![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsПривожу фрагмент книги Кен О.Н. Мобилизационное планирование и политические решения, изд. 2, 2008, (стр. 409-411), касающийся мобилизационной подготовки транспорта. Прокомментировать как-то сложно, поднятый вопрос крайне мало изучен.
«...Величайшей слабостью» мобилизационного планирования оставалась проблема транспорта, прежде всего железнодорожного. «Задачи обороны СССР РККА выполнит лишь при условии высокой мобилизационной готовности вооруженных сил, железнодорожного транспорта и промышленности», — докладывал Тухачевский в Политбюро в 1926 г. «...Железнодорожная сеть в 25 с лишним тысяч километров, специально приспособленная царским правительством для обслуживания его захватнических целей, а также и обороны бывшей империи, — напоминал Ворошилов XV съезду ВКП(б), — ныне обслуживает Польшу, Литву, Латвию и Эстонию». В своих предложениях 1929-1930 гг. Тухачевский, признавая транспорт «узким местом для развертывания наших дивизий», утверждал, что существующие железнодорожные выходы к западной границе позволяют осуществить переброску сил, эквивалентных 230 дивизиям, в течение 28 дней. Если считать по провозоспособности, возражал Штаб РККА, для этого потребуется более двух месяцев, да и то с оговорками. По подсчетам французского Генштаба, для того чтобы сравняться с Польшей по числу соединений при стратегическом развертывании в приграничной полосе, СССР потребовалось бы 45 дней. Особенно напряженным являлось состояние железнодорожных коммуникаций южнее Припяти. В начале 1931 г. Госплан, проявляя удовлетворенность ходом строительства новых дорог отмечал необходимость усиления подходов к западной границе, по количеству которых мы еще отстаем от противника». Вскоре военное ведомство и правительство отодвину ли тему железнодорожного транспорта на задний план. Усилия по развитию авиации и автомобильного транспорта трансформировались в «установку некоторых работников военных сообщений на то, что железные дороги отживают свой век».
...Недостаточность этих мер вступала во все большее противоречие с разбуханием штатного состава армии на военное время и потребностями оперативного обеспечения ее мобразвертывания (не говоря уже об обеспечении нужд экономической мобилизации и эвакуации). Между тем хозяйство страны начало задыхаться от узости транспортных артерий, и в 1935 г. советское руководство признало неотложность решительного улучшения на железных дорогах. Однако на специальном строительстве это сказалось в небольшой степени...
В 1914 г. российский мобилизационный план опирался на обеспечение ежесуточной подачи к фронту 360 поездов (к 1917 г. она должна была возрасти до 560 поездов). Двадцатью годами позже Генштаб определил пропускную способность советских железных дорог на западный театр военных действий в 436 поездов в сутки. Даже если при этом имелся в виду лишь Западный фронт (один из трех фронтов Западного ТВД), ситуация для мобилизационного развертывания оказывалась чрезвычайно трудной в силу утяжеления РККА и необходимости перевозки колоссального объема военного и технического имущества, продовольствия и фуража. В 1937 г. Генштаб РККА считал нужным безотлагательно построить 9 тыс. новых и 11 тыс. вторых железнодорожных путей и 46 тыс. шоссейных дорог (преимущественно в пограничных районах и для сокращения срока сосредоточения вооруженных сил). Общехозяйственный план на 1938-1943 гг. предусматривал удвоение вложений в специальные оборонные мероприятия на транспорте, но при этом заявка Генерального штаба была урезана в несколько раз и было решено ограничиться строительством 3 тыс. километров новых, 1 тыс. километров вторых железнодорожных путей (что обеспечивало три новых глубоких выхода к западной границе) и 12 тыс. километров автодорог.
Реальное состояние советских железных дорог (степень изношенности и номенклатура рельсов, состояние насыпей, наличие парка локомотивов и вагонов и уровень их пригодности для воинских перевозок, подготовленность ремонтных служб... и т. д.) остается во многом неизвестным. Представляется тем не менее очевидной поразительная плановая диспропорция между ростом РККА (включая собственный транспорт и его изъятия из народного хозяйства) и развитием основного средства подвоза для стратегического развертывания и питания вооруженного фронта. Обоснованными поэтому представляются западные оценки второй половины 30-х гг., согласно которым железнодорожные коммуникации на западном театре военных действий не могли обеспечить быстрое мобилизационное развертывание и ведение эффективных наступательных операций. «Значительное наше замедление в перевозках, — признавал Тухачевский, — позволяет польско-германским силам упредить нас в сосредоточении».
Подобное положение на западной границе было традиционно для российской армии и побуждало ее руководителей к отказу от наступательных действий до полного отмобилизования и сосредоточения сил. «...Отсталость в деле развития железнодорожных средств неизбежно подчиняет первоначальную форму стратегическою развертывания наших сил идее обороны», — докладывал военный министр в 1902 г. В Красной Армии 30-х гг. возобладал другой образ мыслей. Недостаточность основных средств подвоза склоняла к передовому и заблаговременному развертыванию главных сил РККА, подготовке в мирное время наступательной группировки. Начатое в 1935 г. «развертывание на наших западных границах большого числа механизированных, кавалерийских и стрелковых соединений в штатах, близких к штатам военного времени, а также размещение в БВО и КВО крупных авиационных сил» «позволили нам, в свою очередь, поставить вопрос о том, чтобы сразу же после объявления войны вторгнуться в Западную Белоруссию и на [Западную] Украину и дезорганизовать» Польшу «глубоко в тыл». Если в перспективе «операций вторжения» и кратковременной войны с Польшей недостаток железнодорожных средств, по мысли Тухачевского и его сторонников, мог быть таким образом компенсирован, то для масштабных активных действий в борьбе с Германией или «империалистической коалицией» он создавал фактически неустранимое препятствие. В записке 1930 г., ставшей манифестом реконструкции РККА, указание на имеющиеся железнодорожные коммуникации служило основанием для требования неограниченных вооружений; к 1937 г. этот фактор резко сужал возможности их применения и обострял военно-политическую дилемму, перед которой оказался Советский Союз.
«...Величайшей слабостью» мобилизационного планирования оставалась проблема транспорта, прежде всего железнодорожного. «Задачи обороны СССР РККА выполнит лишь при условии высокой мобилизационной готовности вооруженных сил, железнодорожного транспорта и промышленности», — докладывал Тухачевский в Политбюро в 1926 г. «...Железнодорожная сеть в 25 с лишним тысяч километров, специально приспособленная царским правительством для обслуживания его захватнических целей, а также и обороны бывшей империи, — напоминал Ворошилов XV съезду ВКП(б), — ныне обслуживает Польшу, Литву, Латвию и Эстонию». В своих предложениях 1929-1930 гг. Тухачевский, признавая транспорт «узким местом для развертывания наших дивизий», утверждал, что существующие железнодорожные выходы к западной границе позволяют осуществить переброску сил, эквивалентных 230 дивизиям, в течение 28 дней. Если считать по провозоспособности, возражал Штаб РККА, для этого потребуется более двух месяцев, да и то с оговорками. По подсчетам французского Генштаба, для того чтобы сравняться с Польшей по числу соединений при стратегическом развертывании в приграничной полосе, СССР потребовалось бы 45 дней. Особенно напряженным являлось состояние железнодорожных коммуникаций южнее Припяти. В начале 1931 г. Госплан, проявляя удовлетворенность ходом строительства новых дорог отмечал необходимость усиления подходов к западной границе, по количеству которых мы еще отстаем от противника». Вскоре военное ведомство и правительство отодвину ли тему железнодорожного транспорта на задний план. Усилия по развитию авиации и автомобильного транспорта трансформировались в «установку некоторых работников военных сообщений на то, что железные дороги отживают свой век».
...Недостаточность этих мер вступала во все большее противоречие с разбуханием штатного состава армии на военное время и потребностями оперативного обеспечения ее мобразвертывания (не говоря уже об обеспечении нужд экономической мобилизации и эвакуации). Между тем хозяйство страны начало задыхаться от узости транспортных артерий, и в 1935 г. советское руководство признало неотложность решительного улучшения на железных дорогах. Однако на специальном строительстве это сказалось в небольшой степени...
В 1914 г. российский мобилизационный план опирался на обеспечение ежесуточной подачи к фронту 360 поездов (к 1917 г. она должна была возрасти до 560 поездов). Двадцатью годами позже Генштаб определил пропускную способность советских железных дорог на западный театр военных действий в 436 поездов в сутки. Даже если при этом имелся в виду лишь Западный фронт (один из трех фронтов Западного ТВД), ситуация для мобилизационного развертывания оказывалась чрезвычайно трудной в силу утяжеления РККА и необходимости перевозки колоссального объема военного и технического имущества, продовольствия и фуража. В 1937 г. Генштаб РККА считал нужным безотлагательно построить 9 тыс. новых и 11 тыс. вторых железнодорожных путей и 46 тыс. шоссейных дорог (преимущественно в пограничных районах и для сокращения срока сосредоточения вооруженных сил). Общехозяйственный план на 1938-1943 гг. предусматривал удвоение вложений в специальные оборонные мероприятия на транспорте, но при этом заявка Генерального штаба была урезана в несколько раз и было решено ограничиться строительством 3 тыс. километров новых, 1 тыс. километров вторых железнодорожных путей (что обеспечивало три новых глубоких выхода к западной границе) и 12 тыс. километров автодорог.
Реальное состояние советских железных дорог (степень изношенности и номенклатура рельсов, состояние насыпей, наличие парка локомотивов и вагонов и уровень их пригодности для воинских перевозок, подготовленность ремонтных служб... и т. д.) остается во многом неизвестным. Представляется тем не менее очевидной поразительная плановая диспропорция между ростом РККА (включая собственный транспорт и его изъятия из народного хозяйства) и развитием основного средства подвоза для стратегического развертывания и питания вооруженного фронта. Обоснованными поэтому представляются западные оценки второй половины 30-х гг., согласно которым железнодорожные коммуникации на западном театре военных действий не могли обеспечить быстрое мобилизационное развертывание и ведение эффективных наступательных операций. «Значительное наше замедление в перевозках, — признавал Тухачевский, — позволяет польско-германским силам упредить нас в сосредоточении».
Подобное положение на западной границе было традиционно для российской армии и побуждало ее руководителей к отказу от наступательных действий до полного отмобилизования и сосредоточения сил. «...Отсталость в деле развития железнодорожных средств неизбежно подчиняет первоначальную форму стратегическою развертывания наших сил идее обороны», — докладывал военный министр в 1902 г. В Красной Армии 30-х гг. возобладал другой образ мыслей. Недостаточность основных средств подвоза склоняла к передовому и заблаговременному развертыванию главных сил РККА, подготовке в мирное время наступательной группировки. Начатое в 1935 г. «развертывание на наших западных границах большого числа механизированных, кавалерийских и стрелковых соединений в штатах, близких к штатам военного времени, а также размещение в БВО и КВО крупных авиационных сил» «позволили нам, в свою очередь, поставить вопрос о том, чтобы сразу же после объявления войны вторгнуться в Западную Белоруссию и на [Западную] Украину и дезорганизовать» Польшу «глубоко в тыл». Если в перспективе «операций вторжения» и кратковременной войны с Польшей недостаток железнодорожных средств, по мысли Тухачевского и его сторонников, мог быть таким образом компенсирован, то для масштабных активных действий в борьбе с Германией или «империалистической коалицией» он создавал фактически неустранимое препятствие. В записке 1930 г., ставшей манифестом реконструкции РККА, указание на имеющиеся железнодорожные коммуникации служило основанием для требования неограниченных вооружений; к 1937 г. этот фактор резко сужал возможности их применения и обострял военно-политическую дилемму, перед которой оказался Советский Союз.