![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsНаткнулся в контакте у Алексея Сафронова на сборник материалов исторической конференции (ссылка). Спасибо за наводку!
Решил почитать. Сперва про железные дороги.
Первая обнаруженная публикация:. Конов Алексей Александрович, "Модернизация железнодорожного транспорта на Урале в 1956–1991 гг." (стр. 388-392 сборника).
Некоторые тезисы данной публикации настолько меня поразили, что написал этот пост. Сперва небольшая цитата.
"В 1955–1956 гг. в СССР начались научные исследования в области электрификации железных дорог по системе переменного тока промышленной частоты (27,5 кВ). Переменный ток позволял значительно повысить скорости движения поездов, уменьшить электропотребление, улучшить использование мощностей электровозов и тяговых подстанций. Тяговые подстанции переменного тока обеспечивали энергоснабжение сельскохозяйственных и районных потребителей. С 1958 г. началась электрификация по новой системе тока самых грузонапряженных участков Транссибирской магистрали".
1. Научные исследования начались раньше, в 1930-е гг. В 1950-е гг. началась опытная эксплуатация.
2. Электрификация повышает скорость движения поездов по сравнению с паровозной тягой независимо от рода тока.
3. Энергопотребление зависит в первую очередь от плана и профиля пути, а не от рода тока.
4. Использование мощности (какой? установленной?) есть технико-экономический показатель текущей эксплуатации. Если нечего возить он будет низким независимо от рода тока. А при наличии грузов наоборот, но также независимо.
5. Тяговые подстанции постоянного тока обеспечивают энергоснабжение сельскохозяйственных и районных потребителей. зависит сие от схем первичной коммутации, а не от рода тока.
6. А разве на момент электрификации Красноярский участок был самым грузонапряженным? Что-то сомневаюсь.
Основные преимущества системы переменного тока - экономия меди и некоторая экономия на высоковольтном оборудовании и фонде оплаты труда. В экономике дефицита это крайне важно. К тому же погоня за количественными показателями в ущерб качественных также давала преимущества переменному току.
В таком случае можно забывать о минусах. В первую очередь показателях качества электроэнергии.
Далее в статье упоминается об электрификации дорог Урала, большинство из которых, к слову, электрифицированы на постоянном токе.
На этом какая-либо привязка к региональной специфике и заканчивается. Объем статьи наращивается перечислением общеизвестных тезисов из истории отечественных железных дорог, которые можно применить к любому региону. По простому говоря "водой".
Но удивительно и заключение.
"Наиболее ощутимые результаты в модернизации железнодорожного транспорта Урала были достигнуты в 1956–1960-х гг., начиная с 1970-х гг., интенсивность модернизационных процессов стала снижаться, пропускная способность дорог и скорости движения поездов — падать. Незавершенность процесса электрификации, недостаток сортировочных станций и разгружающих линий привели железнодорожный транспорт региона к глубокому кризису в 1990-е гг".
7. Довольно новая информация, что пропускная способность дорог с 1970-х гг. начала падать. Но что-то сомнительно.
8. Ну и последнее предложение. Т.е не отсутствие грузовой базы, не общая экономическая ситуация, не отсутствие управленческой гибкости привели к кризису отрасли в 1990-е гг., а недостаток пропускной способности?
Кризис из-за недостатка пропускной способности это скорее 1980-е гг. Совсем другая эпоха, другие реалии. Другая дата.
Это точно историк?
И если убогость описания технической узкоспециализированной стороны и не должна быть понятна широкому кругу читателя, то убогость последнего предложения, по моему мнению, должна бросаться в глаза любому любителю истории.
Решил почитать. Сперва про железные дороги.
Первая обнаруженная публикация:. Конов Алексей Александрович, "Модернизация железнодорожного транспорта на Урале в 1956–1991 гг." (стр. 388-392 сборника).
Некоторые тезисы данной публикации настолько меня поразили, что написал этот пост. Сперва небольшая цитата.
"В 1955–1956 гг. в СССР начались научные исследования в области электрификации железных дорог по системе переменного тока промышленной частоты (27,5 кВ). Переменный ток позволял значительно повысить скорости движения поездов, уменьшить электропотребление, улучшить использование мощностей электровозов и тяговых подстанций. Тяговые подстанции переменного тока обеспечивали энергоснабжение сельскохозяйственных и районных потребителей. С 1958 г. началась электрификация по новой системе тока самых грузонапряженных участков Транссибирской магистрали".
1. Научные исследования начались раньше, в 1930-е гг. В 1950-е гг. началась опытная эксплуатация.
2. Электрификация повышает скорость движения поездов по сравнению с паровозной тягой независимо от рода тока.
3. Энергопотребление зависит в первую очередь от плана и профиля пути, а не от рода тока.
4. Использование мощности (какой? установленной?) есть технико-экономический показатель текущей эксплуатации. Если нечего возить он будет низким независимо от рода тока. А при наличии грузов наоборот, но также независимо.
5. Тяговые подстанции постоянного тока обеспечивают энергоснабжение сельскохозяйственных и районных потребителей. зависит сие от схем первичной коммутации, а не от рода тока.
6. А разве на момент электрификации Красноярский участок был самым грузонапряженным? Что-то сомневаюсь.
Основные преимущества системы переменного тока - экономия меди и некоторая экономия на высоковольтном оборудовании и фонде оплаты труда. В экономике дефицита это крайне важно. К тому же погоня за количественными показателями в ущерб качественных также давала преимущества переменному току.
В таком случае можно забывать о минусах. В первую очередь показателях качества электроэнергии.
Далее в статье упоминается об электрификации дорог Урала, большинство из которых, к слову, электрифицированы на постоянном токе.
На этом какая-либо привязка к региональной специфике и заканчивается. Объем статьи наращивается перечислением общеизвестных тезисов из истории отечественных железных дорог, которые можно применить к любому региону. По простому говоря "водой".
Но удивительно и заключение.
"Наиболее ощутимые результаты в модернизации железнодорожного транспорта Урала были достигнуты в 1956–1960-х гг., начиная с 1970-х гг., интенсивность модернизационных процессов стала снижаться, пропускная способность дорог и скорости движения поездов — падать. Незавершенность процесса электрификации, недостаток сортировочных станций и разгружающих линий привели железнодорожный транспорт региона к глубокому кризису в 1990-е гг".
7. Довольно новая информация, что пропускная способность дорог с 1970-х гг. начала падать. Но что-то сомнительно.
8. Ну и последнее предложение. Т.е не отсутствие грузовой базы, не общая экономическая ситуация, не отсутствие управленческой гибкости привели к кризису отрасли в 1990-е гг., а недостаток пропускной способности?
Кризис из-за недостатка пропускной способности это скорее 1980-е гг. Совсем другая эпоха, другие реалии. Другая дата.
Это точно историк?
И если убогость описания технической узкоспециализированной стороны и не должна быть понятна широкому кругу читателя, то убогость последнего предложения, по моему мнению, должна бросаться в глаза любому любителю истории.