Бесклассовое пассажирское общество

Как-то раньше не задумывался, но уничтожение классов вагонов на железных дорогах, сопровождалось довольно хитрой операцией. Вагоны IV класса были приравнены к вагонам III класса (п. 3), а тариф (билетная часть), применяемый в вагонах III и IV класса приравнен к тарифу I класса (п. 4), а только потом проиндексирован на 25%.
Понятно, что это есть суть индексация, но сформулировано весьма витиевато.

Ниже приведен текст документа.

12 декабря 1918 г.
ДЕКРЕТ ОБ УПРАЗДНЕНИИ НА ДОРОГАХ СЕТИ ДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ НА КЛАССЫ И ОБ УСТАНОВЛЕНИИ ЕДИНОГО ПАССАЖИРСКОГО ТАРИФА

1) Упразднить существующее на железных дорогах и подъездных путях общего пользования деление пассажирских вагонов на классы (I, II, III и IV).

2) Типом вагонов для перевозки пассажиров, в смысле внутреннего оборудования, временно признать вагоны нынешнего III класса, вменив в обязанность народному комиссару путей сообщения принять меры к возможному улучшению вагонов этого типа и к увеличению парка таковых.

3) До увеличения парка общего типа вагонов разрешить Народному комиссариату путей сообщения имеющиеся вагоны IV класса, вагоны-теплушки и вагоны, временно оборудованные для людских перевозок, приравнять, в отношении взимания провозной платы, к вагонам типа, указанного в пункте 2 настоящего декрета.

4) За проезд пассажиров в вагонах, указанных в пунктах 2 и 3, взимать платы во всех сообщениях по повышенным действующим ныне тарифам, установленным для проезда в вагонах I класса, со включением в таковые платы и государственного сбора, и с увеличением исчисленных указанным порядком плат на 25%, причем изменение этой платы, когда в том окажется необходимость, в сторону понижения ее или повышения предоставить тарифным учреждениям в установленном порядке.

( Read more... )

Мысли вслух про уплотнительную застройку

А чего принято ругать уплотнительную застройку?

Ведь она делает ткань города целостнее, плотнее. Плотность же застройки не только несколько сокращает среднее расстояние транспортной корреспонденции, но и увеличивает поток через то или иное сечение, что благоприятно сказывается на развитии транспорта высокой провозной способности, в первую очередь трамвая.

Отметим, что в нормальном городе уплотнительная застройка возможна лишь в случае, если перед этим произошли "разуплотнительные" процессы: какие-то здания были разрушены, либо участки пустовали. Такое "разуплотнение", как правило, выглядит как отсутствие переднего зуба в челюсти: так и хочется вернуть "зуб" утраченное здание на место.

В городе же советского типа застройки, где, кстати, по идеологическим соображениям не признавалось деление кварталов на участки, в значительном числе случаев оставлены пустыри между зданиями. И ладно бы они были заняты сплошь замощенными парковочными местами: хоть для ведеркоголовых была бы радость. Но нет же! На них растет борщевик и прочий бурьян, складывается мусор. Колеса припаркованных на бурьяне автомобилей развозят грязь по городу.

( Read more... )

Незавершенное железнодорожное строительство. Титульный список

Как уже упоминалось, советской России от царской "по наследству" достался задел в примерно 13 тыс. км недостроенных железных дорог. Ниже приведен документ, в которой приведен список конкретных участков. В нём я выделил те железные дороги, которые, насколько известно, так и не были достроены никогда. Уточнения, как всегда, приветствуются.

14 октября 1920 г. Декрет СНК о железнодорожном строительстве

В изменение декрета от 13 января 1920 г. Совет Народных Комиссаров постановил:

1. Ликвидировать строительные управления и прекратить все работы на указанных ниже линиях широкой колеи до 1 января 1921 года.

1) Из Троицк — Орской линии — 173 версты, а именно участок от Бреды до Орска.

2) Надеждинский завод — Северный рудник—165 верст (вопрос об оставлении уже уложенных 57 верст решить по обследовании их топливного значения Высшим топливным комитетом, Народным комиссариатом путей сообщения, Главным комитетом государственных сооружений и Отделом металла Высшего совета народного хозяйства).

3) Из Южносибирской линии — 2105 верст, а именно участки от Орска через Чадырту до Семипалатинска, от Чадырты до Павлодара и от Кулунды до Барнаула.

4) На линии Гришино — Ровно — 1053 версты, а именно участок от Ровно до Новомосковска и от Павлограда до Гришина.

5) Кокчетав — Акмолинск — 340 верст.

6) Киев — Чернигов — 116 верст.

7) Ворожба — Новомосковск — 314 верст.

8) Ахтырка — Гадяч — 77 верст.

9) На линии Туапсе — Новосенаки — 255 верст, а именно участок от Сочи до Новосенак.

10) Баладжары — Грузия (Сигнах)—250 верст.

11) Евлах — Шуша — 150 верст.

12) Сосыка — Преградное — 163 версты.

13) Унеча — Хутор Михайловский— 150 верст.

14) Ужум — Минусинск — 281 верста.

15) Башмаково — Чембар — 48 верст.

16) Сургут — Погрузная — 75 верст.

17) Николаевск — Безенчук— 124 версты.

18) Из линии Алята — Джульфа — 404 версты, а именно участок от Куры до Джульфы.

19) Невинномысская — Теберда — 142 версты.

20) Федоровка — Скадовск — 244 версты.

21) Ермолино — Кинель — 863 версты.

( Read more... )

Разобранные вторые пути

В продолжение темы достройки железных дорог, стоит обратить внимание, откуда же брались материалы верхнего строения пути в годы разрухи. Разумеется, не с заводов новыми, а путем перекладки ВСП с направлений, которые в тот момент считались не столь важными.

Большинство подлежащих разборке согласно приведенному ниже постановлению главных путей, так и не были восстановлены. А по ряду направлений это важный источник, который фиксирует наличие вторых путей. Например,


6 мая 1919 г.Постановление Совета Народных Комиссаров о снятии рельсов с некоторых железных дорог

I. В целях осуществления постройки железнодорожных линий, как ныне уже утвержденных, так и подлежащих по мере возникающей потребности утверждению Советом Народных Комиссаров в развитие пунктов 9 и 10 декрета от 21 января с. г., постановляется:

А) Признать подлежащими разборке нижеследующие железнодорожные линии:

Витебск — Полоцк (второй путь),
Витебск — Орша (второй путь),
Смоленск — Брянск (частично вторые пути),
Орша — Могилев — Жлобин (частично вторые пути),
Великие Луки — Невель — Полоцк (второй путь),
Петроград — Тосно (третий и четвертый пути),
Петроград — Павловск (третий путь),
Павловск — Семрино (второй путь),
Бологое — Рыбинск (второй путь),

на Рязанско-Уральской железной дороге на участках:
а) Астапово — Елец — разъезды 69, 98 и 133 версты,
б) Ожерелье — Венев — разъезды Настасьино и Пчеловодная.

( Read more... )