nkps: (Default)
 Благодаря тому, что [livejournal.com profile] vas_s_al  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 
 
В качестве присказки стоит отметить, что в те времена надо было быть аккуратным в высказывании своих научных концепций, благодаря чему формировался своеобразный "новояз", понятный только при глубоком проникновении в контекст обсуждаемой проблематики. Забавным примером сего хочется поделиться. 
 
В книге Горелова часто упоминается термин "кооперируют" применительно к видам транспорта. Причём, если пассажир физически может перебежать с одного вида транспорта на другой, и поэтому его надо завлекать тарифами и прочими удобствами, то эти виды транспорта "кооперируют". Иначе нет.
 
Т.е. "кооперируют" это конкурируют по-советски.
 
А теперь сказка. 
Пассажирские тарифы эпохи застоя на конкурирующих ("кооперирующих") видах транспорта имели различия глубины дифференциации по расстоянию. При этом железнодорожные имели высокую рентабельность на коротких расстояниях, и стремились к убыточности на дальних. С авиационными была картина обратная: низкая на коротких расстояниях, на дальних лучше.
 
Крейнин предлагал с этим-таки как-то бороться, ибо
 
"...относительно высокие по сравнению с издержками тарифы на проезд пассажиров по железным дорогам на коротких и средних расстояниях искажают экономическую эффективность перевозок пассажиров на таких расстояниях воздушным транспортом" (стр. 8). 
 
Простыми словами, это означает, что надо увеличить разницу в тарифе между авиационным и железнодорожным транспортом на коротких расстояниях, и уменьшить на дальних. Отдавая пассажиров авиации на дальних расстояниях и забирая на коротких, МПС, по мнению Крейнина, увеличило бы таким образом свою рентабельность.
 
Почему Министерство гражданской авиации в лице Горелова было резко против такого предложения? 
Причина не в отсутствии роста рентабельности от такой операции (см. выше), а в уменьшении темпов прироста валовых показателей, в первую очередь числа отправленных пассажиров (в млн. чел). 
Горелов, перманентно перевирая фамилию оппонента, приводит следующие аргументы: не всех "дальних" пассажиров удастся пересадить в самолёты по объективным причинам, а "коротким" мы должны дать возможность дёшево "скакать" в соседний город на выходные.
 
Вообще, вся книга Горелова посвящена тому, как отжать пассажиропоток у железнодорожного транспорта, и не дать отжать им.
 
Вишенкой на тортике следует такое довольно прямое признание, выполненное уже без излишнего эзопова языка.
 
"...широкое применение на  воздушном транспорте льготных тарифов должно обеспечить перераспределение в зимнее время пассажирских потоков по видам  транспорта в пользу воздушного транспорта и тем самым повысить не  только экономичность работы воздушного транспорта, но и  народнохозяйственную эффективность транспорта в целом. В этой связи нельзя согласиться с предложениями представителей наземного транспорта о том, что зимние льготные тарифы должны быть  унифицированы для всех видов транспорта. Если на других видах транспорта будут дублироваться льготы, устанавливаемые для  воздушного транспорта, то никакого перераспределения пассажирских потоков не произойдет, и в конечном счете это приведет к  ущербу для всех видов транспорта и для государства в целом" (стр. 40). 
 
Крейнин же, как Вы догадались, выступал за снижение тарифов в низкий сезон для всех видов транспорта, т.е. не считал целесообразным подправлять статистику воздушного транспорта за счёт железнодорожного.
 
Насколько я понимаю, эти дискуссии ни к чему не привели, ничего кардинального тогда не поменялось... Графики гибкого регулирования железнодорожных тарифов по сезонам, предлагаемые Крейниным, были введены гораздо позже. 
Или я не прав?
 

nkps: (трамвай)
Новая тридцатка книг, полезных при изучении истории ж.д. транспорта. Большинство книг в формате pdf, если не указано иное.
Предыдущие выпуски: часть 1, часть 2.

1) Альбом типов восстановления искусственных сооружений железн. дор. Галиции
2) Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений
3) Альбом чертежей стрелочных переводов, 1906
4) Байкало-амурская железнодорожная магистраль, 1945
5) Баландин А. И. Общие сведения и выводы относительно протяжения, перевозочных средств и главных результатов эксплуатации сети русских железных дорог в 1872-1881 года
Ещё 25 позиций )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
Вторая передача с Екатериной Шеремет посвящена рассмотрению тарифных систем в различных странах мира. (Первая тут).
Наиболее любопытные отрывки беседы.

7:18 "На самом деле тариф выше в европейских странах, в странах с вертикальной дезинтеграцией. Это связано с рядом причин. И потому что в случае вертикальной дезинтеграции некоторые процессы определенным образом будут дублироваться".

Про США.

8:57 "Есть 7 железных дорог класса А, но говорить о том, что между ними происходит реальная конкуренция за каждого грузоотправителя не совсем корректно, потому что эти железные дороги они разделены по географическому принципу. У них может происходить межвидовая конкуренция. Водный транспорт очень развит в стране".

И про Китай.

11:57 "В Китае в общем случае тариф не дифференцирован в зависимости от расстояния только за счет НКО (начально-конечных операций), т.е. естественным образом".

Вряд ли возможно согласиться, что термин тариф следует применять только к регулируемому сегменту рынка. Но данная передача производит гораздо более позитивное впечатление, чем предыдущая. Если бы ведущая меньше тараторила и давала более лучше развернуть мысль, может быть, вышло и совсем замечательно.
Видео под катом )

P.S. Более выраженный make-up гостьи передачи трудно оставить без внимания.

nkps: (трамвай)
Предлагаю вашему вниманию некоторые интересные моменты из свежего интервью О. В. Белозёрова. Интервью двольно объемное, доступно по ссылке.

1. Про принципы построения тарифов: устранение перекрестного субсидирование низкомаржинальных грузов высокомаржинальными.

Корр.: Вы сказали, что не должны пострадать государство и грузоотправители, потому что если в результате реформы всем стало хуже – смысла в такой реформе нет. В то же время, Вы говорите, что не должны пострадать и "РЖД". В какой части?

О. Белозёров: Речь как раз и идет об инфраструктуре. Мы сейчас озадачились пересмотром прейскуранта, считаем, что он должен быть справедливым. "РЖД" как перевозчик должны отвечать только за перевозку, и не должны за свой счет либо отправителей высокодоходных грузов субсидировать угольщиков или других клиентов с дешевыми грузами. С нашей точки зрения, этим должно заниматься государство, если примет такое решение, но не через нас. Наша задача – максимально эффективно перевозить грузы. Сейчас же другая ситуация: существуют скидки на дешевые грузы так называемого "первого" класса и наценки на дорогостоящие грузы "третьего". При этом удержать дорогостоящие грузы компания не может, поскольку сразу же вступает в искусственную конкуренцию с автомобильным транспортом или авиацией.

Объясню схематично. Вот, скажем, есть груз – уголь, килограмм которого, условно, стоит 10 руб. И есть "более дорогой" – телевизор. Перевозка и угля, и телевизора, в принципе, стоит одинаково – 2 руб. Уголь как массовый груз ничем другим, кроме как железной дорогой, никто не повезет. Нам говорят – вот вам регулируемый тариф, вы повезете этот уголь не за 2 руб., а за 1 руб. А недополученный рубль возьмите с перевозки телевизора. То есть, мы телевизор вынуждены везти уже не за 2 руб., а за 3 руб. Но при этом никто не "привязывает" человека с телевизором к железной дороге, и он выбирает самолет или автомобиль, потому что так дешевле. В результате рубль "провалился", и железнодорожники идут в правительство, просят денег на восполнение этого рубля. Именно так сейчас устроен прейскурант.

"РЖД" этих денег по большому счету не надо. Пусть субсидии напрямую получат те, кто сейчас поддерживается через такую схему. Нужно поддержать угольщиков – пусть угольщики через министерство энергетики по определенным правилам получат субсидии и заплатят нам справедливый тариф – условно говоря, эти два рубля – чтобы "РЖД" дополнительно не "нагружали" владельца телевизора.

Корр.: То есть фактически сделать монетизацию льгот и уравнять перевозочный тариф для всех, сделав его "плоским"?

О. Белозёров: Да.


Read more... )

ССЫЛКА

nkps: (трамвай)
Наглядный пример "динамизма" цен: худшее стоит дороже.



Лучший поезд на этот же день, с отправлением позже и прибытием раньше, с этим вашим У1 стоит...



В довесок цены в купе на классические допы.

Read more... )


nkps: (трамвай)
В очередной раз о нюансах "динамы" ФПК.



Стоит поезду немного отъехать и цена взмывает вверх.

Read more... )
И, наконец, по Воронежу, становится ниже, чем от Москвы (за полный маршрут).



С учетом того, что поезд отходит от Москвы после 0:00, т.е. старт продажи билетов в тот же день, что с остальных упомянутых станций, то выгодно брать билет в купе и СВ от Москвы. Заодно статистику ФПК подправите, пассажирокилометров побольше выйдет)))

nkps: (трамвай)
Немного свежих цифр. Для памяти и последующего сравнения. Цены смотрел сегодня, примерно в 17:30.

02.07.2016 102М 12 099.70 - 13 370 руб.
104В 11 220.40 - 12 393 руб.
471М 10 199.40 - 11 317 руб. (СВ, кстати, 11 772 руб.)

"к-т фирменности" 102М/471М составляет 1,18

012М 11 870.80 - 13 848 руб.
110М 8 432.40 - 12 897 руб.

"к-т фирменности" 012М/110М составляет 1,4 (В), 1,07 Н

03.07.2016 102М 11 956.60 руб. верх
104В 11 088.10 - 12 246 руб.
202М 11 023.80 - 12 233 руб.
306М 9 203.10 руб. верх

"к-т фирменности" 102М/202М составляет 1,08 (В)
"к-т фирменности" 102М/306М 1,3 (В)

012М 11 730.60 - 13 683 руб.

04.07.2016 102М 7 102.70 - 9 483 руб.
104В 7 503.70 - 10 871 руб.
115А 7 159.20 - 7 939 руб.

"к-т фирменности" 012М/115А составляет 0,99 (В), 1,19 Н

012М 9 233 - 11 938 руб.
152М 7 077 руб. верх

"к-т фирменности" 102М/202М составляет 1,3 (В)

Можно сказать, что не только "фирменность", но и разница в скорости при ДЦ порой нивелируется в конечной стоимости проезда в купе.

nkps: (трамвай)
Не первый раз заметил, что как только ввели 30% скидку на 38 место, покупаться оное стало раньше, чем закончатся нормальные нижние.
Примерно так.



А ведь раньше, до указанной акции, "болталось" 38 место до последнего, в ожидании нерасторопного несчастливца. Выходит даже 30% скидка оказалась существенна, чтобы нашлось требуемое количество "добровольцев" заполнить 38 места, причем в каждом вагоне.

nkps: (трамвай)
Прочитав восторженную рекомендацию [livejournal.com profile] f_husainov, тут же прослушал "одну из самых лучших и интересных бесед за всю историю "РЖД ТВ". Прослушал и выпал в осадок.
Сегодня таки прослушал ещё раз и, как водится, законспектировал.



7:38 "...более чем в 5 раз и это достаточно беспрецедентный разброс между дешевыми и дорогими грузами".

Постулирование уникальности указанного факта сразу сподвигло залезть в монографию Ф. Хусаинова Экономические реформы на железнодорожном транспорте, где на стр. 149 можно увидеть констатацию гораздо более глубокой дифференциации тарифов по принципу платежеспособности.

Прочитать до конца )

nkps: (трамвай)
23:14 "при разработке Прейскуранта 10-01 в 2003 г. рентабельность закладывалась 25-27%, сейчас у нас рентабельность 6-7%, а может быть и ноль, для таких грузов, как перевозки контейнеров она минус [или] ноль. Убыточно. А сделать 10% [рентабельность], то тогда не повезут".



По наводке [livejournal.com profile] f_husainov
nkps: (трамвай)


В преддверии важнейшей реформы года - введения платного проезда по федеральным дорогам для большегрузных автомобилей - активизировалась информационная кампания. Нежелание войти в правовое поле, далеко пока несопоставимое с уровнем зарегламентированности, применяемом при эксплуатации других видов транспорта, наглядно демонстрирует сущность деятелей автомобильного транспорта. И в первую очередь протестующих. Удар по серым и черным схемам гораздо болезненнее копеечного тарифа.

Простое сравнение. Тариф за автомобилекилометр в 1,53 р. дешевле тарифов в пригородном сообщении ж.д. транспортом в большинстве регионов. Да и 3,06 р./автомобилекилометр не так много. В Тульской области дерут 2,8 рубля за 1 пасскм. Но эти или аналогичные проблемы масс населения мало волнуют крикунов. Деградация общественного транспорта им не интересна. Таких вопросов не поднимают. Леваки такие леваки.

Тем более подозрительной становится организованная массовая истерия с СМИ и Интернете. Путем нехитрых демагогических приемов одни деятели пытаются "отбелить черного кобеля". Наглядный пример того, что "все животные равны, но некоторые равнее". Им можно!  Другие активно вангуют подорожание всего не то на 20%, не то на все 50%.

Что также стоит отметить в данной истории: эта истерия имеет некий успех. Власть идет на попятную, делает уступки. Что ещё раз демонстрирует огромную политическую силу автомобильного лобби.

nkps: (трамвай)
Несколько дней назад, а именно, 21 сентября произошло знаменательное событие.

Взимание платы за проезд на участке автомобильной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» км 258 – км 334 в обход г. Вышний Волочек началось в 00:00 часов 21 сентября 2015 года.
Режим платного проезда по данному участку вводится на основании постановления Правительства РФ N 18 от 19 января 2010 г. и распоряжения Правительства РФ N 2269-р от 14 ноября 2014 г.
Оператором по взиманию платы выступает ООО «Объединенные Системы Сбора Платы», дочерняя компания ПАО «Мостотрест».

ССЫЛКА

Посмотрим на величину тарифов.

Прочитать выкладки )

Если же пользователи предпочтут халяву и продолжат терроризировать жителей В. Волочка, которые только слегка вздохнули более свежим воздухом, то ни о какой окупаемости нельзя и думать. Бесспорно, что ценовая конкуренция с бесплатным благом невозможна в принципе. Единственное возможное решение лежит в административной плоскости. Можно, к примеру, запретить движение большегрузного транспорта на неких коротких участках уличной сети В. Волочка, используемых для транзита. Либо установить не ряде участков ограничение скорости 20 км/ч (с учетом нештрафуемого порога в 20 км/ч все будут ехать 40 км/ч) в комплекте с техническими мерами успокоения трафика.

nkps: (трамвай)
При покупке билетов с 21 по 23 сентября 2015 г. на верхние места 38-54 плацкартных вагонов всех поездов АО "ФПК" отправлением с 24.09.2015 по 27.10.2015 г. предоставляется скидка 30%.

ССЫЛКА

Что-то зачастили с акциями.

nkps: (трамвай)
Любопытная новость.

Акция "Удачный вторник"

Об акции

Уважаемые пассажиры! Каждый вторник АО "ФПК" будет проводить акцию по распродаже билетов!
Перечень поездов будет объявляться накануне – в понедельник на сайте pass.rzd.ru
Покупать билет нужно максимально быстро, поскольку их количество ограничено.

Час начала распродажи будет указываться, а время ее окончания зависит от спроса. Билеты по акции можно приобрести на определенные даты проезда.
Покупку можно совершить на сайте или в кассах.
Первая распродажа состоится во вторник 21 июля 2015 г.


Направления )

ИСТОЧНИК

Посмотрел для примера на 106Х Орел - Москва сейчас цены на завтра и на другие дни 1586.40 - 1 933 р. (верх по цене плацкарта). А тут от 499 р. предлагают. Нехилая скидочка получается! Осталось выяснить, сколько билетов выкинут для акции.

nkps: (трамвай)
Следующим шагом после нахождения себестоимости является нахождение доходных ставок.
Для регулированного сегмента всё просто. Берём нормативные документы (Приказы ФСТ от 27 июля 2010 г. N 156-т/1 от 10 декабря 2010 г. N 407-т/1, от 6 декабря 2011 г. N 324-т/9) и находим в них значение тарифов.

Как известно, тарифы имеют явно выраженную дегрессию: чем больше расстояние следование, тем меньше тарифная ставка. Данный факт есть давнее и вполне рациональное явление.

Для регулированного сегмента тарифы выглядят так.



Как и при анализе сроков доставки, в данной публикации приходится делать укрупненные графики для коротких расстояний.

Прочитать и проникнуться )
nkps: (трамвай)
Предположение о изменении тарифной политики в отношении поездов "Сапсан" в связи с тем, что билеты плохо продаются, получило косвенное подтверждение в официальном издании перевозчика. В совокупности с продолжающимися утверждениями о росте перевозок указанными поездами в 2014 г., что противоречит ранее опубликованной информации (не +4,2%, а -16,5%), это очередная попытка сделать хорошую мину при плохой игре.
Однако, странно, что в публикации при перечислении тарифных изменений нет ни слова про внедренную с мая стартовую цену 1290 р.
Кроме снижения цен, в качестве мер по "обеспечению наполняемости" предлагается политика агрессивного маркетинга через сеть Интернет.
Важно также отметить, что озвучен уход пассажиропотока на авиацию. А если вспомнить, что и автобусов стало немало, невольно закрадываются мысли о возможном стратегическом просчёте в организации сообщения на Главном Ходу. Хотя вряд ли можно представить лучшие начальные условия из имеющихся в стране.

Высокая скорость для широкой аудитории

«Сапсаны» сегодня востребованы и даже в нынешних непростых экономических условиях привлекают всё больше пассажиров.

В планах ОАО «РЖД» относительно «Сапсанов», курсирующих между двумя столицами, увеличить годовой пассажирооборот с нынешних 2,6–2,7 млн человек до 6 млн. После ввода тактового графика «Сапсаны» будут перевозить вдвое больше пассажиров. «Максимальное количество мест должно увеличиться до 18,5 тыс. в сутки, наша задача – обеспечить наполняемость поездов», – отметил генеральный директор Дирекции скоростного сообщения Владимир Андреев.

Между тем, судя по статистике прошлого года, казалось бы, эту задачу решить не просто. В 2014-м по отношению к 2013-му количество пассажиров увеличилось на 4,2%. «Замедление транспортной подвижности пассажиров, вопреки росту предложения мест после запуска сдвоенных «Сапсанов» 1 августа 2014 года, было связано не только с неблагоприятными макроэкономическими условиями, но и с повышением активности авиакомпаний», – отмечает заместитель генерального директора по обслуживанию пассажиров дирекции Евгений Янченко. Действительно, количество авиарейсов между Москвой и Санкт-Петербургом увеличилось до 50 в сутки, при этом минимальная цена билета упала до 1,8–2 тыс. руб.


Read more... )
nkps: (трамвай)
И на Главном ходу Октябрьской ж.д. вернули глубину продажи 60 суток на ряд поездов. Сегодня можно купить билеты на ряд поездов на 9 августа.



На 1 августа тоже почти ничего не распродано.

Ещё... )
А поводу так называемого "такта" надо ждать более достоверную информацию...

nkps: (трамвай)
Скользкие высказывания скользких деятелей на злободневные темы наличия тенденции на уничтожение общественного транспорта в Тульской области.

I. Про пригородные перевозки железнодорожным транспортом

Отрывок из недавнего выступления губернатора (от 4 июня 2015 г.) оставляет больше вопросов, чем ответов.



(Интервью целиком).

И самый интересный вопрос, возникающий после рассмотрения представленного ответа:
"Так было предоставлено перевозчиком экономическое обоснование, удовлетворившее региональное власти или тариф был таки повышен без оного в так сказать в инициативном порядке?"
Регионы, жестко конфликтующие с ППК чаще вообще не признают обоснованности величины предъявляемых ППК расходов, но при этом годами не увеличивают уровень тарифов.
Другие регионы, стремящиеся сохранить пригородные перевозки железнодорожным транспортом устанавливают адекватные тарифы и компенсируют убытки предъявляемые ППК.
Тульская область пошла своим путём установления неадекватного тарифа. Ведь как 51 р., так и 28 р. за зону это неконкурентный и неподъемный для большинства пользователей общественного транспорта тариф.

Предложение переложить груз ответственности на федеральный центр, конечно, логично и справедливо, но на текущий момент представляется маловероятным позитивное решение вопроса до того времени, как пригородное сообщение будет окончательно уничтожено.

Прочитать )
В целом можно констаритировать резко негативные тенденции в организации общественного транспорта в Тульской области.

nkps: (трамвай)
Да, слухи о повышении тарифа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в Тульской области до 28 р. подтвердились. Во всяком случае на сайте ЦППК можно увидеть обновление таблицы.



Рост с начала года в 1,7 раза, а с 2010 г. ровно в два раза.

Если перефразировать известный анекдот, то "даже на конкурсе мудаков груздевские мудаки не смогли занять первое место, пропустив вперед мудаков их Забайкалья", которые до этого сделали 90 р. за зону, т.е. сразу в 4 раза влепили.

nkps: (трамвай)
Собрал немного актуальной информации относительно действующих тарифов в пригородном сообщении по некоторым регионам Европейской части России.



Явно виден различный подход властей субъектов к пригородным перевозкам.

Read more... )

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:03
Powered by Dreamwidth Studios