются самые разные комбинации расположения этих полос на проездах (рис. 58).
Довольно часто встречаются зеленые полосы в середине улицы между трамвайными путями. Если эти полосы вместе с трамваем посредине отгорожены и выделены на особое полотно (рис. 58-д), то в этом нет большой беды; однако, при этом получаются некоторые технические неудобства в устройстве путей и, кроме того, пересекающий транспорт должен дважды пересекать трамвайные пути. Но эти полосы довольно часто служат бульварами для прогулок (Москва, Берлин и др. рис. 58-е), что порождает постоянные несчастные случаи при выходе пешеходов из бульвара через трамвайные пути. В случае, если зеленую полосу нужно объединить с трамваем, необходимо устроить ее с обеих сторон путей, выделив одновременно пути на собственное полотно. Такое устройство существует на улице Марата в Ленинграде, где пути устроены без зеленых газонов, но с обеих сторон отделены от проезжих частей зеленым шпалером, придающим всему устройству очень благоприятный вид и значительно уменьшающим возможность попадания на трамвайные пути экипажам и пешеходам. Ширина зелени 75 — 100 см с каждой стороны — уже значительно улучшает условия безопасности и общий вид. На остановочных пунктах зеленая полоса превращается в посадочную площадку, которая таким образом не сужает проезжей части.
Другой метод расположения зелени — между проезжими частями и тротуарами (рис. 58-ж)—гораздо менее удобен, так как здесь зеленая полоса не используется для ограждения трамвайных путей, мешает экипажам пристать к тротуарам и часто вытаптывается пешеходами, превращающими ее в пешеходную панель. В тех случаях, когда существует потребность в создании места для отдыха и прогулок, зеленую полосу лучше всего сконцентрировать на одной стороне улицы (рис. 58-з), между пешеходной панелью и проезжей частью, и при этом дать еще небольшую проезжую часть местного значения между тротуаром и зелеными насаждениями. Но можно при очень широких улицах иметь зелень и с обеих сторон (рис. 58-и).
Устройство на остановках повышенных посадочных площадок чрезвычайно важно. Оно дает большое удобство пассажирам; уменьшает количество несчастных случаев при посадке и высадке; уменьшает опасность от экипажного движения для пассажиров, ожидающих трамвая; существенно увеличивает скорость посадки и высадки; понижает простой на остановках, что особо важно для повышения скорости, и увеличивает пропускную способность остановочных пунктов.
Устройство таких площадок рекомендуется на всех крупных и средних остановках, если только это допускается шириной улицы. Уже при ширине проезжей части в 4 м можно устроить площадку шириной 1 м при большей ширине улицы можно повысить ширину площадки. Для крупных посадочных пунктов необходимо дать ширину площадки до 2,5—3,0 м, если улица это позволяет, так как иначе все пассажиры не помещаются на площадке.