nkps: (Default)
Листал старый учебник по "Oбщему курсу железных дорог" под ред. В.Н. Образцова, Г.К. Ковалькова, 1938 г. (скачать можно по ссылке). Данное издание можно охарактеризовать огромной подробностью (а 3/4 материала куда-то пропало) и целостностью изложения (балансом сугубо теоретических и практически значимых сведений) по сравнению с позднесоветским учебником по одноименной дисциплине. Кроме этого обращает внимание нижепредставленный эпизод. А именно, введение внутриведомственной торговли.

Приведу данный отрывок.

Всесоюзная контора по торговле запасными частями - "Желдорзапчасть" и ее дорожные отделения и магазины ведают всеми вопросами снабжения линии (депо и вагоноремонтных пунктов) запасными частями.
Снабжение запасными частями организовано на совершенно новых началах.
Депо и вагоноремонтные пункты могут приобретать необходимые им по ассортименту и количеству запасные части в технических магазинах дорожных отделений "Желдорзапчасть" или за наличный расчет (при приобретении запасных частей на сумму до 1000 руб.), или через Госбанк (при закупке запасных частей на сумму свыше 1000 руб.).
Таким образом "Желдорзапчасть" представляет собой торговую организацию.
Организованные по инициативе Л. М. Кагановича органы "Желдорзапчасти", несмотря на вредительство разоблаченных ныне врагов народа, пробравшихся в их руководство, значительно окрепли и представляют собой тот новый тип органов материального питания железнодорожного транспорта, которые призваны заменить старую систему органов снабжения, работавших по принципу распределения материалов.
Система торговли запасными частями стала возможной только в результате создания на железнодорожном транспорте мощной индустриальной базы в виде построенных вновь и реконструированных заводов по производству запасных частей (Улан-Удэнский, им. Кагановича, Куйбышевский, Омский и др.).

Том 3, стр. 322.

Достаточно разумно. Ибо потребление запчастей в процессе эксплуатации планировать не представляется возможным. Для этого надо обладать даром предвидения. Только наличие  некоего запаса на складах и отпуск по потребности решают задачу замены случайным образом выходящих из строя узлов и агрегатов. 

P.S. Желающие могут самостоятельно сравнить с нынешним временем...
nkps: (белый значок)
Попалось интересное издание Федоров М. П. Ответственность русских железных дорог в цифрах, которое содержит некоторое количество статистических данных касательности, как сейчас бы выразились "клиентоориентированности", железнодорожных компаний в отношении грузоотправителей. Ведь последним важно не переплатить и получить услугу по доставке груза в целости, сохранности и вовремя.
Жаль, что по нарушению очередности отправок, ещё одному виду неудобств, которое исчезло в советский период вместе с очередной системой функционирования железных дорог, нет достаточно подробных данных. Лишь упоминается, что эти нарушения носят сезонный характер и встречаются на определенных территориях.

Рассмотрим три параметра в разрезе казённой и "частной" сети. Специально вслед за К.Я. Загорским пишу "частных" в кавычках, ибо ж.д. РИ были концессии и, по мнению этого выдающегося экономиста, составляли "с самого же момента их сооружения собственность государства".
Внимание! Графики построены не от нуля!



Не так уж много с учётом запутанной тарифной системе и того факта, что товарные кассиры рассчитывали провозные платы, по сведениям автора издания, "на память".
Читать дальше )
nkps: (Default)
 Благодаря тому, что [livejournal.com profile] vas_s_al  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 
 
В качестве присказки стоит отметить, что в те времена надо было быть аккуратным в высказывании своих научных концепций, благодаря чему формировался своеобразный "новояз", понятный только при глубоком проникновении в контекст обсуждаемой проблематики. Забавным примером сего хочется поделиться. 
 
В книге Горелова часто упоминается термин "кооперируют" применительно к видам транспорта. Причём, если пассажир физически может перебежать с одного вида транспорта на другой, и поэтому его надо завлекать тарифами и прочими удобствами, то эти виды транспорта "кооперируют". Иначе нет.
 
Т.е. "кооперируют" это конкурируют по-советски.
 
А теперь сказка. 
Пассажирские тарифы эпохи застоя на конкурирующих ("кооперирующих") видах транспорта имели различия глубины дифференциации по расстоянию. При этом железнодорожные имели высокую рентабельность на коротких расстояниях, и стремились к убыточности на дальних. С авиационными была картина обратная: низкая на коротких расстояниях, на дальних лучше.
 
Крейнин предлагал с этим-таки как-то бороться, ибо
 
"...относительно высокие по сравнению с издержками тарифы на проезд пассажиров по железным дорогам на коротких и средних расстояниях искажают экономическую эффективность перевозок пассажиров на таких расстояниях воздушным транспортом" (стр. 8). 
 
Простыми словами, это означает, что надо увеличить разницу в тарифе между авиационным и железнодорожным транспортом на коротких расстояниях, и уменьшить на дальних. Отдавая пассажиров авиации на дальних расстояниях и забирая на коротких, МПС, по мнению Крейнина, увеличило бы таким образом свою рентабельность.
 
Почему Министерство гражданской авиации в лице Горелова было резко против такого предложения? 
Причина не в отсутствии роста рентабельности от такой операции (см. выше), а в уменьшении темпов прироста валовых показателей, в первую очередь числа отправленных пассажиров (в млн. чел). 
Горелов, перманентно перевирая фамилию оппонента, приводит следующие аргументы: не всех "дальних" пассажиров удастся пересадить в самолёты по объективным причинам, а "коротким" мы должны дать возможность дёшево "скакать" в соседний город на выходные.
 
Вообще, вся книга Горелова посвящена тому, как отжать пассажиропоток у железнодорожного транспорта, и не дать отжать им.
 
Вишенкой на тортике следует такое довольно прямое признание, выполненное уже без излишнего эзопова языка.
 
"...широкое применение на  воздушном транспорте льготных тарифов должно обеспечить перераспределение в зимнее время пассажирских потоков по видам  транспорта в пользу воздушного транспорта и тем самым повысить не  только экономичность работы воздушного транспорта, но и  народнохозяйственную эффективность транспорта в целом. В этой связи нельзя согласиться с предложениями представителей наземного транспорта о том, что зимние льготные тарифы должны быть  унифицированы для всех видов транспорта. Если на других видах транспорта будут дублироваться льготы, устанавливаемые для  воздушного транспорта, то никакого перераспределения пассажирских потоков не произойдет, и в конечном счете это приведет к  ущербу для всех видов транспорта и для государства в целом" (стр. 40). 
 
Крейнин же, как Вы догадались, выступал за снижение тарифов в низкий сезон для всех видов транспорта, т.е. не считал целесообразным подправлять статистику воздушного транспорта за счёт железнодорожного.
 
Насколько я понимаю, эти дискуссии ни к чему не привели, ничего кардинального тогда не поменялось... Графики гибкого регулирования железнодорожных тарифов по сезонам, предлагаемые Крейниным, были введены гораздо позже. 
Или я не прав?
 

nkps: (трамвай)
В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



Ещё один график и пара слов )

nkps: (трамвай)
Ещё одна подборка, сформированная по принципу года издания (предыдущий подобный выпуск тут).
Пользуясь случаем, выражаю огромную признательность всем тем, благодаря кому эта рубрика смогла появиться на свет. Тем, кто в наш век наживы и чистогана, в век клипового мышления и обесценения знаний находит силы сохранить для будущих поколений интеллектуальное богатство, доставшееся нам от предков.

1) Альбом паровозов Юго-Западной ж.д., 1896
2) Бернацкий Л. Н. Электрификация железных дорог в Центральной Европе, 1915
3) Бубновский А. М. Полный курс железнодорожной телеграфии и телефонии с отделом электрической сигнализации Атлас чертежей
Смотреть перечень )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
Попался в сети доклад с гордым названием "Демонополизация экономики как стержень будущих российских реформ" (ссылки не даю). Я стараюсь не останавливаться на подобных опусах, но столь гротескное описание "концепции" таки заставило отвиснуть челюсть и судорожно протирать глаза - не предвиделось ли.

Рассмотрим сперва и более углубленно транспортную проблематику доклада.
Для начала процитирую крупный отрывок, дабы читатель смог прочувствовать накал и также для профилактики возникновения подозрений в фигурной резьбе по тексту.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Новая тридцатка книг, полезных при изучении истории ж.д. транспорта. Большинство книг в формате pdf, если не указано иное.
Предыдущие выпуски: часть 1, часть 2.

1) Альбом типов восстановления искусственных сооружений железн. дор. Галиции
2) Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений
3) Альбом чертежей стрелочных переводов, 1906
4) Байкало-амурская железнодорожная магистраль, 1945
5) Баландин А. И. Общие сведения и выводы относительно протяжения, перевозочных средств и главных результатов эксплуатации сети русских железных дорог в 1872-1881 года
Ещё 25 позиций )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
в гранит, а говорил больше по делу. Признал, что сохранение значения ж.д. транспорта хотя бы на нынешнем уровне невозможно без обильного финансирования из федерального бюджета. Это по сути косвенное признание провала реформы 2001 г., одной из декларировавшихся целей которой было облегченье "невидимой рукой" участи бюджета.



Д.Медведев (из стенограммы):
Есть предложение Минтранса обнулить ставку НДС на пассажирские перевозки дальнего следования, что, по мнению Минтранса, должно сбалансировать доходы и расходы компаний-перевозчиков, поддержать отрасль транспортного машиностроения. Этот вопрос требует внимательной проработки, тем не менее я считаю, что реализация этого предложения в принципе возможна с учётом лимитов бюджетных ассигнований, которые уже доведены до Минтранса России в рамках проекта закона о бюджете на ближайшие три года. Самое главное, что в результате обеспечивается стабильная работа пассажирского комплекса на долгосрочной основе, то есть это не разовое решение. Давайте обсудим все доводы за и против.

Read more... )
Полностью здесь.

nkps: (трамвай)
Давно хотел найти подобные данные.



Но после первого рассмотрения цифр понятней не стало. Надо думать. Разбираться, что же под каждым покрытием понималось.
Любопытнее то, что в третьем издании данной книги указанная таблица переработана и данных в денежной форме уже не содержит.

nkps: (трамвай)
Вторая передача с Екатериной Шеремет посвящена рассмотрению тарифных систем в различных странах мира. (Первая тут).
Наиболее любопытные отрывки беседы.

7:18 "На самом деле тариф выше в европейских странах, в странах с вертикальной дезинтеграцией. Это связано с рядом причин. И потому что в случае вертикальной дезинтеграции некоторые процессы определенным образом будут дублироваться".

Про США.

8:57 "Есть 7 железных дорог класса А, но говорить о том, что между ними происходит реальная конкуренция за каждого грузоотправителя не совсем корректно, потому что эти железные дороги они разделены по географическому принципу. У них может происходить межвидовая конкуренция. Водный транспорт очень развит в стране".

И про Китай.

11:57 "В Китае в общем случае тариф не дифференцирован в зависимости от расстояния только за счет НКО (начально-конечных операций), т.е. естественным образом".

Вряд ли возможно согласиться, что термин тариф следует применять только к регулируемому сегменту рынка. Но данная передача производит гораздо более позитивное впечатление, чем предыдущая. Если бы ведущая меньше тараторила и давала более лучше развернуть мысль, может быть, вышло и совсем замечательно.
Видео под катом )

P.S. Более выраженный make-up гостьи передачи трудно оставить без внимания.

nkps: (трамвай)
На сайте ОАО РЖД недавно выложен годовой отчёт за 2015 г. Приведу некоторые любопытные цифры.

Результаты деятельности ППК. В 2015 г. согласно указанной отчетности три ППК показали убыток.



Доля низкодоходных грузов в погрузке немного увеличилась.

Read more... )

Это, то что заметил при беглом пролистывании. После чтения может ещё что-нибудь занимательное вскроется...

nkps: (трамвай)
Во СКОЛЬКО же денег обходится скудный поток пассажиров, следующих в столицу Франции?



Попробуем немного прикинуть, исходя из этих цифр.
Прикидки и вывод )
nkps: (трамвай)
Прочитав восторженную рекомендацию [livejournal.com profile] f_husainov, тут же прослушал "одну из самых лучших и интересных бесед за всю историю "РЖД ТВ". Прослушал и выпал в осадок.
Сегодня таки прослушал ещё раз и, как водится, законспектировал.



7:38 "...более чем в 5 раз и это достаточно беспрецедентный разброс между дешевыми и дорогими грузами".

Постулирование уникальности указанного факта сразу сподвигло залезть в монографию Ф. Хусаинова Экономические реформы на железнодорожном транспорте, где на стр. 149 можно увидеть констатацию гораздо более глубокой дифференциации тарифов по принципу платежеспособности.

Прочитать до конца )

nkps: (трамвай)
Не секрет, что стагнация мысли приводит к пересказыванию давно известных тезисов. Иногда на новый лад. К сожалению, при подобных "пересказываниях" случается так, что теряется суть (её все подзабыли) и искажается смысл. Приведу конкретный пример. Про маневренность, которую часто любят вспоминать не к месту.


Фото отсюда.

"Одним из решающих моментов при выборе вида транспорта являются его маневренность, (мобильность, подвижность). Речь здесь идет не о способности маневрировать на проезжей полосе, обгонять другие экипажи и т. д. (этот момент уже выше нами был оценен при определении скорости, надежности и регулярности движения), речь идет о возможности для предприятия маневрировать данным основным капиталом, использовать его в случае надобности по другой трассе, в другом направлении, быть может даже в другом городе, для целей грузового транспорта, почты и наконец для специальных целей. Последний вопрос играет решающую роль.
Дочитать )
nkps: (трамвай)



Но как-то смущает значительная отрицательная цифра в строке 25200... Курсовые разницы или ещё что? В пояснениях ответа на этот вопрос найти не смог. Т.е. прямо не прописано. Можно лишь догадаться, что возможно это признанный финансовый результат от курсовых разниц в результате хеджирования (стр. 36-38, 46).
Отчет (PDF) тут. Пояснения (PDF) тут.

Поиск в сети, "что же это за зверь" тоже ни к чему хорошему не привёл. К примеру.

Строка 2520 — Результат от прочих операций, не включаемый в чистую прибыль (убыток) периода. На текущий момент нормативными документами не определено — результат от каких операций должен формировать данный показатель. Можно предположить, что одним из возможных составных элементов показателя может быть разница, которая возникает в результате пересчета стоимости активов. Если компания ведет деятельность за пределами России и использует при этом свои активы, то их стоимость в иностранной валюте нужно пересчитать в рубли. Полученная разница не включается в доходы и расходы периода, а отражается за счет добавочного капитала (ПБУ 3/2006).

Цитата из:
Акашева В. В., Огинова А. А. Формирование совокупного финансового результата акционерного общества в российской и зарубежной практике и в соответствии с МСФО // Молодой ученый. — 2013. — №7. — С. 131-133.
ССЫЛКА

Мутно как-то.

nkps: (трамвай)
Недавно вышла годовая бухгалтерская отчетность АО "ФПК" за 2015 год. Стоит немного прокомментировать по аналогии с прошлым годом.
Темпы снижения доходов от основной деятельности несколько уменьшились.



В 2014 г. снижение доходов перевозки пассажиров составляло 6,2% в номинальном выражении, в 2015 г. всего 3% снижения. При этом себестоимость продаж снизилась на 3,1%. Вряд ли данное достижение можно брать в расчет, особенно на фоне обсуждения новых отмен поездов и закрытий резервов проводников.
Ещё 3 графика )

nkps: (трамвай)
23:14 "при разработке Прейскуранта 10-01 в 2003 г. рентабельность закладывалась 25-27%, сейчас у нас рентабельность 6-7%, а может быть и ноль, для таких грузов, как перевозки контейнеров она минус [или] ноль. Убыточно. А сделать 10% [рентабельность], то тогда не повезут".



По наводке [livejournal.com profile] f_husainov
nkps: (трамвай)
Профессор Константин Яковлевич Загорский имел крайне любопытную точку зрения не только касательно вопроса платности безрельсовых дорог, но и по такому остро дискуссионному в прошлом и не потерявшему актуальность до сих пор вопросу как выбор способа хозяйствования на железнодорожном транспорте: государственного или частного. Даже касательно обильно употребляющихся в специальной литературе терминов. Наиболее интересные отрывки представлены ниже.

...в области железнодорожного дела, раньше и в большей степени, чем в огромном большинстве других областей хозяйственной жизни, стихийные процессы уступают место элементам сознательного воздействия и планомерного устроения. Железнодорожное дело нигде не развивалось всецело под влиянием личного интереса и свободного усмотрения предпринимателей. В нем очень рано, если не с самого же начала, .в большей или меньшей мере проявляется сознательное и планомерное воздействие государственной власти. Ныне же железнодорожное дело на всех своих стадиях, каковы: проектирование новых железных дорог, учреждение новых железнодорожных предприятий, реализация необходимых финансовых сродств, осуществление отдельных линий в определенных направлениях, затем весь процесс сооружения линий, открытия на них движения и всей дальнейшей эксплоатации, требует постоянного содействия и вмешательства государственной власти, планомерной организации и систематического руководства из одного центра.

Указанное проникновение публично-правовых начал в железнодорожное дело последовательно развивается в целую систему публичного железнодорожного права, важнейшие черты которой могут быть выражены в следующих положениях.

Прочитать )
nkps: (трамвай)
Хотелось бы вернуться к теме "системный перекоса" и описать это явление не в виде эмпирически составленной таблицы, а при помощи текста и нескольких формул.

Для прояснения их надо начинать с самого начала. С общих принципов и точных формулировок. Чему и посвящена эта заметка.

Почему при анализе экономических результатов деятельности транспорта важно понимание исторически сложившихся особенностей организации технологических процессов, бухгалтерского и налогового учета? Разумеется для того, чтобы объективно оценить какой вид транспорта и способ его организации наиболее эффективен и как наилучшим образом вкладывать деньги в данную отрасль.

Консолидированный бюджет является сосредоточием финансовых ресурсов всего общества и из этого следует вполне справедливым следствие, что эти ресурсы должны эффективно расходоваться во благо этого общества. Поэтому не будем рассматривать режим, когда бюджет де-факто является личным карманом "царька".

Если смотреть ретроспективно, то вопросы налогообложения и расходования бюджетных ресурсов относятся к основным вопросам реальной политике во все эпохи.

Как известно, бюджет имеет доходы и расходы. Рассмотрим такую задачку. Предположим есть год N и на него сверстан бюджет с определенными параметрами. И есть реальная необходимость реализовать в последующие годы N+1–N+5 системный инфраструктурный проект, суммарной стоимостью примерно с годовой бюджет N. И сразу напрашиваются три варианта событий, если принято решение реализовать его руками государства: поднять налоги процентов этак на 20, урезать какие-то статьи расходов на те же 20%, выпустить государственный займ или иным путем наращивать государственный долг.

Но при любом выборе важны финансовые результаты реализации данного проекта. В третьем случае, элементарно, нужно гасить долг. Во втором, урезанные расходы, например, на перевооружение армии, придется чем-то компенсировать в годы N+6–N+10, но для этого построенная инфраструктура также должна генерировать дополнительный доход, который будет направлен на форсированное перевооружение. По сути это тот же скрытый заем.

Прочитать статью )
Только всестороннее рассмотрение озвученных в публикации вопросов позволяет объективно оценить какой вид транспорта наиболее экономически эффективен.

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 18:51
Powered by Dreamwidth Studios