Клиентоориентированность ж.д. РИ

Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.

Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!



Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
( Читать дальше )

Есть ли отличия велолюбителей от автолюбителей...

Сначала хотел написать в заголовке велоупоротых от автоупоротых, но не стал. Вдруг эти замечательные люди, ездящие по тротуарам по принципам "мне нада" и чё такова" вельми обидятся и налетят аки голуби мира.

А если серьёзно, то моему личному убеждению, глубокой принципиальной разницы в мышлении указанных выше категорий (не стоит обобщать на всех пользователей автомобильного и велосипедного, прости Господи, транспорта) не наблюдается, а вот наглости, мастерам погонять в плотном пешеходном потоке на двухколёсном друге не занимать. Как тем же голубям. Видимо, в сознании отложился тезис о "безопасности" подобного рода упражнений.

Например, в Петербурге особо остро ситуация обстоит на мостах через Неву, где узкие тротуары и двум пешеходам разойтись не так просто, а в то же время на мосты канализируется поток велосипедистов. И едут они исключительно по тротуару.

По этой причине, сам не пользуясь велосипедом, выступаю за организацию велодорожек в таких критически местах. Хотя, конечно, с точки зрения экономики это швах. Если при наличии политической воли с автомобилистов бабло стрясти ещё получится, то в велосипедистов вряд ли. Хотя ранее и практиковалась выдача государственных номерных знаков на велосипед. Может и специальные сборы на содержание велоинфраструктуры стоит ввести?

Однако, в таком случае насколько велосипедное движение будет массовым? Или так и останется таким же убыточным мероприятием, как и движение автомобильное?
Стоит помнить, что автодорожная инфраструктура имеет так сказать "двойное назначение" и в большинстве случаев без ней не обойтись, особенно когда она уже есть. Чего нельзя сказать о велосипедной.

Значит, главное, в правильной расстановке приоритетов. В порядке значимости стоит расставить так.
1. Пешеходная инфраструктура.
2. Инфраструктура рельсового транспорта.
3. Выделенная инфраструктура безрельсового общественного транспорта.
4. Инфраструктура безрельсового транспорта общего назначения.
5. Специализированная инфраструктура индивидуального частного транспорта.

Как-то так. Велосипедная есть частный случай пункта 5. Наравне с так любимым урбанистами "вторым контуром" автомобильных дорог, не используемых для нужд шинного ОТ.