![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Медленный скорый
В сегодняшнем "Гудке" очень правильная заметка про скорые "нескорые" и фирменные "нефирменные".
Фото отсюда.
Сокращение эксплуатационных расходов холдинга – одна из важнейших задач в условиях спада погрузки.
Мой многолетний опыт подсказывает, что получить серьёзный эффект можно, работая с графиком движения пассажирских поездов.
При его подготовке всегда принято было закладывать многочисленные резервы. И в расчётах по тяге. И в установлении нормативов по скоростям движения в зависимости от состояния инфраструктуры, особенно пути. И в экономическом обосновании стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров.
И в установлении технических стоянок, в том числе для обеспечения регулирования движения поездов. В итоге в графике искусственно замедляется движение. А результат этого – пересодержание штата локомотивных и поездных бригад, повышенное содержание рабочего парка локомотивов и вагонов.
На маршрутах, по которым идут несколько поездов, делаются образцово-показательные «нитки» графика. Это мы видим, например, у скорых поездов Адлер – Москва. Маршрут они проходят за 25 часов. Это на 10–12 часов меньше, чем другие поезда той же категории.
Куда же теряется их время? Скорый поезд Адлер – Нижний Новгород только на Северо-Кавказкой дороге имеет 129 минут технических стоянок без посадки и высадки пассажиров на второстепенных станциях Шепси, Кривенковская, Чилипси, Фанагорийская, Энем-2, Краснодар-2, Тимашевский Обход, Албаши, Сулин. Эти стоянки сделаны для регулирования движения – под обгон другими пассажирскими поездами той же категории.
И это уже нонсенс, когда скорый поезд многократно обгоняют другие скорые поезда. На станции Мичуринск-Уральский он стоит 46 минут, чтобы к нему можно было прицеплять вагоны «ЗАК», и потому поезд даже специально отклоняют от оптимизированного маршрута следования. Это увеличивает время хода на один час и – скажем честно – создаёт дополнительные опасности, связанные с особенностями такого вагона. Уместно ли такое, если поезд фирменный?
В итоге график движения этого поезда становится расточительным и дискредитирует идеологию организации скорых поездов.
И всё это происходит на дороге с массовым зарождением пассажирских поездов, где можно варьировать время отправления с начальных станций, оптимизировать перечень стоянок для посадки и высадки пассажиров по категориям поездов и не держать их на промежуточных станциях.
Итак, стоит внимательно присмотреться к графику движения пассажирских поездов, подумать над ним. Резервы могут скрываться здесь.
Виктор Толмачёв, бывший главный инженер службы перевозок Горьковской дороги
ССЫЛКА
Жаль, что не упомянуто, что порог определения поезда в категорию скорый тоже менялся в исторической перспективе. И в настоящее время достигает откровенно смешных значений.
Фото отсюда.
Сокращение эксплуатационных расходов холдинга – одна из важнейших задач в условиях спада погрузки.
Мой многолетний опыт подсказывает, что получить серьёзный эффект можно, работая с графиком движения пассажирских поездов.
При его подготовке всегда принято было закладывать многочисленные резервы. И в расчётах по тяге. И в установлении нормативов по скоростям движения в зависимости от состояния инфраструктуры, особенно пути. И в экономическом обосновании стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров.
И в установлении технических стоянок, в том числе для обеспечения регулирования движения поездов. В итоге в графике искусственно замедляется движение. А результат этого – пересодержание штата локомотивных и поездных бригад, повышенное содержание рабочего парка локомотивов и вагонов.
На маршрутах, по которым идут несколько поездов, делаются образцово-показательные «нитки» графика. Это мы видим, например, у скорых поездов Адлер – Москва. Маршрут они проходят за 25 часов. Это на 10–12 часов меньше, чем другие поезда той же категории.
Куда же теряется их время? Скорый поезд Адлер – Нижний Новгород только на Северо-Кавказкой дороге имеет 129 минут технических стоянок без посадки и высадки пассажиров на второстепенных станциях Шепси, Кривенковская, Чилипси, Фанагорийская, Энем-2, Краснодар-2, Тимашевский Обход, Албаши, Сулин. Эти стоянки сделаны для регулирования движения – под обгон другими пассажирскими поездами той же категории.
И это уже нонсенс, когда скорый поезд многократно обгоняют другие скорые поезда. На станции Мичуринск-Уральский он стоит 46 минут, чтобы к нему можно было прицеплять вагоны «ЗАК», и потому поезд даже специально отклоняют от оптимизированного маршрута следования. Это увеличивает время хода на один час и – скажем честно – создаёт дополнительные опасности, связанные с особенностями такого вагона. Уместно ли такое, если поезд фирменный?
В итоге график движения этого поезда становится расточительным и дискредитирует идеологию организации скорых поездов.
И всё это происходит на дороге с массовым зарождением пассажирских поездов, где можно варьировать время отправления с начальных станций, оптимизировать перечень стоянок для посадки и высадки пассажиров по категориям поездов и не держать их на промежуточных станциях.
Итак, стоит внимательно присмотреться к графику движения пассажирских поездов, подумать над ним. Резервы могут скрываться здесь.
Виктор Толмачёв, бывший главный инженер службы перевозок Горьковской дороги
ССЫЛКА
Жаль, что не упомянуто, что порог определения поезда в категорию скорый тоже менялся в исторической перспективе. И в настоящее время достигает откровенно смешных значений.