nkps: (Default)
Небольшой отрывок из советской книги, бичующий капиталистические нравы. Про Париж речь.

Отказ от трамвайного движения произошёл потому, что господствующие классы, не пользовавшиеся трамваем, приняли законопроект, воспрещающий подвеску контактных проводов на улицах... (стр. 315).

Видимо у этих депутатов тоже были высокохудожественные эстетические вкусы.
nkps: (Default)
По состоянию на 1914 г. московский трамвай получал электрическую энергию с собственной городской Центральной электростанции посредством девяти тяговых подстанций. В данной публикации представлены семь из них, расположенных в отдельных зданиях. Остальные две были совмещены с Центральной электростанцией и Миусским парком.

ТП2 Краснопрудная. По состоянию на 1914 г. из основного оборудования содержала в своем составе 4 умформера номинальной мощностью 600 кВт производства Всеобщей
Компании Электричества (AEG). До этого на этой подстанции использовалось оборудование Сименс (Siemens): мотор-генераторы с буферной аккумуляторной батареей.
РУ 6 кВ и РУ 600 В с одинарными сборными шинами. Трансформаторы с водяным охлаждением.

тп2 Краснопрудная.png

Прочитать )
nkps: (трамвай)
Как известно, предприятия городского транспорта имеют, как правило, правовую форму ГУП или МУП и никакой отчетности общественности не представляют. Но при внимательном поиске обнаружилось частное трамвайное предприятие в форме ОАО и даже отыскались некоторые годовые отчёты (за 2015 г. совсем не нашел, за 2016 г. ещё рано искать).

Более всего в данной отчетности представляет интерес стоимость энергетических ресурсов для конкретной категории потребителей - городского транспорта. Понятно, что в  связи с чубайсовой реформой она выросла, но весь вопрос насколько. Очень мутный и очень важный вопрос.

К сожалению, цифры есть только за три года и какого-либо долгосрочного тренда выявить нет возможности.



Никаких выводов сделать нельзя, но в копилку данных положим. Может быть, потом ещё удастся её пополнить...

nkps: (трамвай)
В сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.

Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 387 )

Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.

СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )

Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.

СНиП II-41-76, стр. 5 )
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.

Сопоставительная таблица )

В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).

nkps: (трамвай)
с ожидаемым уровнем посещаемости. Второй из них при этом сформулирован весьма и весьма некорректно.



Но на этот сайт ходят, видимо, только истинные ценители городского транспорта.

nkps: (трамвай)
Последнее время Варламов [Bad username or site: varlamov.ru @ livejournal.com] публикует довольно много верных тезисов. И его тульский цирк цикл достаточно корректно показывает плачевное состояние и транспорта, и городской среды, как бы не колбасило от этого профессиональных моральных уродов почему-то именующих себя "некваснопатриотическими" журналистами.
Но сегодня он опубликовал текст авторства Гершмана [livejournal.com profile] gre4ark, после прочтения которого сложно не поддеть оставаться равнодушным и воздержаться от уточнений и пояснений.

Придётся его немного откомментировать. Построчно. Цитаты выделены бордовым цветом

Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.

Если говорить об упадке, то с 1991 г. прошло всего 26 лет. Но это я придираюсь. В идеальном состоянии тульский трамвай не находился никогда.
Но особенной деградации тульский трамвай подвергся в последние 10 лет. В этот период на радость автомобилистам из обособленных в совмещенные переделаны линии по улицам Ф. Энгельса, Коминтерна, на Зареченском мосту. Из "условно выделенных" (на РШР был ужасный асфальт) в совмещенные превратились линии на улицах Горького, Оборонной, Руднева, Агеева, Тимирязева, Епифанской, Плеханова.  Это значительная доля сети.
За этот же период существенно сократился выпуск подвижного состава.

Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.

Это верно.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Немного древней статистики электропотребления. Возможно, она будет интересна, а также может пригодится в неких прикидочных расчетах.

Индивидуальная технологическая норма - это норма расхода электроэнергии на производство единицы транспортной работы для подвижного состава данного типа при определенных эксплуатационных условиях.


Примечание: на графиках представлен расход электроэнергии на горизонтальном участке при температуре окружающего воздуха +5°С, при средних по сложности условиях городского движения и средних базовых скоростях движения.

Далее )
nkps: (трамвай)
В продолжение поднятой темы уничтожения тульского трамвая попробовал изобразить "прогноз", хотя вернее сказать некоторую визуализацию продекларированных "принципов".



Ещё один график )

nkps: (трамвай)
После недавнего очередного наполненного возмущениями и проклятиями поста Варламова, мы можем лицезреть чудеса переобувания "варваров" в полёте, прочитав пресс-релиз под громким заголовком "Вопрос ликвидации тульского трамвая не рассматривается". Считаются с топ-блогером, не иначе)


КДПВ отсюда.

Правда, заголовок не соответствует тексту статьи, ибо рассматривается вопрос именно ликвидации, но не в этом году. Небольшой отрывок.

30 единиц трамвайных вагонов от Правительства Москвы позволили вывести из эксплуатации 19 единиц трамваев модели Т3 ( находятся в эксплуатации более 32 лет) и 11 единиц трамваев Т3М ( находятся в эксплуатации более 25 лет).

В 2017 году согласно достигнутых договоренностей с Правительством Москвы, планируется получение еще 18 единиц трамвайных вагонов 71-619КТ, что позволит вывести из эксплуатации 18 единиц трамваев Т3М ( находятся в эксплуатации более 25 лет) и обеспечить выполнение задачи по полной модернизации трамвайного транспорта. Таким образом, планируется, что в эксплуатации будут находиться 63 единицы трамваев, не использовавших срок полной амортизации (для трамвая он составляет 16 лет).


Стоит признать, что при написании прошлого статистического поста я видел будущее оптимистическим, рассчитывая, что тёплые ламповые T6B5 прослужат ещё лет 5. Но судя по всему их скоро прикончат. И заодно сократят парк ещё в 2 раза.

Так что Тула стремительно превращается в убогую Анапу, или в сраный Воронеж. Кому как удобнее.

P.S. Ещё один эвфемизм раздербану можно использовать: "полная модернизация".

nkps: (трамвай)
Замечательно, что в живом журнале периодически появляются новые интересные блоги. Например, [livejournal.com profile] reissig.

Свежая публикация блога рассматривает нашумевшую реформу ОТ Екатеринбурга в части трамвайного сообщения.
Не могу не процитировать вводный тезис автора.

Это сложившаяся "добрая" новорусская традиция: реформировать то, что работает обязательно с привлечением, как правило, англоязычных специалистов, для того, чтобы работало хуже и за большие деньги.
Надеюсь, в части данного проекта, что это, в конечном счете, будет не так, в т.ч. за счет принятия разработчиками обоснованных предложений со стороны.


Мне тоже непонятно, в чём глубинный смысл подобного международного сотрудничества.

Стоит отметить, что конструктивные замечания и дополнения всегда полезны (в отличие от помоев, которые в последнее стали просачиваться и в общефедеральные интернет-ресурсы и муссируют какие-то слухи). И одним из признаков таковых являются альтернативные предложения. Ниже представлена альтернативная схема.


ССЫЛКА

В другом посте [livejournal.com profile] reissig можно увидеть карту, которая весьма придётся по душе многочисленным любителям "поконурбировать". Агломерационные районы, раскинувшиеся по площади на значительную часть субъекта федерации. Например, Тульский АР упирается аж в Рязанскую область. Но сама карта красивая.

Карта )

nkps: (трамвай)
Часть 1 тут. Эта тематическая подборка состоит всего из 20 ед., но среди них есть ряд весьма любопытных.
Например, описание сооружений московского трамвая (поз. 17) и книга по истории первого в РИ киевского трамвая (поз. 9). Эти издания, скажу прямо, открыли много новых нюансов и в технической, и в экономической части. Сейчас такого не пишут.
Самое важное, что есть понятные описания систем электроснабжения трамваев той эпохи, когда не было не только статических преобразователей, но даже электрических сетей общего пользования. Но зато было специальные аккумуляторные батареи, которые демпфировали неравномерность тяговой нагрузки и тем самым повышали КИУМ трамвайных электростанций.

Поз. 18 - финансовый отчет, хотя он скорее интересен любителям транспорта столицы. Но ныне у нас "открытость", видимо поэтому отчеты предприятий ГЭТ в книжках не печатают. И даже на сайты не выкладывают.

Перечень )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
Распознал из классической книги отрывки, дающие представление о том, что знание о том, как делать надо делать правильную маршрутную сеть старо как мир (конспективно, без выкладок, если надо качайте книгу). И не стоит его считать каким-то "откровением". Ну и в качестве прививки от фричества. Не стоит бросаться в крайности.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
В связи с выходом статистического сборника "Транспорт и связь в России 2016" появилась возможность перекрёстно проверить статистику по производству троллейбусов и трамваев: сделанную "на коленке" любителями и созданную "профессионалами статистического дела".



По троллейбусам расхождение -9 (155-164) и +5 (67-62) единиц стоит признать незначительным. Никаких принципиальных различий с предыдущей версией нет.

По трамваям немного интереснее.

Read more... )

nkps: (трамвай)
Предлагаю вашему вниманию немного обработанную наглядную статистику касательно подвижного состава тульского трамвая за последние 50 лет. Все данные взяты тут. На всех графиках пассажирский и специальный подвижной состав показаны в сумме. Это удобно тем, что при построении не приходилось как-то особо учитывать специальный подвижной состав переделанный из пассажирского. Данные представлены в разрезе основных моделей, эксплуатировавшихся в рассматриваемый период. По этой причине все "старый" двухосные вагоны, по которым скудные сведения, отнесены в категорию "остальные".

Итак, численность инвентарного парка. Максимум приходится на 1973 г. (330 ед.). Это можно объяснить массовой заменой вагонов в то время, при чем новые уже посткпили, а старые ещё не списаны. Потом численность стабильно держится в районе 300 ед. Следующий экстремум по аналогичной причине приходится на 1989 г. (319 ед.). В настоящее время (ноябрь 2016 г.) числится 105 ед., или 33% от пика.



Ещё 4 графика )
nkps: (трамвай)
Попытался сформулировать несколько аксиом, или лучше сказать принципов, которыми стоит руководствоваться при построении адекватной транспортной системы. Стоит заметить, что сперва они писались применительно к транспорту железнодорожному, но вскоре при дальнейшем анализе стало отчетливо видно, что они носят общий характер и вполне пригодны и для общественного транспорта в целом. И даже для автомобильного, если бы предоставление услуг по использованию инфраструктуры целиком осуществлялось на платной основе, а то принципы 2-5 получаются неприменимы за отсутствием предмета обсуждения.

Итак, их получилось всего семь.

1. Принцип системной значимости. Данный принцип постулирует необходимость наличия транспорта для сухопутного государства значительной протяженности, считающего себя достаточно развитым и цивилизованным.
2. Принцип публичности предоставления услуг. Основополагающий принцип общественного транспорта и сферы предоставления услуг системно значимой инфраструктуры, указывающий на недопустимость в отказе от предоставления услуг добросовестному клиенту.
3. Принцип массовости. Необходимость привлекать на транспорт всех клиентов, привлечь которых имеется возможность. Однако, под каждого конкретного клиента дорога подстраиваться не может и не должна.
4. Принцип платежеспособности. Верхнее значение тарифа определяется тем, сколько клиент может заплатить за услугу, не уходя с транспорта. Нижнее значение - предельными прямыми издержками на данную категорию перевозок. Клиенты, не имеющие возможность заплатить даже этого являются исключением из п. 3.
5. Принцип перекрестного субсидирования. Логическим образом вытекает из положений пп. 2 и 4.
6. Принцип поддержания территориальной связности. Данный принцип в развитие п. 1 подчеркивает необходимость транспорта не только в самых выгодных с экономической точки зрения местностях государства, но и в глухих местах, поддерживая экономическое и социальное единство государства.
7. Принцип безопасности. Его любят вспоминать одним из первым, особенно когда есть возможность благодаря нему ничего не делать. Так как абсолютной безопасности не бывает, можно было бы назвать его принципом допустимого риска, но данный термин выглядит несколько пугающим. Но при нормальной системе так и следует понимать, ибо отмена курсирования подвижного состава является самым безопасным и доступным "решением".

Рассмотрим на примерах конкретных видов транспорта.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Ни одной маршрутки. Кругом зелень. Автомобилей почти в кадр не попало. И грязи не так много. Не сон ли это? Не плод воспаленной фантазии?


ССЫЛКА

nkps: (трамвай)
Пересчитал ещё раз на основе базы данных СТТС число произведенных в РФ в 2015 г. трамваев. Выходит, что предполагавшийся антирекорд состоялся. Минимум за 20 лет. Должно быть стыдно что бы ни писали, упражняясь в словоблудии, забавные клоуны.



Read more... )

nkps: (трамвай)
Данные за 1995-2013 гг. - Росстат. 2014 г. и 2015 г. (неполный) на основе базы данных СТТС.



Судя по всему, будет зафиксирован минимум за 21 год наблюдений.

nkps: (трамвай)
Довольно "водянистое" интервью, по верхам, но стоит обратить внимание на озвученные "риски", подготавливаемые юристами.

19:30 Новый технический регламент запретит продление срока службы подвижного состава

20:53 ...и возникает риск, очень серьезный риск, что в каких-то городах может прекратится трамвайное сообщение



nkps: (трамвай)
Ввиду распространения цифровой съемки и увеличения количества любителей пофотографировать транспорт, снимков этого периода гораздо больше, чем предыдущих. Так что пришлось волюнтаристски отобрать наиболее интересные, в основном из раннего отрезка десятилетия.

1. Нетипичная окраска. Такая даже не запомнилась.

ССЫЛКА

Ещё 12 снимков с СТТС )

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:03
Powered by Dreamwidth Studios