![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Вывод после прочтения документов ГКО о работе железных дорог в годы ВОВ
Дисклеймер: ниже представлены некоторые предварительные рассуждения, которые требуют дополнительной проверки по другим источникам.
Это попытка объективно, насколько это возможно, обобщить известные факты.
Основной вывод, который можно сделать после прочтения документов Государственного Комитета Обороны (ГКО) о работе железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны (ВОВ) заключается в наличии верховного арбитра в лице ГКО, который распределяет перевозочные ресурсы на стратегическом уровне. Это принципиально.
Мы все прекрасно понимаем, что ресурсы весьма и весьма ограничены. Всегда. При административно-командной системе распределение ресурсов осуществляется сугубо бюрократическим методом. Других нет. Тем самым важно подсветить отличие в функционирование высшего эшелона государственного аппарата и без сравнения тут не обойтись.
Напомню, что в годы Первой Мировой войны (ПМВ) в России были попытки создать систему бюрократических правил, которые позволяли бы распределять ресурсы в соответствии с приоритетами военного момента. Но все упиралось в межведомственное противостояние чинов военных и путей сообщения. Причём вплоть до 1917 г. военные одерживали верх в аппаратной борьбе. Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов, а также Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам не касались вопросов перевозок на театре военных действий. Этим занималось отдельное Управление путей сообщения при Ставке. И только в январе 1917 г., когда была образована должность третьего товарища министра путей сообщения для общего руководства сетью путей сообщения на фронте, ведомство путей сообщения вернуло себе возможность влиять на прифронтовые дороги. Верховная же власть практически не вмешивалась в вопросы логистики.
В годы же ВОВ сложился режим, который можно оценить как скорее ручное управление, постоянное балансирование лоббистских интересов групп бюрократии. Ежемесячные планы перевозок, утверждаемые ГКО, содержали конкретные цифры: сколько перевозочных ресурсов выделить на воинские, а сколько на народно-хозяйственные перевозки. Да, как правило, план воинских перевозок перевыполнялся, а народно-хозяйственных недовыполнялся, но ситуация при которой вся провозная способность на горизонте планирования была бы заполнена воинскими перевозками была минимизирована. При этом существовали и корректировки плановых заданий следующими решениями ГКО.
У ручного управления была и обратная сторона. Процесс ведомственного лоббирования можно условно подразделить на две составляющих: выбивание ресурсов для ведомства и стремление снизить план для ведомства. Причем во времени этот процесс цикличный. Какое-либо ведомство добилось успеха, доказало, что ему сейчас "ради обороны страны" ресурсы нужнее всего, а назначенный план оно выполнить никак не может. Разумеется, все это за счет остальных ведомств. Затем того же добивается другое ведомство, и улучшенное положение первого ведомства сглаживается. Потом третье, четвертое и все остальные и "очередь" снова доходит до первого.Хотя правильнее сказать, что лезли без "очереди".
Наглядным примеров может служить практика предоставления некоторым ведомствам приоритета перевозок "наравне с воинскими". Чем больше министерств добивалось такого права, тем все сильнее нивелировалась система приоритетов и, соответственно, затруднялась эксплуатационная работа железнодорожного транспорта и снижалась его провозная способность.
Иными словами, в процессе лоббирования и ручного управления периодически принимались решения, которые можно оценить как выгодные в узковедомственном смысле, но невыгодные с точки зрения всего народного хозяйства. Кто-то один ехал быстрее, а все остальные медленнее.
Стоит отметить, что аппаратный вес железнодорожного ведомства ("осколка") существенно отличался от такового в годы ПМВ. Формальное единоначалие ведомства над всеми дорогами сохранялось все время. Ещё в ранний период войны НКПС получило в подчинение железнодорожные войска и все восстановительные формирования, тем самым имея контроль над всей сетью вплоть до самой передовой.
Но остальные виды транспорта уже были в других наркоматах. Однако, в годы ПМВ МПС занималось распределением угля. В годы ВОВ формально такой функции у НКПС не было, что впрочем не мешало заниматься этим "явочным порядком", т.е. добиваться у ГКО возможности перенаправлять в свой адрес угольные маршруты, чтобы не парализовать движение из-за нехватки топлива.
Обращает внимание различие в интенсивности ведомственного лоббирования у наркомов военного времени. Великий дезорганизатор транспорта Каганович не сильно в этом преуспел. А вот Хрулев и Ковалев были более энергичны, активно ставили вопросы ребром и часто добивались своего.
К примеру, Хрулев будучи "един в двух лицах" (наркома путей сообщения и начальника Главного управления тыла РККА) пытался окончательно возвысить ведомство путей сообщения над военным. Сталин сперва его осек, но потом, по сути, признал его правоту.
ГКО как орган был арбитром лоббистских интересов не только при взаимоотношениях железнодорожного транспорта со столь специфическим клиентом как органы военных сообщений (ВОСО), но и со всей остальной клиентурой, в первую очередь с промышленными министерствами оборонного значения (а особенно с угольной промышленностью: эта традиционная линия конфликта была, есть и будет пока перевозится уголь).
План перевозок исчисленный в количестве вагонов среднесуточной (за месяц) погрузки в вагонах был не только отражением работы железнодорожного транспорта, но и показателем выпуска готовой продукции предприятиями. В документах прослеживаются указания о том, по чьей же вине был не выполнен плановый показатель: перевозчик не смог выполнить свою задачу либо клиент не предъявил груз.
Также стоит отметить внимание высшего органа управления военного времени к вопросу снабжения железных дорог ресурсами. После провалов первой военной зимы, когда разразился острый транспортный кризис (в первую очередь из-за отсутствия топлива) эти вопросы занимают значительное место в работе ГКО. Несомненно, что все потребности покрыты быть не могли, выделялся самый минимум, требуемый для поддержания движения. Но для изыскания этого минимума не останавливались перед самыми решительными мерами: приоритетное снабжение, сворачивание военного производства для организации ремонта вагонов и паровозов, мобилизация населения на работы для нужд железных дорог (снегоборьба, заготовка дров, просто пополнение штатных кадров), импорт подвижного состава и рельс.
Тактика затыкания дыр по сути в пределе приводила к системе, когда худшая работа приводила к материальному поощрению. Ресурсы направлялись не тем, кто лучше работал, а на ликвидацию провала, тем, кто накосячил. В качестве примера, можно привести коллапс на Карагандинской дороге 29-30 января 1945 г., когда из-за снежных заносов движение было парализовано на несколько суток. Размороженные паровозы Карагандинской ж.д. отправили на ремонт в депо других дорог, а взамен прислали исправные. Рабочим и служащим увеличили паек, улучшили снабжение. И в тоже время дабы не остановить оборонное производство, снабжавшееся всю войну с колёс, потребовалось отправлять угольные маршруты с Донбасса на Урал и в Поволжье на правах восстановительных поездов - высший приоритет в движении. Тем самым затруднили работу других дорог которым, разумеется, также было очень трудно работать.
Не подлежит сомнению, что такой режим руководства - оперативное и гибкое реагирование на сложившуюся ситуацию - был органичен ходу подвижной войны, в которой транспорт играет решающую роль.
Данная публикация практически не касалась общих мест состояния железных дорог в годы ПМВ и ВОВ (не было целью публикации): недостаточность провозной способности, неоптимальность сети, высокий износ, потребность в импорте и многих других.
В обеих войнах краеугольным камнем всех результатов был героический, самоотверженный труд железнодорожников. В первую очередь на низовых должностях. Ведь сколько ярусов системы управления ни организуй, а без труда низовых работников "на линии" ничего не получится.
Это попытка объективно, насколько это возможно, обобщить известные факты.
Основной вывод, который можно сделать после прочтения документов Государственного Комитета Обороны (ГКО) о работе железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны (ВОВ) заключается в наличии верховного арбитра в лице ГКО, который распределяет перевозочные ресурсы на стратегическом уровне. Это принципиально.
Мы все прекрасно понимаем, что ресурсы весьма и весьма ограничены. Всегда. При административно-командной системе распределение ресурсов осуществляется сугубо бюрократическим методом. Других нет. Тем самым важно подсветить отличие в функционирование высшего эшелона государственного аппарата и без сравнения тут не обойтись.
Напомню, что в годы Первой Мировой войны (ПМВ) в России были попытки создать систему бюрократических правил, которые позволяли бы распределять ресурсы в соответствии с приоритетами военного момента. Но все упиралось в межведомственное противостояние чинов военных и путей сообщения. Причём вплоть до 1917 г. военные одерживали верх в аппаратной борьбе. Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов, а также Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам не касались вопросов перевозок на театре военных действий. Этим занималось отдельное Управление путей сообщения при Ставке. И только в январе 1917 г., когда была образована должность третьего товарища министра путей сообщения для общего руководства сетью путей сообщения на фронте, ведомство путей сообщения вернуло себе возможность влиять на прифронтовые дороги. Верховная же власть практически не вмешивалась в вопросы логистики.
В годы же ВОВ сложился режим, который можно оценить как скорее ручное управление, постоянное балансирование лоббистских интересов групп бюрократии. Ежемесячные планы перевозок, утверждаемые ГКО, содержали конкретные цифры: сколько перевозочных ресурсов выделить на воинские, а сколько на народно-хозяйственные перевозки. Да, как правило, план воинских перевозок перевыполнялся, а народно-хозяйственных недовыполнялся, но ситуация при которой вся провозная способность на горизонте планирования была бы заполнена воинскими перевозками была минимизирована. При этом существовали и корректировки плановых заданий следующими решениями ГКО.
У ручного управления была и обратная сторона. Процесс ведомственного лоббирования можно условно подразделить на две составляющих: выбивание ресурсов для ведомства и стремление снизить план для ведомства. Причем во времени этот процесс цикличный. Какое-либо ведомство добилось успеха, доказало, что ему сейчас "ради обороны страны" ресурсы нужнее всего, а назначенный план оно выполнить никак не может. Разумеется, все это за счет остальных ведомств. Затем того же добивается другое ведомство, и улучшенное положение первого ведомства сглаживается. Потом третье, четвертое и все остальные и "очередь" снова доходит до первого.
Наглядным примеров может служить практика предоставления некоторым ведомствам приоритета перевозок "наравне с воинскими". Чем больше министерств добивалось такого права, тем все сильнее нивелировалась система приоритетов и, соответственно, затруднялась эксплуатационная работа железнодорожного транспорта и снижалась его провозная способность.
Иными словами, в процессе лоббирования и ручного управления периодически принимались решения, которые можно оценить как выгодные в узковедомственном смысле, но невыгодные с точки зрения всего народного хозяйства. Кто-то один ехал быстрее, а все остальные медленнее.
Стоит отметить, что аппаратный вес железнодорожного ведомства ("осколка") существенно отличался от такового в годы ПМВ. Формальное единоначалие ведомства над всеми дорогами сохранялось все время. Ещё в ранний период войны НКПС получило в подчинение железнодорожные войска и все восстановительные формирования, тем самым имея контроль над всей сетью вплоть до самой передовой.
Но остальные виды транспорта уже были в других наркоматах. Однако, в годы ПМВ МПС занималось распределением угля. В годы ВОВ формально такой функции у НКПС не было, что впрочем не мешало заниматься этим "явочным порядком", т.е. добиваться у ГКО возможности перенаправлять в свой адрес угольные маршруты, чтобы не парализовать движение из-за нехватки топлива.
Обращает внимание различие в интенсивности ведомственного лоббирования у наркомов военного времени. Великий дезорганизатор транспорта Каганович не сильно в этом преуспел. А вот Хрулев и Ковалев были более энергичны, активно ставили вопросы ребром и часто добивались своего.
К примеру, Хрулев будучи "един в двух лицах" (наркома путей сообщения и начальника Главного управления тыла РККА) пытался окончательно возвысить ведомство путей сообщения над военным. Сталин сперва его осек, но потом, по сути, признал его правоту.
ГКО как орган был арбитром лоббистских интересов не только при взаимоотношениях железнодорожного транспорта со столь специфическим клиентом как органы военных сообщений (ВОСО), но и со всей остальной клиентурой, в первую очередь с промышленными министерствами оборонного значения (а особенно с угольной промышленностью: эта традиционная линия конфликта была, есть и будет пока перевозится уголь).
План перевозок исчисленный в количестве вагонов среднесуточной (за месяц) погрузки в вагонах был не только отражением работы железнодорожного транспорта, но и показателем выпуска готовой продукции предприятиями. В документах прослеживаются указания о том, по чьей же вине был не выполнен плановый показатель: перевозчик не смог выполнить свою задачу либо клиент не предъявил груз.
Также стоит отметить внимание высшего органа управления военного времени к вопросу снабжения железных дорог ресурсами. После провалов первой военной зимы, когда разразился острый транспортный кризис (в первую очередь из-за отсутствия топлива) эти вопросы занимают значительное место в работе ГКО. Несомненно, что все потребности покрыты быть не могли, выделялся самый минимум, требуемый для поддержания движения. Но для изыскания этого минимума не останавливались перед самыми решительными мерами: приоритетное снабжение, сворачивание военного производства для организации ремонта вагонов и паровозов, мобилизация населения на работы для нужд железных дорог (снегоборьба, заготовка дров, просто пополнение штатных кадров), импорт подвижного состава и рельс.
Тактика затыкания дыр по сути в пределе приводила к системе, когда худшая работа приводила к материальному поощрению. Ресурсы направлялись не тем, кто лучше работал, а на ликвидацию провала, тем, кто накосячил. В качестве примера, можно привести коллапс на Карагандинской дороге 29-30 января 1945 г., когда из-за снежных заносов движение было парализовано на несколько суток. Размороженные паровозы Карагандинской ж.д. отправили на ремонт в депо других дорог, а взамен прислали исправные. Рабочим и служащим увеличили паек, улучшили снабжение. И в тоже время дабы не остановить оборонное производство, снабжавшееся всю войну с колёс, потребовалось отправлять угольные маршруты с Донбасса на Урал и в Поволжье на правах восстановительных поездов - высший приоритет в движении. Тем самым затруднили работу других дорог которым, разумеется, также было очень трудно работать.
Не подлежит сомнению, что такой режим руководства - оперативное и гибкое реагирование на сложившуюся ситуацию - был органичен ходу подвижной войны, в которой транспорт играет решающую роль.
Данная публикация практически не касалась общих мест состояния железных дорог в годы ПМВ и ВОВ (не было целью публикации): недостаточность провозной способности, неоптимальность сети, высокий износ, потребность в импорте и многих других.
В обеих войнах краеугольным камнем всех результатов был героический, самоотверженный труд железнодорожников. В первую очередь на низовых должностях. Ведь сколько ярусов системы управления ни организуй, а без труда низовых работников "на линии" ничего не получится.