О тульских "Татрах"
20 May 2014 09:09![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
nkpsДве заметки с исчезнувшего сайта tulatrams.narod.ru. Примерно десятилетней давности.
Маршрут № 7, соединяющий Криволучье с районом комбайнового завода, несмотря на свое окраинное расположение, в то время был весьма загружен, перевозя работников Кировского и комбайнового заводов, "Штампа" и "Тулачермета", а в выходные дни – многочисленных дачников, отправлявшихся на свои участки в район Мызы, Высокого, Морозовки и Сеженского леса. Именно на этом маршруте летом 1983 года появились три трехвагонных поезда. Первый из них – № 419-423-424 – был составлен из вновь прибывших вагонов и оформлен изображением флагов СССР и ЧССР и надписями "Поезд чехословацко-советской дружбы". Несмотря на то, что официально "работу в составе поезда из трех вагонов допускают вагоны Т-3 выпуска 1975 и последующих годов", два других тульских "тройника" были старше: система № 356-346-347 была сформирована из вагонов 1971 года выпуска, а в поезде № 420-338-339 первый вагон был выпущен в 1972, а второй и третий – в 1970 году. В отличие от Твери (Калинина), где трехвагонные составы формировали, прицепляя в хвост двухвагонному поезду одиночный вагон, в Туле поступали наоборот – прицепляли поезда к "одиночкам". Примечательно, что практически во всех городах, где работали "трехвагонки", они получали питание от контактной сети через два пантографа – на первом и втором вагонах, тогда как в Туле чаще всего обходились одним, поднятым на втором вагоне. Зеркала на переднем вагоне были установлены с обеих сторон, что для Тулы того времени было нехарактерно – до начала 1990-х годов двухвагонные поезда оснащались только одним зеркалом со стороны дверей. В 1984 году Тула получила 10 новых вагонов. Четыре из них поступили в депо № 1 и получили №№ 146 – 149, а остальные были отправлены во второе депо. Здесь их пронумеровали от 425 до 430 и сцепили по три. Новые "тройники" впервые вышли на третий маршрут, а спустя несколько дней были переведены на "семерку", причем поезд № 428-429-430 был перецеплен – 428-й вагон отправили в хвост состава. Интересно, что в депо на этот раз не стали спешить и демонтировать с крыши лобовых частей передних вагонов "скворечники" – коробки с розеткой высоковольтного кабеля, так что поменять вагоны местами труда не составило. Однако работали тульские трехвагонники недолго: в августе 1984 года начался ремонт путей в Криволучье от ул. Волкова до стадиона "Металлург". На участке "Депо №2 – Волкова" стал курсировать "челнок". В первые дни "челноком" работал четырехвагонный поезд № 420-338-339+327, который вскоре заменил более короткий состав № 361-360+298. Все "тройники" были расформированы в двухвагонные поезда. До 1984 года нумерация вагонов в тульских поездах шла по порядку, за исключением системы № 326-357. Она была составлена в конце 1983 года, когда 357-й вагон вернулся с капитального ремонта в Свердловске. Вагон № 356 к тому времени работал в составе "тройника", а необходимости в одиночных вагонах у второго депо не было, и почти все трамваи работали по СМЕ. Сформировать поезд № 326-327 оказалось невозможно, поскольку оба вагона, работая в одиночку, "ухитрились" повредить себе передние части. Причем, если после ремонта у 326-го вагона спереди не было розетки межвагонного соединения (и даже люка для нее), то 327-му вообще пришлось заменить разбитую лобовую часть передом от списанного "узкономерного" вагона. С расформированием трехвагонных систем, в полку "неправильных сцепок" прибыло: появились поезда №№ 356-346, 419-423 и 420-424, причем вагоны последнего имели разницу в возрасте в 11 лет и разное число дверей – двухдверный первый вагон и трехдверный второй. Оставшийся "не при делах" вагон № 347 поначалу недолго проработал в системе № 330-347, в то время как вагон № 331 был отправлен на ремонт в Свердловск, а после того, как туда же отправился и 330-й, на линию вышел поезд № 365 (ех.364)-347. Второй вагон прежнего состава № 364-365 был переписан в 364 и сразу же переоборудован в поливомоечный вагон СП-5.
На этом недолгий век тульских "тройников" закончился. Поезд № 356-346 был списан в 1986 году, № 365-347 – в 1987, вагоны №№ 338-339 и 420 – в начале 1988 года. Система № 419-423, с 2001 года не выходившая на линию, была разобрана в конце 2003 года. Вагон № 424 переоборудовали в служебный СП-1, который проработал до 2001 года, а вагоны №№ 425 – 430 до сих пор можно встретить на городских маршрутах.
К сожалению, к 1984 году трамваи 1965–1968 годов выпуска уже исчезли с городских маршрутов, и мне удалось рассмотреть только два последних (№ 322 и учебный-2) в полуразобранном виде, поэтому об этих вагонах информация только в общих чертах. Имели они две двери, спереди удлиненный указатель маршрута (за который получили название "узкономерных") и металлический желобок над лобовым стеклом, решетка вентиляции двигателя-генератора на левом борту вагона делалась накладной и тоже была окантована желобком. Указатели поворота в задней части располагались горизонтально. Такие поворотники существуют в Туле до сих пор у вагона № 141, которому после аварии заменили заднюю часть. Подобные переделки были еще у вагонов №№ 66, 219, 339 и 391, выпущенных в 1971–1974 годах и списанных в 1987–1993 годах. В салоне стенка кабины водителя в нижней части была обшита пластиком, а в верхней – оклеена коричневым линкрустом. Им же были оклеены межоконные промежутки, а от пола до окон – салон был облицован белым пластиком со светло-серым рисунком. Сидения в салоне были как жесткими пластиковыми, так и мягкими диванами. Короба для двигателей открывания дверей имели закругляющиеся края в нижней части крышки (в Туле такие сохранились только в вагоне № 106, 1973 года выпуска). На панели управления в кабине было расположено 13 кнопок и переключателей: "проезд моечной машины", "разрыв поезда/тормоз" (обычно переделывался в кнопку включения громкоговорителя), "двери 1", "двери 2", "освещение кабины", "звонок", "зуммер", "стеклоочистители", "наружное освещение", "стрелка", "освещение приборов", "аварийное освещение", "максимальное реле". Переключатель освещения салона представлял собой металлическую рукоятку с шариком. Вагоны первых выпусков имели снаружи молдинги из алюминиевого профиля: широкий, располагавшийся над фальшбортами и узкий – под окнами. Также алюминиевым профилем были облицованы бамперы (в настоящее время такой бампер сохранился сзади на вагоне № 103). Вагоны, пришедшие в Тулу в 1969–1970 годах, имели уже прямоугольный указатель маршрута, но трафарет с номером вставлялся в держатели с улицы (это можно увидеть на бывших вагонах №№ 329 и 330, которые используются в депо № 2 в качестве складов). Указатели поворота сзади располагались уже вертикально. На панели управления рядом с выключателем управления располагалась сигнальная лампа максимального реле. В вагонах 1971–1972 годов выпуска номер маршрута вставляется уже из кабины. Все вагоны, пришедшие в Тулу в 1969–1986 годах, имели в салонах пластиковые сидения серого и красного цветов, расположенных в шахматном порядке (кроме вагонов 1986 года, у которых все сидения были одного цвета). В 1973 году на панели управления появляется 14-й переключатель "разрыв поезда" и 2-я сигнальная лампа "перер. вагон" (разрыв поезда). В вагонах 1974 года выпуска короба дверных двигателей получают прямые очертания, в салоне белый в крапинку пластик под окнами сменяет отделка из ламинированной ДВП с рисунком "под дерево". Ее недостаток – разбухание от влаги. Неокрашеная облицовка сохранялась до 2001 года в поезде № 409–410. В 1975–1976 годах перегородка кабины целиком обшивается пластиком, а межоконные промежутки лишаются линкруста и первоначально окрашиваются в светло-желтый цвет, который при ремонте вагона в силу традиции сменяется коричневым. В кабине вагонов 1977 года выпуска под кнопкой "проезд моечной машины" появляется переключатель "аварийное передвижение", салонная облицовка вентиляционного отверстия двигателя-генератора получает сетку и дверцу с замком (до этого облицовка была глухой). С 1978 года вагоны поставлялись в трехдверном исполнении. На панели управления кнопка "максимальное реле" сменяется кнопкой экстренного торможения. Откидные ступеньки для подъема на крышу монтируются у средней двери. В 1979 году вагоны получают типичный для трехдверных трамваев бампер, где крепежные болты располагаются в окошечках бампера – прямоугольной трубы, закрытых металлическими пластинками. С 1980 года исчезает желобок над лобовым стеклом вагонов, а в 1981 году исчезает окантовка вентиляционной решетки, которая делается уже не накладной, а вмонтированной в стенку вагона, лестница на крышу возвращается к задней двери. В 1982 году прямоугольный спидометр со шкалой сменяется круглым спидометром с циферблатом, появляются переключатель отключения половины освещения и маленькая вентиляционная решетка под окном кабины водителя по левому борту вагона. С 1983 года уменьшаются вентиляционные люки на крыше вагона, а в 1984 году на перегородке водительской кабины исчезает маленькое окошко над ступеньками первой двери. В вагонах 1985 года появляется панель управления на задней площадке вагона, становятся двойными сигнальные фонари (указатели поворота и габариты). В кабине вагонов 1986 года массивный металлический выключатель освещения салона сменяет обыкновенный переключатель, по типу выключателя управления.
Несколько вагонов "Татра" Т-3 1987 года выпуска появились в Туле в 1992–1998 годах после нескольких лет эксплуатации в Москве. В них уменьшаются размеры сигнальных ламп максимального реле и разрыва поезда на панели управления, изменяется форма светильников аварийного освещения, а также исчезает массивная бирка с заводским номером вагона возле ступенек передней двери, заводской номер и год выпуска выбиваются на пластинке в салоне возле бокового указателя маршрута.
Автор обеих - Александр Колесников.
Тульские "тройники"
Весной 1983 года в Тулу пришла очередная партия из 15 новых трамваев "Татра" Т-3. Все они поступили в депо № 2 и получили бортовые №№ 407 – 419 и 423, 424. Количество вагонов в городе достигло 289 (140 в первом депо, 149 – во втором), которые в составе 139 двухвагонных поездов и 9 одиночных вагонов обслуживали 15 маршрутов. Имелось также 20 служебных трамваев (10 снегоочистителей ГС-4, в том числе роторный РГС-2, две учебных "Татры" Т-3 (ех. №№ 5 и 342), вагон-вышка КС для осмотра контактной сети (ех. № 6), 5 грузовых вагонов Т-3, а также рельсотранспортер РТ-8 и вагон-лаборатория С-1 на базе вагона РВЗ-6М2).Маршрут № 7, соединяющий Криволучье с районом комбайнового завода, несмотря на свое окраинное расположение, в то время был весьма загружен, перевозя работников Кировского и комбайнового заводов, "Штампа" и "Тулачермета", а в выходные дни – многочисленных дачников, отправлявшихся на свои участки в район Мызы, Высокого, Морозовки и Сеженского леса. Именно на этом маршруте летом 1983 года появились три трехвагонных поезда. Первый из них – № 419-423-424 – был составлен из вновь прибывших вагонов и оформлен изображением флагов СССР и ЧССР и надписями "Поезд чехословацко-советской дружбы". Несмотря на то, что официально "работу в составе поезда из трех вагонов допускают вагоны Т-3 выпуска 1975 и последующих годов", два других тульских "тройника" были старше: система № 356-346-347 была сформирована из вагонов 1971 года выпуска, а в поезде № 420-338-339 первый вагон был выпущен в 1972, а второй и третий – в 1970 году. В отличие от Твери (Калинина), где трехвагонные составы формировали, прицепляя в хвост двухвагонному поезду одиночный вагон, в Туле поступали наоборот – прицепляли поезда к "одиночкам". Примечательно, что практически во всех городах, где работали "трехвагонки", они получали питание от контактной сети через два пантографа – на первом и втором вагонах, тогда как в Туле чаще всего обходились одним, поднятым на втором вагоне. Зеркала на переднем вагоне были установлены с обеих сторон, что для Тулы того времени было нехарактерно – до начала 1990-х годов двухвагонные поезда оснащались только одним зеркалом со стороны дверей. В 1984 году Тула получила 10 новых вагонов. Четыре из них поступили в депо № 1 и получили №№ 146 – 149, а остальные были отправлены во второе депо. Здесь их пронумеровали от 425 до 430 и сцепили по три. Новые "тройники" впервые вышли на третий маршрут, а спустя несколько дней были переведены на "семерку", причем поезд № 428-429-430 был перецеплен – 428-й вагон отправили в хвост состава. Интересно, что в депо на этот раз не стали спешить и демонтировать с крыши лобовых частей передних вагонов "скворечники" – коробки с розеткой высоковольтного кабеля, так что поменять вагоны местами труда не составило. Однако работали тульские трехвагонники недолго: в августе 1984 года начался ремонт путей в Криволучье от ул. Волкова до стадиона "Металлург". На участке "Депо №2 – Волкова" стал курсировать "челнок". В первые дни "челноком" работал четырехвагонный поезд № 420-338-339+327, который вскоре заменил более короткий состав № 361-360+298. Все "тройники" были расформированы в двухвагонные поезда. До 1984 года нумерация вагонов в тульских поездах шла по порядку, за исключением системы № 326-357. Она была составлена в конце 1983 года, когда 357-й вагон вернулся с капитального ремонта в Свердловске. Вагон № 356 к тому времени работал в составе "тройника", а необходимости в одиночных вагонах у второго депо не было, и почти все трамваи работали по СМЕ. Сформировать поезд № 326-327 оказалось невозможно, поскольку оба вагона, работая в одиночку, "ухитрились" повредить себе передние части. Причем, если после ремонта у 326-го вагона спереди не было розетки межвагонного соединения (и даже люка для нее), то 327-му вообще пришлось заменить разбитую лобовую часть передом от списанного "узкономерного" вагона. С расформированием трехвагонных систем, в полку "неправильных сцепок" прибыло: появились поезда №№ 356-346, 419-423 и 420-424, причем вагоны последнего имели разницу в возрасте в 11 лет и разное число дверей – двухдверный первый вагон и трехдверный второй. Оставшийся "не при делах" вагон № 347 поначалу недолго проработал в системе № 330-347, в то время как вагон № 331 был отправлен на ремонт в Свердловск, а после того, как туда же отправился и 330-й, на линию вышел поезд № 365 (ех.364)-347. Второй вагон прежнего состава № 364-365 был переписан в 364 и сразу же переоборудован в поливомоечный вагон СП-5.
На этом недолгий век тульских "тройников" закончился. Поезд № 356-346 был списан в 1986 году, № 365-347 – в 1987, вагоны №№ 338-339 и 420 – в начале 1988 года. Система № 419-423, с 2001 года не выходившая на линию, была разобрана в конце 2003 года. Вагон № 424 переоборудовали в служебный СП-1, который проработал до 2001 года, а вагоны №№ 425 – 430 до сих пор можно встретить на городских маршрутах.
Некоторые особенности тульских "Татр"
С 1965 по 1986 год заводом "ЧКД-Прага" в Тулу было поставлено 388 трамвайных вагонов "Татра" Т-3. Вагоны почти каждого года выпуска имели некоторые отличительные признаки в оформлении внешнего вида, салона и кабины, по которым можно довольно точно определить возраст вагона.К сожалению, к 1984 году трамваи 1965–1968 годов выпуска уже исчезли с городских маршрутов, и мне удалось рассмотреть только два последних (№ 322 и учебный-2) в полуразобранном виде, поэтому об этих вагонах информация только в общих чертах. Имели они две двери, спереди удлиненный указатель маршрута (за который получили название "узкономерных") и металлический желобок над лобовым стеклом, решетка вентиляции двигателя-генератора на левом борту вагона делалась накладной и тоже была окантована желобком. Указатели поворота в задней части располагались горизонтально. Такие поворотники существуют в Туле до сих пор у вагона № 141, которому после аварии заменили заднюю часть. Подобные переделки были еще у вагонов №№ 66, 219, 339 и 391, выпущенных в 1971–1974 годах и списанных в 1987–1993 годах. В салоне стенка кабины водителя в нижней части была обшита пластиком, а в верхней – оклеена коричневым линкрустом. Им же были оклеены межоконные промежутки, а от пола до окон – салон был облицован белым пластиком со светло-серым рисунком. Сидения в салоне были как жесткими пластиковыми, так и мягкими диванами. Короба для двигателей открывания дверей имели закругляющиеся края в нижней части крышки (в Туле такие сохранились только в вагоне № 106, 1973 года выпуска). На панели управления в кабине было расположено 13 кнопок и переключателей: "проезд моечной машины", "разрыв поезда/тормоз" (обычно переделывался в кнопку включения громкоговорителя), "двери 1", "двери 2", "освещение кабины", "звонок", "зуммер", "стеклоочистители", "наружное освещение", "стрелка", "освещение приборов", "аварийное освещение", "максимальное реле". Переключатель освещения салона представлял собой металлическую рукоятку с шариком. Вагоны первых выпусков имели снаружи молдинги из алюминиевого профиля: широкий, располагавшийся над фальшбортами и узкий – под окнами. Также алюминиевым профилем были облицованы бамперы (в настоящее время такой бампер сохранился сзади на вагоне № 103). Вагоны, пришедшие в Тулу в 1969–1970 годах, имели уже прямоугольный указатель маршрута, но трафарет с номером вставлялся в держатели с улицы (это можно увидеть на бывших вагонах №№ 329 и 330, которые используются в депо № 2 в качестве складов). Указатели поворота сзади располагались уже вертикально. На панели управления рядом с выключателем управления располагалась сигнальная лампа максимального реле. В вагонах 1971–1972 годов выпуска номер маршрута вставляется уже из кабины. Все вагоны, пришедшие в Тулу в 1969–1986 годах, имели в салонах пластиковые сидения серого и красного цветов, расположенных в шахматном порядке (кроме вагонов 1986 года, у которых все сидения были одного цвета). В 1973 году на панели управления появляется 14-й переключатель "разрыв поезда" и 2-я сигнальная лампа "перер. вагон" (разрыв поезда). В вагонах 1974 года выпуска короба дверных двигателей получают прямые очертания, в салоне белый в крапинку пластик под окнами сменяет отделка из ламинированной ДВП с рисунком "под дерево". Ее недостаток – разбухание от влаги. Неокрашеная облицовка сохранялась до 2001 года в поезде № 409–410. В 1975–1976 годах перегородка кабины целиком обшивается пластиком, а межоконные промежутки лишаются линкруста и первоначально окрашиваются в светло-желтый цвет, который при ремонте вагона в силу традиции сменяется коричневым. В кабине вагонов 1977 года выпуска под кнопкой "проезд моечной машины" появляется переключатель "аварийное передвижение", салонная облицовка вентиляционного отверстия двигателя-генератора получает сетку и дверцу с замком (до этого облицовка была глухой). С 1978 года вагоны поставлялись в трехдверном исполнении. На панели управления кнопка "максимальное реле" сменяется кнопкой экстренного торможения. Откидные ступеньки для подъема на крышу монтируются у средней двери. В 1979 году вагоны получают типичный для трехдверных трамваев бампер, где крепежные болты располагаются в окошечках бампера – прямоугольной трубы, закрытых металлическими пластинками. С 1980 года исчезает желобок над лобовым стеклом вагонов, а в 1981 году исчезает окантовка вентиляционной решетки, которая делается уже не накладной, а вмонтированной в стенку вагона, лестница на крышу возвращается к задней двери. В 1982 году прямоугольный спидометр со шкалой сменяется круглым спидометром с циферблатом, появляются переключатель отключения половины освещения и маленькая вентиляционная решетка под окном кабины водителя по левому борту вагона. С 1983 года уменьшаются вентиляционные люки на крыше вагона, а в 1984 году на перегородке водительской кабины исчезает маленькое окошко над ступеньками первой двери. В вагонах 1985 года появляется панель управления на задней площадке вагона, становятся двойными сигнальные фонари (указатели поворота и габариты). В кабине вагонов 1986 года массивный металлический выключатель освещения салона сменяет обыкновенный переключатель, по типу выключателя управления.
Несколько вагонов "Татра" Т-3 1987 года выпуска появились в Туле в 1992–1998 годах после нескольких лет эксплуатации в Москве. В них уменьшаются размеры сигнальных ламп максимального реле и разрыва поезда на панели управления, изменяется форма светильников аварийного освещения, а также исчезает массивная бирка с заводским номером вагона возле ступенек передней двери, заводской номер и год выпуска выбиваются на пластинке в салоне возле бокового указателя маршрута.