![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
В сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.
Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.
СНиП II-Д.7
( СНиП II-Д.7, стр. 387 )
Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.
( СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )
Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.
( СНиП II-41-76, стр. 5 )
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.
( Сопоставительная таблица )
В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.
Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.
СНиП II-Д.7
( СНиП II-Д.7, стр. 387 )Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.
( СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.
( СНиП II-41-76, стр. 5 )А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.
( Сопоставительная таблица )В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).
