Развитие тарифной системы на железнодорожном транспорте СССР в период 1917-1954 гг. (часть 1)

[nkps]

Довольно подробные сведения из отечественной истории узкоспециализированной направленности. Думаю, данный материал будет интересен  любителям порассуждать о "живительной заморозке тарифов естественных монополий".

ИСТОЧНИК: Экономика транспорта под ред. С.К. Данилова, Трансжелдориздат, 1955, (стр. 541-555). Выражаю благодарность vas_s_al за появление этой книги в сети. Подчеркивания и выделения жирным nkps.

Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте в разные периоды социалистического строительства определялись задачами экономической политики на каждом этапе социалистического строительства.

В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции – в условиях иностранной военной интервенции и гражданской войны – перед железнодорожным транспортом стояла задача обеспечения в первую очередь военных перевозок, а также перевозок топливных и продовольственных грузов. В этих условиях на перевозки грузов, вместо существовавшей ранее сложной системы тарифов с различными размерами провозной платы по видам грузов, была введена (с 1 июля 1920 г.) упрощённая система, получившая название «партионных тарифов». По этим тарифам размеры провозных плат различались в основном в зависимости от веса отправок. С 1 января 1921 г. платность грузовых перевозок на железных дорогах была отменена. Пассажирский тариф был установлен одинаковым для всех пассажирских вагонов.

С переходом к новой экономической политике и в связи с задачами ликвидации дефицитности транспорта декретом Совета Народных Комиссаров от 9 июня 1921 г. была восстановлена платность железнодорожных перевозок. При этом перевозки грузов, входившие в основной государственный план перевозок, осуществлялись без оплаты их наличными деньгами, в порядке последующих расчётов. К этим перевозкам относились перевозки грузов государственных учреждений, продовольственных грузов, поступающих по продналогу, грузов государственной торговли с иностранными государствами и воинские перевозки. Все остальные перевозки должны были оплачиваться наличными деньгами. Таким образом, для железнодорожного транспорта создавался стимул к увеличению перевозок грузов сверх основного плана. В 1922 г. перевозки по безналичному расчёту были отменены за исключением военных перевозок и перевозок продовольственных грузов в помощь голодающим.

Основной задачей тарифной политики в этот период являлось содействие восстановлению промышленности, сельского хозяйства и транспорта, развитию экономических связей между городом и деревней, между различными областями страны.

В восстановительный период политика цен широко использовалась государством для распределения и перераспределения материальных ресурсов между отдельными отраслями и предприятиями социалистического сектора и между секторами – социалистическим, мелкотоварным и капиталистическим. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте для перевозок грузов государственных и кооперативных предприятий наряду с общими тарифами применялось и большое количество пониженных исключительных тарифов, а для грузов капиталистического сектора применялись значительно повышенные тарифы по сравнению с тарифами за перевозки грузов государственных предприятий. Такая система тарифов отвечала проводимой советским государством политике ограничения и вытеснения капиталистических элементов.

Среди тарифов за перевозки грузов социалистических предприятий наиболее низкими были тарифы за перевозки грузов тяжёлой промышленности. Этим достигалось известное перераспределение средств в интересах быстрого развития тяжёлой промышленности – базы социализма. Так, на перевозки каменного угля Кузнецкого бассейна был установлен исключительный пониженный тариф в размере ¹/_1б0 коп. с пуда и версты.

Пониженные тарифы применялись также на перевозки донецкого каменного угля для Ленинградской и Московской областей, на перевозки руды для металлургических заводов Юга, строительных материалов и т. д. В то же время для грузов лёгкой и пищевой промышленности, готовых изделий применялись значительно более высокие тарифы.

Железнодорожные тарифы способствовали также осуществлению национальной политики Советского государства, направленной на подъём и расцвет хозяйства и культуры национальных республик и районов. Для поднятия экономики районов Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока грузы в эти районы перевозились по пониженным тарифам. Уменьшение платы за перевозки грузов в эти районы в основном достигалось резким понижением тарифных ставок с увеличением расстояния перевозки.

Тарифная политика, проводимая советским государством, наряду с улучшением организации работы транспорта и борьбой за режим экономии, имела также большое значение для увеличения накоплений на транспорте, необходимых для восстановления и дальнейшего развития материально-технической базы железнодорожного транспорта. Уже с 1924 г. доходы железнодорожного транспорта от перевозок стали превышать эксплуатационные расходы. Размеры накоплений с каждым годом увеличивались.

С окончанием восстановительного периода и переходом к социалистической индустриализации страны перед железнодорожным транспортом встали новые задачи. В связи с этим нужно было изменить и тарифную политику.

Транспортные тарифы необходимо было перестроить таким образом, чтобы обеспечить покрытие всех эксплуатационных расходов железных дорог и восстановление изнашивающихся технических средств транспорта. Вместе с этим тарифы должны были содействовать индустриализации страны, приобщению к хозяйственной жизни новых районов и источников развития производительных сил и наиболее целесообразному с народнохозяйственной точки зрения размещению промышленности и сельского хозяйства.

В постановлении Совнаркома СССР от 26 февраля 1930 г. «О директивах к общему пересмотру железнодорожных и водных тарифов на пятилетие 1928/29 – 1932/33 гг.» были даны конкретные указания о пересмотре тарифов в сторону приближения их к себестоимости перевозок по отдельным грузам, не изменяя, однако, общего уровня тарифов.

В 1931 г. была проведена тарифная реформа. Тарифные ставки устанавливались с тонны и километра (классные тарифы) и с вагона и километра (повагонные тарифы), причём по мере увеличения расстояний перевозки ставки значительно понижались. Такое построение тарифов имело своим назначением содействовать развитию новых районов и усилению связи промышленных центров с отдалёнными районами страны. Для ряда основных народнохозяйственных грузов (каменный уголь, нефть, руда, лес и др.), помимо общих тарифов для всей сети железных дорог, были установлены также исключительные пониженные тарифы на перевозки по отдельным направлениям. Например, по исключительному тарифу на маршрутные перевозки кузнецкого угля для уральских металлургических заводов тарифные ставки были в 2 раза ниже, чем по общему тарифу на перевозку этого угля. Такой же исключительный тариф был установлен и на перевозки магнитогорской руды для Кузнецкого металлургического завода. В этот период было введено до 140 исключительных тарифов, которыми значительно снижались провозные платы. Пониженные исключительные тарифы содействовали быстрому освоению и развитию второй угольно-металлургической базы СССР и ускоренному развитию тяжёлой промышленности.

По маршрутным перевозкам донецкого угля снижение провозных плат достигало 45%. Для сокращения завоза дальнепривозного топлива и развития местных угольных бассейнов тарифы на перевозки местного угля (подмосковного и других местных углей) также были установлены пониженные. Снижение провозных плат по маршрутным перевозкам подмосковного угля достигало 55%.

Общие тарифы на каменный уголь, руду, чёрные металлы, лесные и минеральные строительные материалы были установлены ниже себестоимости. Это способствовало снижению себестоимости производства продукции тяжёлой промышленности и прежде всего металлургии, а также капитального строительства.

В системе тарифов 1931 г. и дополнениях к ней предусматривались мероприятия по более рациональному использованию подвижного состава. За предъявление грузов к перевозке отправительскими маршрутами, а также укрупнение отправок отправителям были установлены премии. Напротив, за недоиспользование подъёмной силы вагона или его вместимости и за нарушение правил перевозок устанавливались штрафы.

Эти тарифные мероприятия содействовали лучшему использованию подвижного состава и выполнению государственного плана перевозок.

Для более рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом и увеличения водных перевозок были снижены тарифы на внутренних водных сообщениях. На все грузы, перевозимые в смешанных железнодорожно-водных сообщениях, предусматривалось понижение провозных плат на 30%, а на грузы, перевозимые по железным дорогам в направлениях, параллельных водным путям, – повышение на 25–100%.

Впоследствии в тарифную систему вносились некоторые изменения. В 1935 г. были повышены тарифы на ряд грузов, а в 1936 г. проведено общее увеличение грузовых тарифов в среднем на 22%, с тем чтобы привести их в соответствие с возросшей себестоимостью перевозок.

С такими изменениями тарифная система 1931 г. действовала в течение двух пятилеток.

За эти годы в связи с успехами социалистического строительства произошли существенные изменения и в работе железных дорог. Быстрое развитие промышленности привело к значительному увеличению в грузообороте железных дорог удельного веса грузов тяжёлой индустрии, строительных материалов и некоторых других. Возникли новые грузовые потоки между экономическими районами страны. Особенно быстро возросли перевозки в направлениях между центральными и восточными районами страны.

Осуществление задач третьей пятилетки потребовало дальнейшего подъёма и улучшения работы транспорта. Железнодорожные тарифы должны были сыграть важную роль в осуществлениипоставленной XVIII съездом Коммунистической партии задачи упорядочения планирования грузооборота с целью всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и других нерациональных перевозок, а также повышения удельного веса водного и автотранспорта в общем грузообороте страны. Введённая в 1931 г. система железнодорожных тарифов уже не отвечала изменившимся условиям работы транспорта. Особенно широко применяемое понижение тарифных ставок при увеличении расстояний перевозки не способствовало уменьшению дальности перевозок и задачам их рационализации, а также развитию местных топливных и сырьевых ресурсов и увеличению водных и автомобильных перевозок.

Существовавшая система железнодорожных тарифов не содействовала улучшению финансово-экономических показателей и обеспечению рентабельной работы железных дорог. Вследствие повышения в грузообороте железных дорог удельного веса массовых индустриальных грузов, перевозки которых производились по низким тарифам, и увеличения дальности перевозок произошло понижение средней доходной ставки от перевозок грузов и уменьшение рентабельности работы железных дорог. В 1938 г. при себестоимости перевозок в 2,25 коп. за 1 ткм доходная ставка составила 2,01 коп. Это привело к превышению расходов над доходами по грузовым перевозкам на 0,5 млрд. руб., и рентабельность работы железнодорожного транспорта была обеспечена в этом году исключительно за счёт пассажирских перевозок.

Необходимо было привести систему грузовых тарифов в соответствие с новыми экономическими задачами.

В 1939 г. были установлены новые грузовые тарифы, в которых нашли отражение задачи улучшения работы транспорта. Новые грузовые тарифы способствовали рациональному размещению производительных сил, ликвидации излишне дальних и других нерациоиальных грузовых перевозок, улучшению эксплуатационной работы и использования вагонов и вместе с тем обеспечению рентабельной работы железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам.

В результате тарифной реформы был установлен новый уровень железнодорожных тарифов в целом, а также по отдельным грузам. Существенно изменилось и построение тарифных схем.

В грузовых тарифах, введённых в 1939 г., начальные ставки при перевозках на расстояние до 50 км повысились в среднем на 14%, а на дальних расстояниях до 100 и более процентов. На различные грузы тарифы были повышены в разных размерах. На массовые индустриальные грузы: каменный уголь, руду, строительные материалы, лес, а также на дрова, торф и др. тарифы повышались незначительно. Больше они возросли на перевозки грузов лёгкой и пищевой промышленности (ткани, галантерея, сахар, хлеб и т. д.).

По всем грузам повышение тарифов на коротких и нормальных для данного рода груза расстояниях перевозок было произведено в меньших размерах. На расстояниях более средней нормальной дальности перевозки грузов тарифы увеличивались значительнее.

Изменение тарифов по отдельным грузам и на различных расстояниях перевозки видно из табл. 83.

В тарифах 1939 г. был существенно изменён характер дифференциации тарифных ставок по расстояниям перевозок для борьбы с дальними перевозками. В новых тарифах тонно-километровые ставки снижались лишь на нормальных для данного груза расстояниях перевозки. На расстояниях же, превышающих нормальные, тарифная ставка, как правило, повышалась или же сохранялась стабильной.

При перевозках каменного угля повышение ставок начиналось с расстояния в 1000 км, руды – с 500 км,  леса – с 1 500 км, дров – с 500 км, строительных материалов – с 500 км, сахарной свёклы – с 250 км и т. д.

Повышение тарифных ставок на дальних расстояниях способствовало уменьшению излишне дальних перевозок.

Большое значение в борьбе с нерациональными перевозками отдельных грузов на конкретных направлениях имело широкое применение исключительных повышенных тарифов. Например, на перевозки марганцевой руды с Украины (Никополь) и Закавказья (Чиатура) на Урал и далее на восток тариф повышался на 50%; на перевозки чёрных металлов с юга на Урал и за Урал и в обратном направлении – на 25%. Такое же повышение предусматривалось на перевозки лесных грузов из Сибири в Европейскую часть СССР и из районов Европейской части СССР в Среднюю Азию. В отдельных случаях увеличение тарифов на нерациональные перевозки составляло 100% (на перевозки мебели на расстоянии свыше 600 км и т. д.). В то же время на перевозки грузов в порожних направлениях и в смешанном железнодорожно-водном сообщении были установлены пониженные тарифы, способствовавшие росту этих перевозок. Так, на перевозки нефтепродуктов назначением далее Новосибирска, совершаемые по менее загруженному направлению Красноводск–Арысь–Семипалатинск, тариф был понижен на 30 – 40% по сравнению с общим. На перевозки строительного леса с дорог Дальнего Востока в западном направлении (до Томской дороги), а также на перевозки всех грузов, идущих с Дальнего Востока на запад (порожнее направление), тариф был понижен на 50%.

Для развития смешанных железнодорожно-водных перевозок, наряду с ранее существовавшими тарифными мероприятиями (навигационными тарифами) были установлены пониженные тарифы на перевозки нефти и нефтепродуктов от пристаней Волги, Оки и Камы. (Навигационные тарифы – пониженные тарифы, действующие в период навигации при перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении, и повышенные тарифы на перевозки грузов по железным дорогам в направлениях, параллельных водным путям).

Новыми тарифами предусматривалось стимулирование развития местных топливных баз и создание продовольственных баз вблизи крупных промышленных центров. Так, на перевозки в местном сообщении каменного угля вновь разрабатываемых месторождений была установлена скидка с общего тарифа в размере 50%. Для развития местной продовольственной базы и улучшения снабжения городского населения продуктами животноводства были снижены на 50% тарифы на перевозки масла, яиц, сыра на расстояниях до 150 км в районах Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Сталино, Баку, Тбилиси, Иваново, Свердловска и Горького.

Для развития перевозок отправительскими маршрутами, помимо выплаты премий за маршрутизацию, устанавливалась 5%-ная скидка с общего тарифа при перевозке грузов отправительскими маршрутами. Кроме того, перевозки отправительскими маршрутами железной руды из Магнитогорска в Новокузнецк, каменного угля Кузнецкого и Карагандинского бассейнов для металлургических, коксохимических заводов и железных дорог и каменного угля Подмосковного бассейна для всех получателей осуществлялись по пониженным тарифам. В отличие от старой системы основным тарифом для всех грузов был принят повагонный тариф, а не потонный. Повагонный тариф устанавливался из расчёта нормальной загрузки вагонов. Это имело большое значение для лучшего использования подъёмной силы и вместимости вагонов.

В системе тарифов 1939 г. сохранились премии за укрупнение мелких отправок, предъявляемых к перевозке по одной накладной, и ряд других премий и штрафов. Это способствовало лучшему использованию подвижного состава.

Вместе с установлением системы повагонных тарифов были упрощены тарифные руководства и правила, а следовательно, улучшена и ускорена работа по таксировке грузов.

Таким образом, с введением тарифной реформы 1939 г. были осуществлены следующие важные принципы: новый характер дифференциации тарифов по расстояниям, дающий снижение тарифных ставок только в пределах нормальной дальности перевозок определённых грузов, широкое применение исключительных тарифов, содействовавших рационализации перевозок, усиление тарифных мероприятий, способствующих лучшему использованию вагонов.

Изменение железнодорожных грузовых тарифов в 1939 г. дало новое направление в области тарифно-экономической работы – содействие рационализации грузовых перевозок. Применение новых тарифов привело к увеличению доходов железнодорожного транспорта и ликвидации убыточности грузовых перевозок.

В 1938–1940 гг. были несколько повышены и тарифы на перевозки пассажиров и багажа, что также способствовало повышению доходов. В результате этих мероприятий рентабельность железнодорожного транспорта увеличилась с 7,5% в 1938 г. до 34,6% в 1940 г.

Железнодорожный транспорт стал высокорентабельной отраслью социалистического народного хозяйства СССР.

Продолжение.