![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Две важные статьи
Никак не могу перестать думать о двух недавно прочитанных публикациях в "Гудке".
Неужели это конец? Действительно ли веками складывавшаяся организационная структура эксплуатации инфраструктурного комплекса ж.д. транспорта будет за три года порушена и на её месте будет нечто похожее на систему эксплуатации автомобильных дорог? Такая система при которой владелец инфраструктуры "сидит на денежных потоках", а всю реальную работу по ремонту и текущему содержанию выполняют разнообразные подрядчики. Но ведь ж.д. транспорт принципиально отличается от автомбильного технологией работы. К чему это приведёт? Не потребуется ли похднее всё в авральном режиме вертать в зад? Сложно сказать... Но именно такие мысли приходят после прочтения приведенных ниже публикаций.
Инфраструктурный комплекс давно нуждается в системном реформировании. Это очевидный факт. Поэтому в ближайшие три года специалисты и руководство ЦДИ сосредоточат свои усилия на нескольких приоритетных направлениях. В первую очередь реформы коснутся энергетического комплекса. Второе направление – создание дистанций инфраструктуры. В-третьих, активнее будем внедрять принципы полигонных технологий на основе классификации и специализации железнодорожных линий. И, наконец, последняя задача – реформирование деятельности по текущему содержанию, ремонтам и реконструкции пути. Конечная цель – переход на контракт жизненного цикла.
Остановлюсь на некоторых задачах более подробно. В прошлом году компания для собственных нужд приобрела 47 млрд кВт•ч, объём электроэнергии, переданной сторонним потребителям, составил 32,9 млрд кВт•ч. Доходы от продажи энергии в среднем ежегодно (за последние три года) составляли порядка 9 млрд руб. При этом прибыль от передачи электроэнергии в 2015 году оценивалась в 1,4 млрд руб., а в 2016-м прогнозируется на уровне 1,8 млрд руб. при рентабельности 24%.
Но на практике, помимо законодательных ограничений, сегодня возникла ситуация, когда электросетевой деятельностью занимаются различные по своим целевым задачам подразделения. Мы предлагаем оптимизировать работу электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», создав единый центр ответственности.
Отдельно необходимо сказать о реформировании эксплуатационной работы на основе создания дистанций инфраструктуры. Мы уже имеем опыт создания Сочинской инфраструктурной дистанции. Не всё, что мы получили с точки зрения опыта в Сочи, имеет смысл масштабировать, но есть и положительные результаты. Так, сегодня комплексные бригады, в «окно» выполняя тот же объём работ, что и раньше, обходятся более чем вдвое меньшим числом специалистов (было 8 – стало 3). При этом число машин, участвующих в технологическом процессе, снизилось с 4 до 2. На 21% снизилось число отказов 1-й и 2-й категорий. Этот опыт будем транслировать на Московскую кольцевую железную дорогу и в дальнейшем масштабировать на всю сеть.
Что касается ожидаемых эффектов от создания дистанций инфраструктуры, то, например, в сфере обеспечения безопасности движения мы рассчитываем на рост показателей за счёт более тесной технологической координации, а в сфере качества – на повышение качества обслуживания за счёт системы комплексного мониторинга и содержания объектов инфраструктуры.
ССЫЛКА
Переход на контракт жизненного цикла будет поэтапным
Центральная дирекция по ремонту пути выступила с инициативой поэтапного внедрения уже в текущем году новой системы обслуживания инфраструктуры, чтобы перейти на долгосрочные контракты жизненного цикла.
Контракт жизненного цикла предусматривает проведение полного перечня работ по текущему содержанию, ремонту и реконструкции железнодорожного пути в течение длительного срока. Поскольку формируется единый центр ответственности за выполнение сервисного контракта, исключается риск дублирования работ, оптимально распределяются ресурсы (человеческие и материальные), равномерно загружается персонал. Бюджетное планирование при этом осуществляется уже не на год, а минимум на семилетний период. Это вносит порядок и предсказуемость во все производственные процессы.
Сегодня же планирование ремонтных путевых работ осуществляется в пределах годового плана. Один из главных недостатков такой модели - наличие большого количества километров пути с просроченным ремонтом, на сокращение которого обычно не хватает финансирования.
В чём преимущества новой модели? По мнению первого заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрия Хочина, контракты жизненного цикла существенно повысят эффективность эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и снизят затраты компании.
– Но переходить на новую модель необходимо постепенно, процесс этот требует серьёзной проработки на каждом этапе внедрения, – подчеркнул Дмитрий Хочин.
По словам начальника Центральной дирекции по ремонту пути Романа Филимонова, впервые новая технология будет опробована в пилотном проекте сервисного обслуживания малодеятельных участков пути. Речь идёт о линиях общей протяжённостью немногим более 10 тыс. км. Они эксплуатируются менее интенсивно, и дефекты там накапливаются медленнее. Специалисты сегодня определяют, какие конкретно участки включить в пилотный проект.
– Жизненный цикл применительно к железнодорожному пути,– пояснил Роман Филимонов,– означает промежуток времени от строительства до достижения предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация экономически невыгодна или недопустима из соображений безопасности. Для земляного полотна и искусственных сооружений это 100 лет и более, а для верхнего строения пути до 50 лет. В каждом конкретном случае срок зависит от грузонапряжённости линии, интенсивности её использования. И если своевременно выполнять все необходимые планово-предупредительные мероприятия, то можно обойтись меньшим количеством монтёров пути, дорожных мастеров и других работников.
По оценкам специалистов Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути, долгосрочное планирование по идеологии контракта жизненного цикла позволяет эффективнее прогнозировать затраты на строительство и поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии. Это позволит увеличить эксплуатационные показатели и срок службы инфраструктуры.
Внедрение новой модели поможет закрыть и накопленную просрочку по капитальному ремонту пути. Это более 25 тыс. км, или около 20% от развёрнутой длины главных путей. Специалисты подсчитали, что если ежегодно переводить на сервисное обслуживание 8700 км пути, то объём просрочки удастся ликвидировать за пять лет. Через 12 лет на сервисном обслуживании будет уже 98400 км, или 80% от развёрнутой длины главных путей. При этом затраты ОАО «РЖД» на содержание пути сократятся на 7?15%. Важно и то, что новая идеология не разрушает сложившуюся систему, а заменяет её.
ССЫЛКА
Неужели это конец? Действительно ли веками складывавшаяся организационная структура эксплуатации инфраструктурного комплекса ж.д. транспорта будет за три года порушена и на её месте будет нечто похожее на систему эксплуатации автомобильных дорог? Такая система при которой владелец инфраструктуры "сидит на денежных потоках", а всю реальную работу по ремонту и текущему содержанию выполняют разнообразные подрядчики. Но ведь ж.д. транспорт принципиально отличается от автомбильного технологией работы. К чему это приведёт? Не потребуется ли похднее всё в авральном режиме вертать в зад? Сложно сказать... Но именно такие мысли приходят после прочтения приведенных ниже публикаций.
Инфраструктурный комплекс давно нуждается в системном реформировании. Это очевидный факт. Поэтому в ближайшие три года специалисты и руководство ЦДИ сосредоточат свои усилия на нескольких приоритетных направлениях. В первую очередь реформы коснутся энергетического комплекса. Второе направление – создание дистанций инфраструктуры. В-третьих, активнее будем внедрять принципы полигонных технологий на основе классификации и специализации железнодорожных линий. И, наконец, последняя задача – реформирование деятельности по текущему содержанию, ремонтам и реконструкции пути. Конечная цель – переход на контракт жизненного цикла.
Остановлюсь на некоторых задачах более подробно. В прошлом году компания для собственных нужд приобрела 47 млрд кВт•ч, объём электроэнергии, переданной сторонним потребителям, составил 32,9 млрд кВт•ч. Доходы от продажи энергии в среднем ежегодно (за последние три года) составляли порядка 9 млрд руб. При этом прибыль от передачи электроэнергии в 2015 году оценивалась в 1,4 млрд руб., а в 2016-м прогнозируется на уровне 1,8 млрд руб. при рентабельности 24%.
Но на практике, помимо законодательных ограничений, сегодня возникла ситуация, когда электросетевой деятельностью занимаются различные по своим целевым задачам подразделения. Мы предлагаем оптимизировать работу электросетевого хозяйства ОАО «РЖД», создав единый центр ответственности.
Отдельно необходимо сказать о реформировании эксплуатационной работы на основе создания дистанций инфраструктуры. Мы уже имеем опыт создания Сочинской инфраструктурной дистанции. Не всё, что мы получили с точки зрения опыта в Сочи, имеет смысл масштабировать, но есть и положительные результаты. Так, сегодня комплексные бригады, в «окно» выполняя тот же объём работ, что и раньше, обходятся более чем вдвое меньшим числом специалистов (было 8 – стало 3). При этом число машин, участвующих в технологическом процессе, снизилось с 4 до 2. На 21% снизилось число отказов 1-й и 2-й категорий. Этот опыт будем транслировать на Московскую кольцевую железную дорогу и в дальнейшем масштабировать на всю сеть.
Что касается ожидаемых эффектов от создания дистанций инфраструктуры, то, например, в сфере обеспечения безопасности движения мы рассчитываем на рост показателей за счёт более тесной технологической координации, а в сфере качества – на повышение качества обслуживания за счёт системы комплексного мониторинга и содержания объектов инфраструктуры.
Дмитрий Хочин, первый заместитель начальника Центральной дирекции инфраструктуры
ССЫЛКА
Модель экономии
Переход на контракт жизненного цикла будет поэтапным
Центральная дирекция по ремонту пути выступила с инициативой поэтапного внедрения уже в текущем году новой системы обслуживания инфраструктуры, чтобы перейти на долгосрочные контракты жизненного цикла.
Контракт жизненного цикла предусматривает проведение полного перечня работ по текущему содержанию, ремонту и реконструкции железнодорожного пути в течение длительного срока. Поскольку формируется единый центр ответственности за выполнение сервисного контракта, исключается риск дублирования работ, оптимально распределяются ресурсы (человеческие и материальные), равномерно загружается персонал. Бюджетное планирование при этом осуществляется уже не на год, а минимум на семилетний период. Это вносит порядок и предсказуемость во все производственные процессы.
Сегодня же планирование ремонтных путевых работ осуществляется в пределах годового плана. Один из главных недостатков такой модели - наличие большого количества километров пути с просроченным ремонтом, на сокращение которого обычно не хватает финансирования.
В чём преимущества новой модели? По мнению первого заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрия Хочина, контракты жизненного цикла существенно повысят эффективность эксплуатации железнодорожной инфраструктуры и снизят затраты компании.
– Но переходить на новую модель необходимо постепенно, процесс этот требует серьёзной проработки на каждом этапе внедрения, – подчеркнул Дмитрий Хочин.
По словам начальника Центральной дирекции по ремонту пути Романа Филимонова, впервые новая технология будет опробована в пилотном проекте сервисного обслуживания малодеятельных участков пути. Речь идёт о линиях общей протяжённостью немногим более 10 тыс. км. Они эксплуатируются менее интенсивно, и дефекты там накапливаются медленнее. Специалисты сегодня определяют, какие конкретно участки включить в пилотный проект.
– Жизненный цикл применительно к железнодорожному пути,– пояснил Роман Филимонов,– означает промежуток времени от строительства до достижения предельного состояния, при котором дальнейшая эксплуатация экономически невыгодна или недопустима из соображений безопасности. Для земляного полотна и искусственных сооружений это 100 лет и более, а для верхнего строения пути до 50 лет. В каждом конкретном случае срок зависит от грузонапряжённости линии, интенсивности её использования. И если своевременно выполнять все необходимые планово-предупредительные мероприятия, то можно обойтись меньшим количеством монтёров пути, дорожных мастеров и других работников.
По оценкам специалистов Центральной дирекции инфраструктуры и Центральной дирекции по ремонту пути, долгосрочное планирование по идеологии контракта жизненного цикла позволяет эффективнее прогнозировать затраты на строительство и поддержание инфраструктуры в нормативном состоянии. Это позволит увеличить эксплуатационные показатели и срок службы инфраструктуры.
Внедрение новой модели поможет закрыть и накопленную просрочку по капитальному ремонту пути. Это более 25 тыс. км, или около 20% от развёрнутой длины главных путей. Специалисты подсчитали, что если ежегодно переводить на сервисное обслуживание 8700 км пути, то объём просрочки удастся ликвидировать за пять лет. Через 12 лет на сервисном обслуживании будет уже 98400 км, или 80% от развёрнутой длины главных путей. При этом затраты ОАО «РЖД» на содержание пути сократятся на 7?15%. Важно и то, что новая идеология не разрушает сложившуюся систему, а заменяет её.
Карен Агабабян
ССЫЛКА