![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsСлово "вредительство" применительно к известному историческому периоду нашей страны, наверняка, все слышали. Но многие ли задумались о том, какой конкретный смысл может заключаться за этим ярлыком? Благодаря сборнику документов «Политбюро и "вредители". Кампания по борьбе с вредительством на объектах промышленности» под. ред. Мозохина О.Б. (М.: Родина МЕДИА, 2014) попробуем вместе разобраться на конкретном примере. Во втором томе данного издания глава VI отводится документам, касающимся вредительству на железнодорожном транспорте.
Основные документы, представленные в этой главе (в сокращении):
а) докладная записка Г.Г. Ягоды и И.В. Благонравова И.В. Сталину и А.И. Рыкову «О раскрытии контрреволюционной организации в НКПСе поставившей себе целью разрушить ж.д. транспорт» от 1 апреля 1928 г.;
б) докладная записка ОГПУ №2 «О вредительской деятельности на железнодорожном транспорте и её последствиях» от 28 мая 1928 г., адресованная Сталину;
в) Стенограмма совещания от 19 и 20 июня 1928 г. по вопросу о вредительстве на ж.д. транспорте;
г) выдержки из обвинительного заключения о контрреволюционной вредительской организации в народном комиссариате путей сообщения и на железных дорогах СССР от 14 января 1929 г.
Даже в сокращении эти довольно объемные документы занимают в издании порядка 150 страниц. Однако, если отбросить многочисленные повторы, крикливые лозунги, а также прочую "воду" и вычленить конкретную суть инкриминировавшихся деяния, можно составить следующий список.
Под "вредительством" понимались такие технические и организационные решения в хозяйстве тяги (по данному делу в основном проходили представители именно этой службы) как:
1. внедрение обезличенной езды;
2. списание старых паровозов с низким КПД по возрасту, а не по состоянию;
3. преимущественное использование новых, мощных паровозов и отставление от работы старых паровозов меньшей мощности;
4. закупка пассажирских вагонов усовершенствованной конструкции (с двойным рессорным подвешиванием), которые были на 5% дороже вагонов с одинарным подвешиванием;
5. увеличение нагрузки на ось;
6. увеличение габарита подвижного состава и приближения строений;
7. внедрение большей погонной нагрузки;
8. вынесение предложений о переходе вагонного парка на автосцепку;
9. вынесение предложений, направленных на внедрение тепловозной и электрической тяги (процитирую отрывок для пп. 5-9: «Наиболее зловредным с советской точки зрения был П.С. Янушевский, который благодаря своему высокому техническому авторитету и внешней лояльности не только легко проводил через НТК и Госплан все вредительские меры, но и провоцировал Президиум Госплана на еще более резкое вредительство — немедленный переход на автосцепку, немедленное развитие тепловозов и электровозостроительных заводов и т.п., как это имело место в его выступлениях в апреле с.г. при обсуждении в Президиуме Госплана доклада о состоянии транспорта» (стр. 71);
10. использование местного топлива худшего качества и как следствие рост расхода топлива;
11. снижение количества статистических показателей в отчетности;
12. изменение состояния паровозного парка путём переброски подвижного состава с одной дороги на другую;
13. медленное внедрение горячей промывки паровозов;
14. установление недифференцированной нормы неисправных паровозов для всей сети дорог;
15. снижение численности кондукторских бригад в грузовом движении (изменение норматива);
16. предложения о внедрении "драконовских" мер для водворения трудовой дисциплины, в первую очередь для борьбы с пьянством на рабочем месте (ещё процитирую отрывок из выступления на совещании профсоюзного деятеля Попова: «Чеховский очень старательно хотел внедрить в транспорт так называемый военный устав. Я во время выступления указал, что Чеховский однажды на одном из совещаний прямо сказал, «мы могли бы поднять дисциплину, но нам мешают профсоюзы и ГПУ». Товарищи помнят, что в том числе и Чеховский не только не опроверг, но даже не взял слова по этому поводу. Отсюда, по-моему, каждый может понять, что это за человек и какое доверие можно к нему питать» (стр. 130);
17. выполнение ремонта путем перестановки деталей с одного паровоза на другой;
18. несовпадение текущих данных и оперативной отчетности;
19. ремонту паровозов не за счет эксплуатации, а за счет капитальных вложений;
20. списание в лом пригодных к использованию деталей;
21. нерациональное распределение станочного парка между ремонтными заводами и мастерскими;
22. принуждение подчиненных показывать приукрашенные статистические показатели;
23. принуждение подчиненных завышать сметы на ремонт паровозов.
Указанные деяния можно подразделить на группы:
А) технические решения, которые не являются и не могут считаться заведомо вредными (хотя, конечно, требуют компетентного внедрения и в каких-то случаях несут определённые риски) и выполненные "обвиняемыми" в рамках действующего законодательства и должностных полномочий (пп. 1-12);
Б) сомнительные и неэффективные с технической точки зрения деяния, которые выполнены в рамках действующего законодательства и должностных полномочий (пп. 13-17);
В) нарушения действующего законодательства и должностных полномочий (пп. 18-23).
Краткий вывод. Само по себе без указания контекста слова "вредительство", "вредительский", обильно применяемые в качестве "маркеров", в данный исторический период не несут смысловой нагрузки. Например, из выражения «выработал на 1926 год вредительское расписание движения пассажирских поездов, причинив убыток государству до 2-х миллионов рублей» (стр. 163) нельзя понять, было ли расписание плохим и в чём именно.
Под "вредительство" можно было подвести абсолютно любое деяние в зависимости от потребностей политической конъюнктуры. В том числе назвать черное белым, а белое чёрным.
Основные документы, представленные в этой главе (в сокращении):
а) докладная записка Г.Г. Ягоды и И.В. Благонравова И.В. Сталину и А.И. Рыкову «О раскрытии контрреволюционной организации в НКПСе поставившей себе целью разрушить ж.д. транспорт» от 1 апреля 1928 г.;
б) докладная записка ОГПУ №2 «О вредительской деятельности на железнодорожном транспорте и её последствиях» от 28 мая 1928 г., адресованная Сталину;
в) Стенограмма совещания от 19 и 20 июня 1928 г. по вопросу о вредительстве на ж.д. транспорте;
г) выдержки из обвинительного заключения о контрреволюционной вредительской организации в народном комиссариате путей сообщения и на железных дорогах СССР от 14 января 1929 г.
Даже в сокращении эти довольно объемные документы занимают в издании порядка 150 страниц. Однако, если отбросить многочисленные повторы, крикливые лозунги, а также прочую "воду" и вычленить конкретную суть инкриминировавшихся деяния, можно составить следующий список.
Под "вредительством" понимались такие технические и организационные решения в хозяйстве тяги (по данному делу в основном проходили представители именно этой службы) как:
1. внедрение обезличенной езды;
2. списание старых паровозов с низким КПД по возрасту, а не по состоянию;
3. преимущественное использование новых, мощных паровозов и отставление от работы старых паровозов меньшей мощности;
4. закупка пассажирских вагонов усовершенствованной конструкции (с двойным рессорным подвешиванием), которые были на 5% дороже вагонов с одинарным подвешиванием;
5. увеличение нагрузки на ось;
6. увеличение габарита подвижного состава и приближения строений;
7. внедрение большей погонной нагрузки;
8. вынесение предложений о переходе вагонного парка на автосцепку;
9. вынесение предложений, направленных на внедрение тепловозной и электрической тяги (процитирую отрывок для пп. 5-9: «Наиболее зловредным с советской точки зрения был П.С. Янушевский, который благодаря своему высокому техническому авторитету и внешней лояльности не только легко проводил через НТК и Госплан все вредительские меры, но и провоцировал Президиум Госплана на еще более резкое вредительство — немедленный переход на автосцепку, немедленное развитие тепловозов и электровозостроительных заводов и т.п., как это имело место в его выступлениях в апреле с.г. при обсуждении в Президиуме Госплана доклада о состоянии транспорта» (стр. 71);
10. использование местного топлива худшего качества и как следствие рост расхода топлива;
11. снижение количества статистических показателей в отчетности;
12. изменение состояния паровозного парка путём переброски подвижного состава с одной дороги на другую;
13. медленное внедрение горячей промывки паровозов;
14. установление недифференцированной нормы неисправных паровозов для всей сети дорог;
15. снижение численности кондукторских бригад в грузовом движении (изменение норматива);
16. предложения о внедрении "драконовских" мер для водворения трудовой дисциплины, в первую очередь для борьбы с пьянством на рабочем месте (ещё процитирую отрывок из выступления на совещании профсоюзного деятеля Попова: «Чеховский очень старательно хотел внедрить в транспорт так называемый военный устав. Я во время выступления указал, что Чеховский однажды на одном из совещаний прямо сказал, «мы могли бы поднять дисциплину, но нам мешают профсоюзы и ГПУ». Товарищи помнят, что в том числе и Чеховский не только не опроверг, но даже не взял слова по этому поводу. Отсюда, по-моему, каждый может понять, что это за человек и какое доверие можно к нему питать» (стр. 130);
17. выполнение ремонта путем перестановки деталей с одного паровоза на другой;
18. несовпадение текущих данных и оперативной отчетности;
19. ремонту паровозов не за счет эксплуатации, а за счет капитальных вложений;
20. списание в лом пригодных к использованию деталей;
21. нерациональное распределение станочного парка между ремонтными заводами и мастерскими;
22. принуждение подчиненных показывать приукрашенные статистические показатели;
23. принуждение подчиненных завышать сметы на ремонт паровозов.
Указанные деяния можно подразделить на группы:
А) технические решения, которые не являются и не могут считаться заведомо вредными (хотя, конечно, требуют компетентного внедрения и в каких-то случаях несут определённые риски) и выполненные "обвиняемыми" в рамках действующего законодательства и должностных полномочий (пп. 1-12);
Б) сомнительные и неэффективные с технической точки зрения деяния, которые выполнены в рамках действующего законодательства и должностных полномочий (пп. 13-17);
В) нарушения действующего законодательства и должностных полномочий (пп. 18-23).
Краткий вывод. Само по себе без указания контекста слова "вредительство", "вредительский", обильно применяемые в качестве "маркеров", в данный исторический период не несут смысловой нагрузки. Например, из выражения «выработал на 1926 год вредительское расписание движения пассажирских поездов, причинив убыток государству до 2-х миллионов рублей» (стр. 163) нельзя понять, было ли расписание плохим и в чём именно.
Под "вредительство" можно было подвести абсолютно любое деяние в зависимости от потребностей политической конъюнктуры. В том числе назвать черное белым, а белое чёрным.