![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsЕщё в прошлом году познакомился с довольно любопытной книгой Бернацкий Л. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России, М., Т-во печати С. П. Яковлева, 1919. Она представляет изложение взглядов автора на означенную проблему. В этом смысле издание весьма полезно для лиц, интересующихся историей отечественного железнодорожного транспорта.
Я смог найти её в сети в довольно жутком качестве. В связи с этим я буду выкладывать отрывки данного издания в виде текста.
(См. также книгу данного автора про транспорт Москвы).
Ниже небольшое впечатление, написанное после прочтения книги.
Неистовая вера в живительную силу конкуренции и "естественного отбора", восхваление политико-экономического устройства САСШ и обвинения в тотальной бескультурности, отсталости, ленности царской России рефреном проходят через этот труд, хотя он, в первую очередь, и посвящен техническим наукам.
Огромным плюсом России Бернацкий находит разве что неисчислимые природные богатства, которые можно пустить для обогащения капиталистов. Для форсирования данного процесса предлагается открыть границы, всемерно снизив таможенные пошлины, а также проектировать железнодорожную инфраструктуру с использованием максимально облегченных норм, деревянных мостов, дабы быстрее дотянуться до несметных природных богатств по образу и подобию эталонной Америки. В возможности же индустриализации автор практически не верит. Финансовую основу крупного инфраструктурного строительства он видит в максимальном использовании частного капитала, убеждая в его эффективности, апеллируя к очевидности этого тезиса. Безальтернативно утверждает потребность в привлечении иностранного капитала. Участие же государства, кроме декларирования своих интересов и предоставления гарантий доходности, сводится к получению после определенного срока на свой баланс сгнивших мостов и опустошенных территорий.
Любопытен следующий момент. С одной стороны, Бернацкий радеет за уменьшение государственного контроля за частными обществами, с другой, перекладывает ответственность на инженерно-технический персонал и низовых руководителей, умалчивая о роли правления, заинтересованного в наживе, в организации работ с требуемым сроком и качеством. Весь груз ответственности вваливается на лиц заведомо финансово зависимых, к тому же специально облегченно образованных с помощью курсов, что, как нетрудно догадаться, не только экономит средства акционерного общества, но и дает почву для манипуляций исполнителями, знающими только известный узкоспециализированный кусок работ. Роль умного филина автор видимо отводит себе или подобным себе высоколобым, исповедающим прогрессивное либеральное учение, интеллигентам. Предложение же составлять проектную документацию буквально на коленке дает огромный простор для манипуляций и высокий шанс для благополучного помещения концов в воду.
Таким образом акционер предстает в образе эффективного собственника, а менеджер, имеющий в руках реальные рычаги управления, вообще выпадает из описываемой модели.
Обозначив основные тезисы убеждений автора, не стоит впадать в другую крайность, равняя его с современными либералами, именуемыми в просторечии креаклами. Автор обладает достаточно глубокими знаниями в профессиональных вопросах. Используя послезнание, можно с уверенностью сказать, что многие технические идеи, перечисленные в обсуждаемом труде, нашли широкое применение в технике. Однако, вряд ли можно считать обоснованным, наряду с признанием высокого технического развития САСШ, переносить тезис о высоко-развитости и на политико-экономическое устройство, основанное на примитивном социал-дарвинизме, геноциде и безжалостном разграблении природных ресурсов.
Среди разумных экономических идей, продвигаемых автором, можно отметить следующие.
Признание особой государственной важности железных дорог наравне с армией и флотом, недопустимости полного устранения государства из данной отрасли народного хозяйства.
Утверждение необходимости долгосрочного рационального плана развития ж.д. транспорта, абсолютно свободного от лоббистских стремлений и финансовых флуктаций. Т.е. перечень линий остается неизменным независимо от того строятся ли они за счет казны, либо путем частных инвестиций. Хотелки инвесторов не должны играть какой-либо роли в определении направления и основных технических характеристик линии. Такой подход к делу, по мнению автора, должен снизить совокупные расходы на построение потребной сети инфраструктуры страны. От финансового положения зависит лишь срок реализации тех или иных проектов.
Пагубность назначения на важные должности лиц, исходя из их благонадежности, а не профессиональных качеств.
Стоит подвергнуть критике сам принцип формирования плана-перечня. Так как автор принципиально отвергает индустриализацию, то он не рассматривает связь транспорта с промышленностью. В качестве опорных точек берутся традиционные крупные центры, торговли морские порты и пограничные переходы. Эти точки соединяются транзитными линиями друг с другом без учета взаимной корреспонденции грузов между данными пунктами. Таким образом, формируется довольно густая сеть, обладающая достаточно коротким плечом подвоза сельскохозяйственной продукции и природного сырья к станциям. Т.е. структура транспорта на длительный период (десятилетия!) фиксирует огромными капитальными вложениями страну в состоянии сырьевого придатка, экспортирующего продукцию низкого передела и импортирующего промышленную продукцию, необходимую для добычи ресурсов, сельского хозяйства, транспорта.
Разумеется, часть линий из перечня была впоследствии построена, другую часть не мешало бы построить, но умозрительная прокладка без привязки к месторождениям, центрам рабочей силы и местам рационального размещения производства - слабое звено данного плана.
Я смог найти её в сети в довольно жутком качестве. В связи с этим я буду выкладывать отрывки данного издания в виде текста.
(См. также книгу данного автора про транспорт Москвы).
Ниже небольшое впечатление, написанное после прочтения книги.
Неистовая вера в живительную силу конкуренции и "естественного отбора", восхваление политико-экономического устройства САСШ и обвинения в тотальной бескультурности, отсталости, ленности царской России рефреном проходят через этот труд, хотя он, в первую очередь, и посвящен техническим наукам.
Огромным плюсом России Бернацкий находит разве что неисчислимые природные богатства, которые можно пустить для обогащения капиталистов. Для форсирования данного процесса предлагается открыть границы, всемерно снизив таможенные пошлины, а также проектировать железнодорожную инфраструктуру с использованием максимально облегченных норм, деревянных мостов, дабы быстрее дотянуться до несметных природных богатств по образу и подобию эталонной Америки. В возможности же индустриализации автор практически не верит. Финансовую основу крупного инфраструктурного строительства он видит в максимальном использовании частного капитала, убеждая в его эффективности, апеллируя к очевидности этого тезиса. Безальтернативно утверждает потребность в привлечении иностранного капитала. Участие же государства, кроме декларирования своих интересов и предоставления гарантий доходности, сводится к получению после определенного срока на свой баланс сгнивших мостов и опустошенных территорий.
Любопытен следующий момент. С одной стороны, Бернацкий радеет за уменьшение государственного контроля за частными обществами, с другой, перекладывает ответственность на инженерно-технический персонал и низовых руководителей, умалчивая о роли правления, заинтересованного в наживе, в организации работ с требуемым сроком и качеством. Весь груз ответственности вваливается на лиц заведомо финансово зависимых, к тому же специально облегченно образованных с помощью курсов, что, как нетрудно догадаться, не только экономит средства акционерного общества, но и дает почву для манипуляций исполнителями, знающими только известный узкоспециализированный кусок работ. Роль умного филина автор видимо отводит себе или подобным себе высоколобым, исповедающим прогрессивное либеральное учение, интеллигентам. Предложение же составлять проектную документацию буквально на коленке дает огромный простор для манипуляций и высокий шанс для благополучного помещения концов в воду.
Таким образом акционер предстает в образе эффективного собственника, а менеджер, имеющий в руках реальные рычаги управления, вообще выпадает из описываемой модели.
Обозначив основные тезисы убеждений автора, не стоит впадать в другую крайность, равняя его с современными либералами, именуемыми в просторечии креаклами. Автор обладает достаточно глубокими знаниями в профессиональных вопросах. Используя послезнание, можно с уверенностью сказать, что многие технические идеи, перечисленные в обсуждаемом труде, нашли широкое применение в технике. Однако, вряд ли можно считать обоснованным, наряду с признанием высокого технического развития САСШ, переносить тезис о высоко-развитости и на политико-экономическое устройство, основанное на примитивном социал-дарвинизме, геноциде и безжалостном разграблении природных ресурсов.
Среди разумных экономических идей, продвигаемых автором, можно отметить следующие.
Признание особой государственной важности железных дорог наравне с армией и флотом, недопустимости полного устранения государства из данной отрасли народного хозяйства.
Утверждение необходимости долгосрочного рационального плана развития ж.д. транспорта, абсолютно свободного от лоббистских стремлений и финансовых флуктаций. Т.е. перечень линий остается неизменным независимо от того строятся ли они за счет казны, либо путем частных инвестиций. Хотелки инвесторов не должны играть какой-либо роли в определении направления и основных технических характеристик линии. Такой подход к делу, по мнению автора, должен снизить совокупные расходы на построение потребной сети инфраструктуры страны. От финансового положения зависит лишь срок реализации тех или иных проектов.
Пагубность назначения на важные должности лиц, исходя из их благонадежности, а не профессиональных качеств.
Стоит подвергнуть критике сам принцип формирования плана-перечня. Так как автор принципиально отвергает индустриализацию, то он не рассматривает связь транспорта с промышленностью. В качестве опорных точек берутся традиционные крупные центры, торговли морские порты и пограничные переходы. Эти точки соединяются транзитными линиями друг с другом без учета взаимной корреспонденции грузов между данными пунктами. Таким образом, формируется довольно густая сеть, обладающая достаточно коротким плечом подвоза сельскохозяйственной продукции и природного сырья к станциям. Т.е. структура транспорта на длительный период (десятилетия!) фиксирует огромными капитальными вложениями страну в состоянии сырьевого придатка, экспортирующего продукцию низкого передела и импортирующего промышленную продукцию, необходимую для добычи ресурсов, сельского хозяйства, транспорта.
Разумеется, часть линий из перечня была впоследствии построена, другую часть не мешало бы построить, но умозрительная прокладка без привязки к месторождениям, центрам рабочей силы и местам рационального размещения производства - слабое звено данного плана.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2015-05-31 12:46 (UTC)no subject
Date: 2015-05-31 12:57 (UTC)no subject
Date: 2015-06-02 13:53 (UTC)no subject
Date: 2015-05-31 13:11 (UTC)Вообще, недостаточность железных дорог в царской России - миф. Если посмотреть список городов, подключенных и не подключенных к железной дороге в 1917 году, то окажется, что неподключенных городов с населением больше 20 тыс. человек осталось буквально 3-4. Бернацкий - просто представитель железнодорожно-строительного лобби, которому надо строить, строить и строить, невзирая на целесообразность. Как-бы умная книжка - просто прикрытие. Посмотрите на карту, какая железная дорога в Якутск! Она и сегодня никому не нужна. Это просто очередная слезница "правительство, дай денег", ничем не отличимая от современных якунинских диких запросов.
no subject
Date: 2015-05-31 13:38 (UTC)на плече 200-300 километров к 1930 году будет выгодно вести автотранспортом, а не железной дорогой - что и произошло.
Годам к 1980-м м.б. и произошло. Но не в 1930 г. Можно поднять средную дальность перевозок, чтобы в этом удостовериться.
Железную дорогу в Якутск почти построили. Тут спорить уже не о чем.
no subject
Date: 2015-06-02 13:41 (UTC)У нас до сих пор полстраны не освоено, потому что дорог наоборот - очень мало.
no subject
Date: 2015-05-31 13:34 (UTC)