![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsПредыдущая часть. (Примечание: выделение цветами мое.)
Для возможности ведения правильного железнодорожного хозяйства необходимо в первую очередь установить соответствие доходов и расходов; другими словами, ввиду громадного повышения последних, вызванного общим падением ценности рубля, необходимо соответственно повысить как провозный тариф, так и платы за хранение, а равно и всякие железнодорожные сборы. Это повышение будет на самом деле только кажущимся, так как оно вытекает непосредственно из самой, предстоящей нам, девальвации рубля.
Единообразный тариф, в принципе у нас установленный, является, по существу, единственно правильным; но, тем во менее, обстоятельств заставляют частью сохранить, частью внести вновь некоторые специальные тарифы, а именно:
а) Вновь открываемым для движения дорогам должно быть предоставлено право в течение известного срока устанавливать тариф по своему усмотрению; срок этот должен устанавливаться при самом разрешении постройки и обнимать собою не только период постройки, как это имеет место теперь, но и период в 1½—3 года после сдачи в эксплуатацию. Например, если в марте 1920 года будет приступлено к постройке дороги, срок окончания коей установлен в 4 года, то повышенный тариф может существовать до 1-го января 1926 или 1927 года (перемену тарифов на нормальный нужно приурочить к какому-либо одному сроку, например, к 1-му января). Таким образом, дорога, в первые годы после открытия, наиболее трудные дли эксплоатации, будет поставлена в наиболее выгодные условия помимо того, упомянутая мера заставят ускорить и самую постройку, чтобы использовать повышенный тариф в течение возможно большего срока. (Кстати сказать, сдача дороги в эксплуатацию может происходить не иначе, как в период между спадом высоких вод на больших реках и началом длительных морозов, чтобы приемка производилась с открытыми глазами. Таким образом, 4-летний срок для дороги, начало постройки коей считается, допустим, с 1-го апреля, обращается в срок несколько больший, а именно — 4 года и 4 месяца, считая 2 месяца на приемку дороги в эксплуатацию).
б) Особые тарифы должны быть установлены па линиях, ведущих к некоторым морским портам, для того, чтобы стоимость провоза от отдельных портов к центру не слишком разнилась между собою. Об этом подробно сказано во второй части.
в) На некоторых дорогах, проходящих по малозаселенным местностям, тарифы местного сообщения могут быть повышены, но не иначе, как с разрешения правительства и по соглашению с нем.
г) На подъездных ширококолейных путях (тупикового образования длиною менее 200 верст и на всех узкоколейных дорогах местные тарифы могут быть устанавливаемы владельцем подъездного пути или узкоколейной дороги, но не превышать нормального тарифа не более, чем на 50%.
д) На конкурентных линиях, где происходит обязательный раздел грузов (см. ниже, стр. 33), тариф для транзита устанавливается одинаковый, применительно к более короткому расстоянию.
Что касается до прочих изъятий из общего тарифа, ныне существующих, то таковые должны быть пересмотрены и, по возможности, уничтожены (так, например, повышенный тариф по Московско-Окружной ж. д., который ведет к тому, что дороги стараются по ней грузов не отправлять, а пользоваться собственными ветвями, где таковые имеются).
К этому следует добавить, что вообще тарифы на перевозку строительных материалов, а равно и железнодорожного инвентаря, должны быть установлены пониженные.
Тарифный характер носит и вопрос о ввозе из-за границы материалов и инвентаря, потребных для вновь строящихся и эксплоатируемых линий. До сего времена пошлины на упомянутые предметы носили запретительный характер, с целью сохранения рынка за русской промышленностью; но теперь, так как последняя будет решительно не в состоянии удовлетворить потребностям страны, от прежних пошлин приходится отказаться и допустить весьма низкий таможенный тариф на изделия (а также и некоторые сырые материалы, напр., уголь), предназначенные для нужд железных дорог. Является вопрос: не отзовется ли вредно понижение таможенного тарифа на государственных доходах и не убьет ли в зародыше русскую промышленность иностранная конкуренция? По первому пункту можно определенно сказать, что государственные доходы не пострадают нисколько даже и том случае, если бы ввоз был разрешен беспошлинный, так как соответственно удешевятся постройка и эксплоатация железных дорог; если же будет существовать хотя небольшая пошлина, то количество ввозимых товаров настолько возрастет, что доходы от малой пошлины превысят доходы от пошлины высокой при малом ввозе.
Рост русской промышленности дюжеть быть надежно обеспечен системой обезличения ввозимых для дорог предметов и системой нормировки их количества. На каждый год (или несколько лет) должно быть устанавливаемо количество потребных материалов или предметов, потребных для нужд железных дорог, и на этого количества вычитаться которое могут изготовить русские заводы (или добыть русские копи); разница в количестве подлежит заграничному заказу и каждой дороге предоставляется возможность заказать там, где она желает. Стоимость всех заказов однородной категории суммируется для всех русских и заграничных заказов и в результате получается средняя единичная цена, которая и уплачивается каждой дорогой в зависимости от размеров ее заказа. Предположим, например, что какая-либо дорога заказала у заграничной фирмы рельсы по а рублей за пуд и заплатила их по выполнении заказа; положим далее, что средняя цена рельс для всей России за данный год определилась в размере
a+b рублей за пуд. Тогда дорога должна внести в государственное казначейство сумму, соответствующую
b рублям за пуд, и уже казна распределяет эту сумму между теми дорогами, которые заплатили за рельсы дороже, чем
a+b, весьма вероятно., что и данная дорога получит часть разницы, если у ней есть второй заказ (напр., в России) по более дорогой цене. Разумеется, если выписываются предметы, в России вовсе не изготовляемые, то упомянутую систему применять незачем и каждой дороге предоставляется право заказов всецело по ее усмотрению, как в отношении цены, так и количества.
Наиболее серьезным вопросом, от решения которого зависит вся железнодорожная политика России в ближайшее время, является вопрос о том, каким образом добыть те громадные средства, которые нужны на постройку новых дорог, будет ли их доставлять государство или частью предприниматели? Вопрос этот, другими словами, может быть выражен так: казенное или частное строительство должно иметь место?
Несомненно, что по самому своему существу железные дороги должны являться такой же государственной регалией, как почта и телеграф, как таможня, как армия и флот. Но на салом деле мы видим, что с самого появления железных дорог их постройка и эксплоатация были предоставлены частным обществам и что по сие время этим последним принадлежит большая часть железных дорог мира. Что первые железные дороги строились не казной, а частными обществами, объясняется очень просто тем, что к новому средству передвижения общественное мнение отнеслось очень скептически и правительства просто не решались взять на себя ответственность. Сложнее причина того, что и в дальнейшем, когда выгодность и безопасность железных дорог стала общепонятной, частная предприимчивость сохранила за собой большую часть железнодорожной сети. Причины эти следующие: а) Если дорога доходна, то весь ее чистые доход, за известными удержаниями в пользу казны и служащих, поступает в виде дивиденда акционеров; учредителем казенных дорог является государство, не выпускающее никаких акций, а ограничивающееся выпуском займов с определенным процентом дохода, подобно облигациям частных дорог. Вполне понятно, поэтому, стремление приобрести акции частных железнодорожных обществ в расчете на большой дивиденд Разумеется, если дорога бездоходна, то никакого дивиденда не получится и держатель акций окажется в проигрыше. В виду этого, для привлечения частных капиталов в прежнее время нередко применялась правительственная гарантия акций, обеспечивающая акционеру определенный минимальный доход и предоставляющая ему все превышение над ним (в последнее время ограничиваются, обычно, лишь гарантией облигаций). Итак, лицо, вкладывающее свои деньги в железнодорожные бумаги, может получить наибольшую выгоду от акций частных дорог; при гарантии это лицо не подвергается никакому риску, и при отсутствии ее — этот риск несет; но ведь такой же риск сопряжен с покупкой бумаг любого предприятия и человеческая психика пород ним не останавливается. Этой то психологической особенностью и объясняется тот странный на первый взгляд факт, что во многих государствах правительственные железнодорожные займы часто успеха не имели, несмотря на полную обеспеченность определенного дохода с бумаг этих займов, тогда как частные предприятия ухитрялись получать деньги для негарантированных дорог с весьма сомнительной доходностью. б) Владелец акций частного предприятия является одним из хозяев его и ему предоставлено право выбора лиц, стоящих во главе железнодорожного общества, равно как и право контроля. Это обстоятельство имеет существенное значение. в) Частная дорога, обслуживающая известный район, имеет полную возможность приноровить свое хозяйство к потребностям данного района и тщательно исследовать нужды последнего; как бы хорошо казенная дорога поставлена не была, но в этом отношении она всегда будет более связана в своих действиях. Очевидно, что розница в условиях обоих категорий тем сильнее, чем данное государство обширнее и чем более различны между собою его отдельные области, г) Долголетняя практика дорог всего мира показала, что хозяйство частных дорог (кроме, конечно, отдельных исключений) ведется более экономично, чем казенных, благодаря, преимущественно, излишнему бюрократизму, господствующему на последних. Даже такое дороги, как прусские, обслуживаемые лучшим в мире бюрократическим аппаратом, не дают того, что они могли бы дать, находясь в частных руках.
Таким образом, в вопросе о казенных и частных дорогах сталкиваются два взгляда: принципиальный и практический. Нужно, однако, оговорить, что разница в этих взглядах, с точки зрения принципиальной, в значительной мере сглаживается тем, что ныне решительно повсюду государство является по отношению к частным дорогам органом контролирующим, задающим некоторые общие нормы и, наконец, налагающим известные общегосударственные обязанности (напр., перевозка почты, перевозка войск, выполнение мобилизационных и военных заданий). Но и при указанной регулирующей деятельности государства различие между обеими группами дорог остается очень значительным и значительной остается разница в политике отдельных государств. В Англии и Америке политика свободной инициативы частных обществ остается в силе по сие время: в Англия, можно думать, эта политика обусловлена в значительной мере традицией, а, помимо того, — общим укладом жизни; в Америке частная инициатива имеет громадное значение потому, что именно там мы встречаемся, во-первых. с громадной еще потребностью в железных дорогах, и, во-вторых, с чрезвычайно резко разнящимися по местным условиям районами. В континентальных европейских государствах политика огосударствления железных дорог проявила себя очень давно, а в некоторых мелких немецких государствах и в Бельгии — с самого начала постройки железных дорог. Но повсюду практическое проведение в жизнь этой политики наталкиваюсь на препятствие в виде трудности раздобывания денег на новые постройки, почему во многих странах приходилось возвращаться к прежней политике — поощрению частного железнодорожного хозяйства. Главнейшим исключением из этого правила является Германия, на которую, как на образец, указывают все защитники огосударствления; для того, однако, чтобы судить о железнодорожной политике Германии, необходимо связать ее с общей политикой страны. До 1866 года Германия состояла из ряда мелких государств, весьма слабо связанных между собою принадлежностью к «Германскому Союзу»: немудрено, что во многих из них, как уже упомянуто выше, казенное строительство могло иметь место, именно в виду малых размеров страны; но в наиболее крупных государствах «Союза», т.-е. в Пруссии и Австрии, преобладающую роль играли частные дороги, а казенные — хотя и были, но лишь в ограниченном количестве. После войны 1866 года Австрия должна была выйти из союза, а Пруссия значительно усилилась, присоединив к себе несколько мелких государств; казенные дороги последних оказались в ее распоряжении, увеличив, таким образом, прусскую казенную железнодорожную сеть. После войны 1870 года все мелкие государства слились в одну Германскую империю, где, таким образом, процент казенных дорог чрезвычайно возрос. Небывалый рост промышленности и торговли, резкое улучшение финансов заставили Бисмарка признать вторую половину 70-х годов наиболее подходящим временем для выкупа всей частной сети в казну; этому намерению благоприятствовала и возможность довольно дешево купить акции некоторых железнодорожных обществ, которые сильно пали во время биржевых крахов; особенно сказанное касается тех дорог, которые были построены после войны, иногда с чисто спекулятивными целями. Выкуп дорог начался в 1879 г. и кончился в Пруссии в 1866 г.; частные дороги в некоторых мелких государствах продолжали существовать до1901 года, по это были уже единицы. Таким образом, в Германии выкупу частых дорог способствовал ряд исключительно благоприятных обстоятельств, но и то этот выкуп состоялся лишь тогда, когда преимущественно частная предприимчивость покрыла страну густо развитой сетью железных дорог и когда нужда в интенсивном строительстве уже миновала.
Железнодорожная политика России подвергалась неоднократным колебаниям, в общем, преобладало течение огосударствления сети, поэтому препятствовало плохое состояние финансов. В течение последних 15-ти лет политика огосударствления восторжествовала окончательно, причем, после 1905 года, она нашла себе поддержку и в Государственной Думе. Последняя руководствовалась, преимущественно соображениями принципиального характера, тогда как министерство путей сообщения стремилось к выкупу в казну частных дорог с целью уничтожить те полуавтономные учреждения, называемые частным железнодорожными обществами, которые осмеливались не всегда беспрекословно исполнять распоряжения министерств, иногда даже спорить с всесильным Рухловым, опираясь на свои уставы: нашей бюрократии было просто не по сердцу такое противопоставление ее усмотрению чего-то в вроде законов и самая возможность неисполнения хотя бы нелепого распоряжения была острым ножом не только для Рухлова, но и для всей бюрократической клики, прочно свившей себе гнездо в министерстве путей сообщения. Если все частные дороги не только не была выкуплены полностью, но даже некоторые общества образовались вновь, а существующие — строили новые линии, то это объясняется только и исключительно острыми финансовыми затруднениями. Но, все же, политика последних лот успела сказаться и, притом, в смысле весьма неблагоприятном дли России. Прежде всего, для оправдания этой политики необходимо было повысить доходность казенных дорог; какими мерами это было достигнуто и как пагубно эти меры отозвались на состоянии сети, уже сказано в главе I; затем, если уже дорога намечалась к выкупу, то последний проводился неуклонно, хотя бы в прямой ущерб делу. Примером служит выкуп Варшаво-Венской дороги, который нельзя иначе назвать, как преступным, он был сделан со специальной целью руссификации польской дороги, прекрасно отстроенной и богатой; тщетно акционеры предлагали выгодные условия в случае невыкупа, тщетно предлагали они постройку нескольких новых линий; выкуп был сделан и в результате его не были построены линии, намеченные обществом, и не были построены те линии, которые можно было выстроить на деньги, ассигнованные для выкупа.
По отношению к еще оставшимся частным обществам в ко вновь устраиваемым, политика велась такая: если намечались к постройке новая линия, то министерством путей сообщения принимались все меры к тому, чтобы постройка была передана казне; так как, в большинстве случаев, денег на это не оказывалось, то линия или передавалась частному обществу после весьма долгой проволочки, или откладывалась в дальний ящик впредь до изыскания казной денежного источника. В результате, постройка новых линий была невероятно задержана и довольно обширное развитие сети, намеченное в период 1907—1914 годов, не было осуществлено к началу войны или даже в ее первый, благоприятный для России, год; не осуществлено оно и сейчас.
Здесь следует, кстати, упомянуть, что задержки в разрешении новых линий отчасти объяснялась и соображениями министерства финансов о конкуренции их с уже существующими. Так как этот вопрос будет, несомненно, иметь место и в дальнейшем, то на нем приходится остановиться. Когда в стране проведена хотя бы весьма негустая железнодорожная сеть, то проведение почти всякой новой линии оказывается отнимающем часть грузов у дороги одного с ней направления; это — неизбежный закон и с ним приходится мириться. С другой стороны, в силу того же закона, дорога, к которой примыкает новая линия, получат увеличенное количество грузов; это последнее помимо того, возрастет и абсолютно, благодаря тому, что новая линия даст известное количество местных грузов, до ее проведения вывозившихся гужом и водой или просто не служивших предметом вывоза. Русская сеть, несмотря на ее недостаточность, как раз достигла тех размеров, при которых новые линии неминуемо оказываются конкурирующими со старыми, кроме лишь проходящих в совершенно бездорожных районах. Бояться конкуренции — значит затормозить развитие сети, столь насущно необходимое для нас; это значит, помимо того, искусственно задержать рост местного благосостояния, так как всякая новая дорога, в большем или меньшем масштабе, вызывает к жизни ряд существующих производств или даже порождает совершенно новые.
Но это простое соображение в значительной мере игнорировалось у нас и многие дороги были вовсе не разрешены к постройке из-за боязни конкуренции, некоторым из-за тех же соображений придано иное направление и, наконец, некоторые поставлены в такие условия, при которых работа дороги искусственно затруднялась. Подобным классическим примером умышленной порчи дороги, уже приведенным в главе II, служит линии Москва — Брянск Московско-Киево-Воронежской жел. дор.
Разумеется, бывают случаи, когда конкуренция действительно может принести вред; последний, если наличие конкурирующей линии все же необходимо с государственной точки зрения, может быть, если не вполне устранен, то в значительной мере компенсирован различными мерами: путем обязательного разделения транзитных грузов (если на их документах не обозначено точно направление, выбранное грузоотправителем) на оба направления, поскольку это допускается пропускной и провозной способностью каждой дороги, и путем предоставления каждой из дорог широкие возможности обеспечивать наибольшие удобства и быстроту доставки товароотправителям и получателям; этим путем конкурирующие дороги будут стремиться к наилучшему оборудованию и, естественно, окажутся наиболее приспособленными для возложенной на них работы.
Вообще же говоря, России еще долго не придется бояться вредной конкуренции между дорогами. Наша страна так велика и обладает такими огромными неразработанными и неиспользованными богатствами, что еще много времени пройдет, пока наступит момент достаточного насыщения страны железными дорогами, особенно в отдельных ее районах.
Разумеется, сказанная возможность использования природных богатств России может иметь место лишь в том случае, если мы, наконец, стряхнем с себя российскую лень и халатность: но проведение железных дорог в значительной мере и послужит импульсом к избавлению от этих недостатков, облегчая доступ в самые глухие углы более подвижным и энергичным элементам населения.
Вся практика так называемых колонизационных и пионерных дорог доказала их громадное значение в деле оживлении страны, а наши дороги чуть во все относятся именно к упомянутым типам.
Из всего предыдущего становится более или менее ясной та железнодорожная финансовая политика, которая в будущем нужна для России. Прежде всего — определенная программа, выполняемая независимо от того, будут ли новые линии конкурентами существующим или нет; последовательность выполнения программы должна зависеть. преимущественно, от государственной важности отдельных линий, но известною роль могут играть и соображения о большей или меньшей обслуженности данного района железными дорогами. Что же касается до изыскания средств па постройку, то за таковыми приходится обратиться к частной предприимчивости; другого выхода не существует, причем несомненно, что важнейшую роль в судьбе русской железнодорожной сети придется сыграть иностранным капиталам. С целью привлечения последних, нам не только придется допускать частные железнодорожные предприятия, но и всячески поощрять их путем обеспечения гарантии и разного рода льгот, которые, конечно, должны быть различны в зависимости от условий работы дороги (во время постройки и эксплоатации) и от ее ожидаемой доходности. (Одной из важнейших льгот, приносящих пользу не только предпринимателям, но и государству, служит преимущественное предоставление дороге права на эксплоатацию природных богатств в обслуживаемом районе. Раз это право будет обставлено известными гарантиями, как обозначающими интересы государства и местного населения, так и требующими претворения его в действительность, то оно явится могучим импульсом к поднятию производительности всего района дороги. Характерный пример — американские трансконтинентальные дороги).
При этом, имея в виду неоспоримый принцип, на основании коего железные дороги должны составлять собственность государства, принцип, от коего приходится отступать лишь в силу соображений практического характера, во все уставы частных железнодорожных обществ должен включаться пункт о безвозмездном переходе их дорог в казну после определенного срока. Помимо того, должно существовать и право досрочного выкупа, но обставленное известными гарантиями и для железной дороги с одной стороны и для казны — с другой; без наличия этих гарантий возможно ухудшение хозяйства дороги к моменту выкупа, что, конечно, убыточно для казны и вредно для народного хозяйства.
Но еще и до того момента, как государство станет обладателем всех дорог или безвозмездно, или по выкупу, оно должно принимать самое широкое участие и деле постройки и эксплоатации сети, во-первых. как орган, регулирующий общие для всех дорог нормы финансового, технического и полицейского характера: во-вторых, как орган, контролирующий во всех трех вышеуказанных областях железнодорожного дела; необходимо, однако, чтобы существующая система контроля была изменена и заменена более соответствующей жизненным условиям. Теперешний «фактический контроль» на дорогах или вырождается в недостойную комедию, или служит тормозом живой деятельности; объясняется это тем, что нынешний контроль есть контроль предварительный и в значительной мере — бумажный; пусть он примет форму последующего контроля и контроля внезапного, притом осуществляемого специалистами по данной отрасли, и тогда контроль станет не обузой, как теперь, а действительно полезным учреждением, не стесняющим свободной инициативы отдельных обществ или лиц.
Но кроме функций регулирующих и контролирующих, государство может взять на себя и долю участия в финансировании дорог, выступая в роли акционера. Подобные примеры мы встречаем во Франции, где, лет 60 тому назад, государство принимало деятельное участие в постройке новых линий путем взноса около 55% строительного капитала. Подобная система обладает необходимой гибкостью и позволяет государству принимать участие в постройке и эксплоатации любой дороги в любой доле.
Наконец, на государстве должна лежать обязанность всесторонней охраны интересов трудящихся масс, занятых на постройке и эксплоатации железных дорог; очевидно, что эта обязанность влечет за собою и необходимость выработки соответственных законодательных норм.
Продолжение.
Содержание.
IV. Финансовые соображения.
Для возможности ведения правильного железнодорожного хозяйства необходимо в первую очередь установить соответствие доходов и расходов; другими словами, ввиду громадного повышения последних, вызванного общим падением ценности рубля, необходимо соответственно повысить как провозный тариф, так и платы за хранение, а равно и всякие железнодорожные сборы. Это повышение будет на самом деле только кажущимся, так как оно вытекает непосредственно из самой, предстоящей нам, девальвации рубля.
Единообразный тариф, в принципе у нас установленный, является, по существу, единственно правильным; но, тем во менее, обстоятельств заставляют частью сохранить, частью внести вновь некоторые специальные тарифы, а именно:
а) Вновь открываемым для движения дорогам должно быть предоставлено право в течение известного срока устанавливать тариф по своему усмотрению; срок этот должен устанавливаться при самом разрешении постройки и обнимать собою не только период постройки, как это имеет место теперь, но и период в 1½—3 года после сдачи в эксплуатацию. Например, если в марте 1920 года будет приступлено к постройке дороги, срок окончания коей установлен в 4 года, то повышенный тариф может существовать до 1-го января 1926 или 1927 года (перемену тарифов на нормальный нужно приурочить к какому-либо одному сроку, например, к 1-му января). Таким образом, дорога, в первые годы после открытия, наиболее трудные дли эксплоатации, будет поставлена в наиболее выгодные условия помимо того, упомянутая мера заставят ускорить и самую постройку, чтобы использовать повышенный тариф в течение возможно большего срока. (Кстати сказать, сдача дороги в эксплуатацию может происходить не иначе, как в период между спадом высоких вод на больших реках и началом длительных морозов, чтобы приемка производилась с открытыми глазами. Таким образом, 4-летний срок для дороги, начало постройки коей считается, допустим, с 1-го апреля, обращается в срок несколько больший, а именно — 4 года и 4 месяца, считая 2 месяца на приемку дороги в эксплуатацию).
б) Особые тарифы должны быть установлены па линиях, ведущих к некоторым морским портам, для того, чтобы стоимость провоза от отдельных портов к центру не слишком разнилась между собою. Об этом подробно сказано во второй части.
в) На некоторых дорогах, проходящих по малозаселенным местностям, тарифы местного сообщения могут быть повышены, но не иначе, как с разрешения правительства и по соглашению с нем.
г) На подъездных ширококолейных путях (тупикового образования длиною менее 200 верст и на всех узкоколейных дорогах местные тарифы могут быть устанавливаемы владельцем подъездного пути или узкоколейной дороги, но не превышать нормального тарифа не более, чем на 50%.
д) На конкурентных линиях, где происходит обязательный раздел грузов (см. ниже, стр. 33), тариф для транзита устанавливается одинаковый, применительно к более короткому расстоянию.
Что касается до прочих изъятий из общего тарифа, ныне существующих, то таковые должны быть пересмотрены и, по возможности, уничтожены (так, например, повышенный тариф по Московско-Окружной ж. д., который ведет к тому, что дороги стараются по ней грузов не отправлять, а пользоваться собственными ветвями, где таковые имеются).
К этому следует добавить, что вообще тарифы на перевозку строительных материалов, а равно и железнодорожного инвентаря, должны быть установлены пониженные.
Тарифный характер носит и вопрос о ввозе из-за границы материалов и инвентаря, потребных для вновь строящихся и эксплоатируемых линий. До сего времена пошлины на упомянутые предметы носили запретительный характер, с целью сохранения рынка за русской промышленностью; но теперь, так как последняя будет решительно не в состоянии удовлетворить потребностям страны, от прежних пошлин приходится отказаться и допустить весьма низкий таможенный тариф на изделия (а также и некоторые сырые материалы, напр., уголь), предназначенные для нужд железных дорог. Является вопрос: не отзовется ли вредно понижение таможенного тарифа на государственных доходах и не убьет ли в зародыше русскую промышленность иностранная конкуренция? По первому пункту можно определенно сказать, что государственные доходы не пострадают нисколько даже и том случае, если бы ввоз был разрешен беспошлинный, так как соответственно удешевятся постройка и эксплоатация железных дорог; если же будет существовать хотя небольшая пошлина, то количество ввозимых товаров настолько возрастет, что доходы от малой пошлины превысят доходы от пошлины высокой при малом ввозе.
Рост русской промышленности дюжеть быть надежно обеспечен системой обезличения ввозимых для дорог предметов и системой нормировки их количества. На каждый год (или несколько лет) должно быть устанавливаемо количество потребных материалов или предметов, потребных для нужд железных дорог, и на этого количества вычитаться которое могут изготовить русские заводы (или добыть русские копи); разница в количестве подлежит заграничному заказу и каждой дороге предоставляется возможность заказать там, где она желает. Стоимость всех заказов однородной категории суммируется для всех русских и заграничных заказов и в результате получается средняя единичная цена, которая и уплачивается каждой дорогой в зависимости от размеров ее заказа. Предположим, например, что какая-либо дорога заказала у заграничной фирмы рельсы по а рублей за пуд и заплатила их по выполнении заказа; положим далее, что средняя цена рельс для всей России за данный год определилась в размере
a+b рублей за пуд. Тогда дорога должна внести в государственное казначейство сумму, соответствующую
b рублям за пуд, и уже казна распределяет эту сумму между теми дорогами, которые заплатили за рельсы дороже, чем
a+b, весьма вероятно., что и данная дорога получит часть разницы, если у ней есть второй заказ (напр., в России) по более дорогой цене. Разумеется, если выписываются предметы, в России вовсе не изготовляемые, то упомянутую систему применять незачем и каждой дороге предоставляется право заказов всецело по ее усмотрению, как в отношении цены, так и количества.
Наиболее серьезным вопросом, от решения которого зависит вся железнодорожная политика России в ближайшее время, является вопрос о том, каким образом добыть те громадные средства, которые нужны на постройку новых дорог, будет ли их доставлять государство или частью предприниматели? Вопрос этот, другими словами, может быть выражен так: казенное или частное строительство должно иметь место?
Несомненно, что по самому своему существу железные дороги должны являться такой же государственной регалией, как почта и телеграф, как таможня, как армия и флот. Но на салом деле мы видим, что с самого появления железных дорог их постройка и эксплоатация были предоставлены частным обществам и что по сие время этим последним принадлежит большая часть железных дорог мира. Что первые железные дороги строились не казной, а частными обществами, объясняется очень просто тем, что к новому средству передвижения общественное мнение отнеслось очень скептически и правительства просто не решались взять на себя ответственность. Сложнее причина того, что и в дальнейшем, когда выгодность и безопасность железных дорог стала общепонятной, частная предприимчивость сохранила за собой большую часть железнодорожной сети. Причины эти следующие: а) Если дорога доходна, то весь ее чистые доход, за известными удержаниями в пользу казны и служащих, поступает в виде дивиденда акционеров; учредителем казенных дорог является государство, не выпускающее никаких акций, а ограничивающееся выпуском займов с определенным процентом дохода, подобно облигациям частных дорог. Вполне понятно, поэтому, стремление приобрести акции частных железнодорожных обществ в расчете на большой дивиденд Разумеется, если дорога бездоходна, то никакого дивиденда не получится и держатель акций окажется в проигрыше. В виду этого, для привлечения частных капиталов в прежнее время нередко применялась правительственная гарантия акций, обеспечивающая акционеру определенный минимальный доход и предоставляющая ему все превышение над ним (в последнее время ограничиваются, обычно, лишь гарантией облигаций). Итак, лицо, вкладывающее свои деньги в железнодорожные бумаги, может получить наибольшую выгоду от акций частных дорог; при гарантии это лицо не подвергается никакому риску, и при отсутствии ее — этот риск несет; но ведь такой же риск сопряжен с покупкой бумаг любого предприятия и человеческая психика пород ним не останавливается. Этой то психологической особенностью и объясняется тот странный на первый взгляд факт, что во многих государствах правительственные железнодорожные займы часто успеха не имели, несмотря на полную обеспеченность определенного дохода с бумаг этих займов, тогда как частные предприятия ухитрялись получать деньги для негарантированных дорог с весьма сомнительной доходностью. б) Владелец акций частного предприятия является одним из хозяев его и ему предоставлено право выбора лиц, стоящих во главе железнодорожного общества, равно как и право контроля. Это обстоятельство имеет существенное значение. в) Частная дорога, обслуживающая известный район, имеет полную возможность приноровить свое хозяйство к потребностям данного района и тщательно исследовать нужды последнего; как бы хорошо казенная дорога поставлена не была, но в этом отношении она всегда будет более связана в своих действиях. Очевидно, что розница в условиях обоих категорий тем сильнее, чем данное государство обширнее и чем более различны между собою его отдельные области, г) Долголетняя практика дорог всего мира показала, что хозяйство частных дорог (кроме, конечно, отдельных исключений) ведется более экономично, чем казенных, благодаря, преимущественно, излишнему бюрократизму, господствующему на последних. Даже такое дороги, как прусские, обслуживаемые лучшим в мире бюрократическим аппаратом, не дают того, что они могли бы дать, находясь в частных руках.
Таким образом, в вопросе о казенных и частных дорогах сталкиваются два взгляда: принципиальный и практический. Нужно, однако, оговорить, что разница в этих взглядах, с точки зрения принципиальной, в значительной мере сглаживается тем, что ныне решительно повсюду государство является по отношению к частным дорогам органом контролирующим, задающим некоторые общие нормы и, наконец, налагающим известные общегосударственные обязанности (напр., перевозка почты, перевозка войск, выполнение мобилизационных и военных заданий). Но и при указанной регулирующей деятельности государства различие между обеими группами дорог остается очень значительным и значительной остается разница в политике отдельных государств. В Англии и Америке политика свободной инициативы частных обществ остается в силе по сие время: в Англия, можно думать, эта политика обусловлена в значительной мере традицией, а, помимо того, — общим укладом жизни; в Америке частная инициатива имеет громадное значение потому, что именно там мы встречаемся, во-первых. с громадной еще потребностью в железных дорогах, и, во-вторых, с чрезвычайно резко разнящимися по местным условиям районами. В континентальных европейских государствах политика огосударствления железных дорог проявила себя очень давно, а в некоторых мелких немецких государствах и в Бельгии — с самого начала постройки железных дорог. Но повсюду практическое проведение в жизнь этой политики наталкиваюсь на препятствие в виде трудности раздобывания денег на новые постройки, почему во многих странах приходилось возвращаться к прежней политике — поощрению частного железнодорожного хозяйства. Главнейшим исключением из этого правила является Германия, на которую, как на образец, указывают все защитники огосударствления; для того, однако, чтобы судить о железнодорожной политике Германии, необходимо связать ее с общей политикой страны. До 1866 года Германия состояла из ряда мелких государств, весьма слабо связанных между собою принадлежностью к «Германскому Союзу»: немудрено, что во многих из них, как уже упомянуто выше, казенное строительство могло иметь место, именно в виду малых размеров страны; но в наиболее крупных государствах «Союза», т.-е. в Пруссии и Австрии, преобладающую роль играли частные дороги, а казенные — хотя и были, но лишь в ограниченном количестве. После войны 1866 года Австрия должна была выйти из союза, а Пруссия значительно усилилась, присоединив к себе несколько мелких государств; казенные дороги последних оказались в ее распоряжении, увеличив, таким образом, прусскую казенную железнодорожную сеть. После войны 1870 года все мелкие государства слились в одну Германскую империю, где, таким образом, процент казенных дорог чрезвычайно возрос. Небывалый рост промышленности и торговли, резкое улучшение финансов заставили Бисмарка признать вторую половину 70-х годов наиболее подходящим временем для выкупа всей частной сети в казну; этому намерению благоприятствовала и возможность довольно дешево купить акции некоторых железнодорожных обществ, которые сильно пали во время биржевых крахов; особенно сказанное касается тех дорог, которые были построены после войны, иногда с чисто спекулятивными целями. Выкуп дорог начался в 1879 г. и кончился в Пруссии в 1866 г.; частные дороги в некоторых мелких государствах продолжали существовать до1901 года, по это были уже единицы. Таким образом, в Германии выкупу частых дорог способствовал ряд исключительно благоприятных обстоятельств, но и то этот выкуп состоялся лишь тогда, когда преимущественно частная предприимчивость покрыла страну густо развитой сетью железных дорог и когда нужда в интенсивном строительстве уже миновала.
Железнодорожная политика России подвергалась неоднократным колебаниям, в общем, преобладало течение огосударствления сети, поэтому препятствовало плохое состояние финансов. В течение последних 15-ти лет политика огосударствления восторжествовала окончательно, причем, после 1905 года, она нашла себе поддержку и в Государственной Думе. Последняя руководствовалась, преимущественно соображениями принципиального характера, тогда как министерство путей сообщения стремилось к выкупу в казну частных дорог с целью уничтожить те полуавтономные учреждения, называемые частным железнодорожными обществами, которые осмеливались не всегда беспрекословно исполнять распоряжения министерств, иногда даже спорить с всесильным Рухловым, опираясь на свои уставы: нашей бюрократии было просто не по сердцу такое противопоставление ее усмотрению чего-то в вроде законов и самая возможность неисполнения хотя бы нелепого распоряжения была острым ножом не только для Рухлова, но и для всей бюрократической клики, прочно свившей себе гнездо в министерстве путей сообщения. Если все частные дороги не только не была выкуплены полностью, но даже некоторые общества образовались вновь, а существующие — строили новые линии, то это объясняется только и исключительно острыми финансовыми затруднениями. Но, все же, политика последних лот успела сказаться и, притом, в смысле весьма неблагоприятном дли России. Прежде всего, для оправдания этой политики необходимо было повысить доходность казенных дорог; какими мерами это было достигнуто и как пагубно эти меры отозвались на состоянии сети, уже сказано в главе I; затем, если уже дорога намечалась к выкупу, то последний проводился неуклонно, хотя бы в прямой ущерб делу. Примером служит выкуп Варшаво-Венской дороги, который нельзя иначе назвать, как преступным, он был сделан со специальной целью руссификации польской дороги, прекрасно отстроенной и богатой; тщетно акционеры предлагали выгодные условия в случае невыкупа, тщетно предлагали они постройку нескольких новых линий; выкуп был сделан и в результате его не были построены линии, намеченные обществом, и не были построены те линии, которые можно было выстроить на деньги, ассигнованные для выкупа.
По отношению к еще оставшимся частным обществам в ко вновь устраиваемым, политика велась такая: если намечались к постройке новая линия, то министерством путей сообщения принимались все меры к тому, чтобы постройка была передана казне; так как, в большинстве случаев, денег на это не оказывалось, то линия или передавалась частному обществу после весьма долгой проволочки, или откладывалась в дальний ящик впредь до изыскания казной денежного источника. В результате, постройка новых линий была невероятно задержана и довольно обширное развитие сети, намеченное в период 1907—1914 годов, не было осуществлено к началу войны или даже в ее первый, благоприятный для России, год; не осуществлено оно и сейчас.
Здесь следует, кстати, упомянуть, что задержки в разрешении новых линий отчасти объяснялась и соображениями министерства финансов о конкуренции их с уже существующими. Так как этот вопрос будет, несомненно, иметь место и в дальнейшем, то на нем приходится остановиться. Когда в стране проведена хотя бы весьма негустая железнодорожная сеть, то проведение почти всякой новой линии оказывается отнимающем часть грузов у дороги одного с ней направления; это — неизбежный закон и с ним приходится мириться. С другой стороны, в силу того же закона, дорога, к которой примыкает новая линия, получат увеличенное количество грузов; это последнее помимо того, возрастет и абсолютно, благодаря тому, что новая линия даст известное количество местных грузов, до ее проведения вывозившихся гужом и водой или просто не служивших предметом вывоза. Русская сеть, несмотря на ее недостаточность, как раз достигла тех размеров, при которых новые линии неминуемо оказываются конкурирующими со старыми, кроме лишь проходящих в совершенно бездорожных районах. Бояться конкуренции — значит затормозить развитие сети, столь насущно необходимое для нас; это значит, помимо того, искусственно задержать рост местного благосостояния, так как всякая новая дорога, в большем или меньшем масштабе, вызывает к жизни ряд существующих производств или даже порождает совершенно новые.
Но это простое соображение в значительной мере игнорировалось у нас и многие дороги были вовсе не разрешены к постройке из-за боязни конкуренции, некоторым из-за тех же соображений придано иное направление и, наконец, некоторые поставлены в такие условия, при которых работа дороги искусственно затруднялась. Подобным классическим примером умышленной порчи дороги, уже приведенным в главе II, служит линии Москва — Брянск Московско-Киево-Воронежской жел. дор.
Разумеется, бывают случаи, когда конкуренция действительно может принести вред; последний, если наличие конкурирующей линии все же необходимо с государственной точки зрения, может быть, если не вполне устранен, то в значительной мере компенсирован различными мерами: путем обязательного разделения транзитных грузов (если на их документах не обозначено точно направление, выбранное грузоотправителем) на оба направления, поскольку это допускается пропускной и провозной способностью каждой дороги, и путем предоставления каждой из дорог широкие возможности обеспечивать наибольшие удобства и быстроту доставки товароотправителям и получателям; этим путем конкурирующие дороги будут стремиться к наилучшему оборудованию и, естественно, окажутся наиболее приспособленными для возложенной на них работы.
Вообще же говоря, России еще долго не придется бояться вредной конкуренции между дорогами. Наша страна так велика и обладает такими огромными неразработанными и неиспользованными богатствами, что еще много времени пройдет, пока наступит момент достаточного насыщения страны железными дорогами, особенно в отдельных ее районах.
Разумеется, сказанная возможность использования природных богатств России может иметь место лишь в том случае, если мы, наконец, стряхнем с себя российскую лень и халатность: но проведение железных дорог в значительной мере и послужит импульсом к избавлению от этих недостатков, облегчая доступ в самые глухие углы более подвижным и энергичным элементам населения.
Вся практика так называемых колонизационных и пионерных дорог доказала их громадное значение в деле оживлении страны, а наши дороги чуть во все относятся именно к упомянутым типам.
Из всего предыдущего становится более или менее ясной та железнодорожная финансовая политика, которая в будущем нужна для России. Прежде всего — определенная программа, выполняемая независимо от того, будут ли новые линии конкурентами существующим или нет; последовательность выполнения программы должна зависеть. преимущественно, от государственной важности отдельных линий, но известною роль могут играть и соображения о большей или меньшей обслуженности данного района железными дорогами. Что же касается до изыскания средств па постройку, то за таковыми приходится обратиться к частной предприимчивости; другого выхода не существует, причем несомненно, что важнейшую роль в судьбе русской железнодорожной сети придется сыграть иностранным капиталам. С целью привлечения последних, нам не только придется допускать частные железнодорожные предприятия, но и всячески поощрять их путем обеспечения гарантии и разного рода льгот, которые, конечно, должны быть различны в зависимости от условий работы дороги (во время постройки и эксплоатации) и от ее ожидаемой доходности. (Одной из важнейших льгот, приносящих пользу не только предпринимателям, но и государству, служит преимущественное предоставление дороге права на эксплоатацию природных богатств в обслуживаемом районе. Раз это право будет обставлено известными гарантиями, как обозначающими интересы государства и местного населения, так и требующими претворения его в действительность, то оно явится могучим импульсом к поднятию производительности всего района дороги. Характерный пример — американские трансконтинентальные дороги).
При этом, имея в виду неоспоримый принцип, на основании коего железные дороги должны составлять собственность государства, принцип, от коего приходится отступать лишь в силу соображений практического характера, во все уставы частных железнодорожных обществ должен включаться пункт о безвозмездном переходе их дорог в казну после определенного срока. Помимо того, должно существовать и право досрочного выкупа, но обставленное известными гарантиями и для железной дороги с одной стороны и для казны — с другой; без наличия этих гарантий возможно ухудшение хозяйства дороги к моменту выкупа, что, конечно, убыточно для казны и вредно для народного хозяйства.
Но еще и до того момента, как государство станет обладателем всех дорог или безвозмездно, или по выкупу, оно должно принимать самое широкое участие и деле постройки и эксплоатации сети, во-первых. как орган, регулирующий общие для всех дорог нормы финансового, технического и полицейского характера: во-вторых, как орган, контролирующий во всех трех вышеуказанных областях железнодорожного дела; необходимо, однако, чтобы существующая система контроля была изменена и заменена более соответствующей жизненным условиям. Теперешний «фактический контроль» на дорогах или вырождается в недостойную комедию, или служит тормозом живой деятельности; объясняется это тем, что нынешний контроль есть контроль предварительный и в значительной мере — бумажный; пусть он примет форму последующего контроля и контроля внезапного, притом осуществляемого специалистами по данной отрасли, и тогда контроль станет не обузой, как теперь, а действительно полезным учреждением, не стесняющим свободной инициативы отдельных обществ или лиц.
Но кроме функций регулирующих и контролирующих, государство может взять на себя и долю участия в финансировании дорог, выступая в роли акционера. Подобные примеры мы встречаем во Франции, где, лет 60 тому назад, государство принимало деятельное участие в постройке новых линий путем взноса около 55% строительного капитала. Подобная система обладает необходимой гибкостью и позволяет государству принимать участие в постройке и эксплоатации любой дороги в любой доле.
Наконец, на государстве должна лежать обязанность всесторонней охраны интересов трудящихся масс, занятых на постройке и эксплоатации железных дорог; очевидно, что эта обязанность влечет за собою и необходимость выработки соответственных законодательных норм.
Продолжение.
Содержание.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2015-06-04 20:39 (UTC)И это называют неплохой идеей:
no subject
Date: 2015-06-05 04:23 (UTC)