![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsПоследнее время Варламов [Bad username or site: varlamov.ru @ livejournal.com] публикует довольно много верных тезисов. И его тульский цирк цикл достаточно корректно показывает плачевное состояние и транспорта, и городской среды, как бы не колбасило от этого профессиональных моральных уродов почему-то именующих себя "некваснопатриотическими" журналистами.
Но сегодня он опубликовал текст авторства Гершмана![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
gre4ark, после прочтения которого сложно не поддеть оставаться равнодушным и воздержаться от уточнений и пояснений.
Придётся его немного откомментировать. Построчно. Цитаты выделены бордовым цветом
Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.
Если говорить об упадке, то с 1991 г. прошло всего 26 лет. Но это я придираюсь. В идеальном состоянии тульский трамвай не находился никогда.
Но особенной деградации тульский трамвай подвергся в последние 10 лет. В этот период на радость автомобилистам из обособленных в совмещенные переделаны линии по улицам Ф. Энгельса, Коминтерна, на Зареченском мосту. Из "условно выделенных" (на РШР был ужасный асфальт) в совмещенные превратились линии на улицах Горького, Оборонной, Руднева, Агеева, Тимирязева, Епифанской, Плеханова. Это значительная доля сети.
За этот же период существенно сократился выпуск подвижного состава.
Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.
Это верно.
Но позволю себе всё немного упростить: можно сделать хороший трамвай, но плохие маршруты. Сейчас у Тулы нет первого, зато есть второе.
Начну издалека. Сеть тульского трамвая не настолько сложна, чтобы можно было придумать несколько принципиальных вариантов её организации. Думаю, их возможно всего два: диаметральные маршруты и радиальные. Так как диаметральная сеть имеет меньшую пересадочность при прочих рвных, то она предпочтительнее. Её тульский трамвай и имеет в настоящее время (радиальных маршрутов сейчас нет, хотя в истории они имели место). Что в этом плохого непонятно. (Про то, как строить маршрутную сеть тут).
Сейчас же трамвайных маршрутов в городе слишком много, интервалы движения некоторых доходит до 45 минут – кому они такие вообще нужны? Если из 9 маршрутов сделать 3 с хабами и бесплатными пересадки, то высвободившиеся трамваи позволили бы сделать интервалы по 5-15 минут на всех маршрутах.
Во-первых, чтобы охватить все линии, диаметральных маршрутов нужно минимум четыре (3,9,12,14 либо 3,10,12,14). Во-вторых, в Туле непонятно как сделать чисто трамвайные хабы. Топология сети к этому не приспособлена. В третьих, это уже поздно. Подвижного состава уже мало для нормальных интервалов. Для четырёх маршрутов при требуемом интервале на маршруте 5 мин (интервал на линии будет также 5 мин) нужен примерно выпуск 90 ед. Такого давно нет и не предвидится.
Проблема тульского трамвая не в количестве маршрутов. Раньше маршрутов было больше, хотя их и можно было делить на две группы по частоте хождения. Но интервалы по линии были минимальны. Уходил один поезд, тут же приходил следующий. Разумеется, другого маршрута. А ведь в тульском трамвае существенные потоки пассажиров есть и "внутри" одной линии, когда количество маргрутов роли не играет, а только равномерность интервала по линии. Также хочется отметить, что ездить с пересадками можно и в сети с большим количеством маршрутов. Стремление радикалов сократить маршрутную сеть до предела не может находить сочувствия без соответствующего основания. Нельзя допустить выплескивания с водой ребёнка.
Справочно старая схема маршрутов ОТ. Источник.
Да, сейчас уже можно некоторые из них (из списка 6, 7, 13, 15) перевести в режим "только час-пик" с жестким расписанием. Отменить маршрут-призрак 10. Но, думаю, это уже не поможет. А лет пять назад такие предложения иначе как вредительские расценить было нельзя.
Если говорить о транспортных коридорах, то трамвай должен выполнять магистральную функцию на кольце вокруг Кремля, где проходит 34 маршрута (34, Карл!). Если убрать хотя бы половину дублирования, то кольцо перестанет вставать в часы-пик даже с выделенными трамвайными путями.
В настоящий момент трамвай не может выполнять транспортную функцию на ул. Советской ввиду отсутсвия на ней остановок трамвая в местах наличия потенциального пассажиропотока. Кроме выделения путей на ул. Советской необходимо строительство остановочных площадок. Это решение, хотя и полезно, но существенно снизит пропускную способность для шинного транспорта, в том числе и общественного. Последнему в данной ситуации сильно помогло бы восстановление движения транспорта, а также троллейбусной линии по бывш. пр. Ленина от Советской до Менделеевской. Тогда на перекрёстке пр. Ленина/ул. Советская можно было бы организовать основной городской хаб для пересадки с трамвая на троллейбус.
Личный же транспорт надо максимально перенаправить с Советской ул. на улицы Лейтейзена, Гоголевскую, Тимирязева.
Трамвай необходимо вернуть на проспект Ленина и Красноармейский проспект – это крайне востребованные коридоры с большим числом маршрутов, которые можно смело резать при появлении магистрального трамвая. Дополнительно можно сделать новую полукольцевую связку по Льва Толстого и Фрунзе: сейчас этой связи нет, и приходится ехать через Советскую улицу вокруг Кремля.
Это архисложный выбор между трамваем и троллейбусом. Если бы сразу было сделано по уму! Троллейбус на второстепенных улицах, а трамвай на главных. А теперь переделывать очень дорого!
Разумеется, это весьма отдалённые мечтания. На данный момент хотелось бы, хоть что-то осталось и мрачные прогнозы не сбылись.
Если по участку проходит несколько маршрутов, то тактовое расписание позволяет сделать равные интервалы между ними. Если по-простому, то трамваи не будут ездить толпой, когда за 3 минуты проехали все маршруты, а следующие 15 минут никого нет.
Трамвай не будет ездить толпой, в первую очередь, когда он будет 100% выделенным. А пока мудаки создают ДТП на путях, никакое тактовое расписание не поможет. Это всего лишь красивая бумажка.
Сейчас каждый платный пассажир покупает за 20 рублей билет у водителя – из-за этого трамвай может долго стоять на остановке, а люди толпятся на входе.
Полтора года назад горе-оптимизаторы убрали кондукторов.
С чем из рассматриваемого текста я в целом согласен? Про билетное меню, необходимость поддержания инфраструктуры и соблюдения интересов трамвая при ДТП всё верно сказано. Но это общеизвестные теоретические постулаты.
Очень слабый и поверхностный текст в части привязки к конкретному месту. Не про Тулу, а как-то в общем.
Но сегодня он опубликовал текст авторства Гершмана
gre4ark, после прочтения которого сложно Придётся его немного откомментировать. Построчно. Цитаты выделены бордовым цветом
Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.
Если говорить об упадке, то с 1991 г. прошло всего 26 лет. Но это я придираюсь. В идеальном состоянии тульский трамвай не находился никогда.
Но особенной деградации тульский трамвай подвергся в последние 10 лет. В этот период на радость автомобилистам из обособленных в совмещенные переделаны линии по улицам Ф. Энгельса, Коминтерна, на Зареченском мосту. Из "условно выделенных" (на РШР был ужасный асфальт) в совмещенные превратились линии на улицах Горького, Оборонной, Руднева, Агеева, Тимирязева, Епифанской, Плеханова. Это значительная доля сети.
За этот же период существенно сократился выпуск подвижного состава.
Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.
Это верно.
Но позволю себе всё немного упростить: можно сделать хороший трамвай, но плохие маршруты. Сейчас у Тулы нет первого, зато есть второе.
Начну издалека. Сеть тульского трамвая не настолько сложна, чтобы можно было придумать несколько принципиальных вариантов её организации. Думаю, их возможно всего два: диаметральные маршруты и радиальные. Так как диаметральная сеть имеет меньшую пересадочность при прочих рвных, то она предпочтительнее. Её тульский трамвай и имеет в настоящее время (радиальных маршрутов сейчас нет, хотя в истории они имели место). Что в этом плохого непонятно. (Про то, как строить маршрутную сеть тут).
Сейчас же трамвайных маршрутов в городе слишком много, интервалы движения некоторых доходит до 45 минут – кому они такие вообще нужны? Если из 9 маршрутов сделать 3 с хабами и бесплатными пересадки, то высвободившиеся трамваи позволили бы сделать интервалы по 5-15 минут на всех маршрутах.
Во-первых, чтобы охватить все линии, диаметральных маршрутов нужно минимум четыре (3,9,12,14 либо 3,10,12,14). Во-вторых, в Туле непонятно как сделать чисто трамвайные хабы. Топология сети к этому не приспособлена. В третьих, это уже поздно. Подвижного состава уже мало для нормальных интервалов. Для четырёх маршрутов при требуемом интервале на маршруте 5 мин (интервал на линии будет также 5 мин) нужен примерно выпуск 90 ед. Такого давно нет и не предвидится.
Проблема тульского трамвая не в количестве маршрутов. Раньше маршрутов было больше, хотя их и можно было делить на две группы по частоте хождения. Но интервалы по линии были минимальны. Уходил один поезд, тут же приходил следующий. Разумеется, другого маршрута. А ведь в тульском трамвае существенные потоки пассажиров есть и "внутри" одной линии, когда количество маргрутов роли не играет, а только равномерность интервала по линии. Также хочется отметить, что ездить с пересадками можно и в сети с большим количеством маршрутов. Стремление радикалов сократить маршрутную сеть до предела не может находить сочувствия без соответствующего основания. Нельзя допустить выплескивания с водой ребёнка.
Справочно старая схема маршрутов ОТ. Источник.
Да, сейчас уже можно некоторые из них (из списка 6, 7, 13, 15) перевести в режим "только час-пик" с жестким расписанием. Отменить маршрут-призрак 10. Но, думаю, это уже не поможет. А лет пять назад такие предложения иначе как вредительские расценить было нельзя.
Если говорить о транспортных коридорах, то трамвай должен выполнять магистральную функцию на кольце вокруг Кремля, где проходит 34 маршрута (34, Карл!). Если убрать хотя бы половину дублирования, то кольцо перестанет вставать в часы-пик даже с выделенными трамвайными путями.
В настоящий момент трамвай не может выполнять транспортную функцию на ул. Советской ввиду отсутсвия на ней остановок трамвая в местах наличия потенциального пассажиропотока. Кроме выделения путей на ул. Советской необходимо строительство остановочных площадок. Это решение, хотя и полезно, но существенно снизит пропускную способность для шинного транспорта, в том числе и общественного. Последнему в данной ситуации сильно помогло бы восстановление движения транспорта, а также троллейбусной линии по бывш. пр. Ленина от Советской до Менделеевской. Тогда на перекрёстке пр. Ленина/ул. Советская можно было бы организовать основной городской хаб для пересадки с трамвая на троллейбус.
Личный же транспорт надо максимально перенаправить с Советской ул. на улицы Лейтейзена, Гоголевскую, Тимирязева.
Трамвай необходимо вернуть на проспект Ленина и Красноармейский проспект – это крайне востребованные коридоры с большим числом маршрутов, которые можно смело резать при появлении магистрального трамвая. Дополнительно можно сделать новую полукольцевую связку по Льва Толстого и Фрунзе: сейчас этой связи нет, и приходится ехать через Советскую улицу вокруг Кремля.
Это архисложный выбор между трамваем и троллейбусом. Если бы сразу было сделано по уму! Троллейбус на второстепенных улицах, а трамвай на главных. А теперь переделывать очень дорого!
Разумеется, это весьма отдалённые мечтания. На данный момент хотелось бы, хоть что-то осталось и мрачные прогнозы не сбылись.
Если по участку проходит несколько маршрутов, то тактовое расписание позволяет сделать равные интервалы между ними. Если по-простому, то трамваи не будут ездить толпой, когда за 3 минуты проехали все маршруты, а следующие 15 минут никого нет.
Трамвай не будет ездить толпой, в первую очередь, когда он будет 100% выделенным. А пока мудаки создают ДТП на путях, никакое тактовое расписание не поможет. Это всего лишь красивая бумажка.
Сейчас каждый платный пассажир покупает за 20 рублей билет у водителя – из-за этого трамвай может долго стоять на остановке, а люди толпятся на входе.
Полтора года назад горе-оптимизаторы убрали кондукторов.
С чем из рассматриваемого текста я в целом согласен? Про билетное меню, необходимость поддержания инфраструктуры и соблюдения интересов трамвая при ДТП всё верно сказано. Но это общеизвестные теоретические постулаты.
Очень слабый и поверхностный текст в части привязки к конкретному месту. Не про Тулу, а как-то в общем.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2017-03-03 20:32 (UTC)Сейчас вообще редко стал трамваем в Туле пользоваться. Поезд из Минска прям к Заречной автостанции приходит, а там полулегальные маршрутки шастают.
А вообще тульский трамвай действительно удручал меня еще в 80-е.
no subject
Date: 2017-03-04 05:16 (UTC)Чем именно на Ваш взгляд?
no subject
Date: 2017-03-04 05:55 (UTC)Плюс скорости по сравнению с минскими удручали...
no subject
Date: 2017-03-04 06:10 (UTC)