nkps: (напруга)
Просматриваю книгу Гурьева «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы». Как и прежние произведения автора это набор журналистских баек и либертарианских мантр. Вот, есть желтые газетёнки, а есть материалы претендующие на большее.

Но в последней книге обращает на себя внимание критика путинско-якунинской реформы железнодорожного транспорта, продвигаемой с 2001 года и приведшей не к тем результатам, которых от неё ждали "прекраснодушные" авторы этого раздербана.

Позволю себе процитировать отрывок.

"...обрисовалась совершенно новая конфигурация рынка – с владельцем инфраструктуры и единственным перевозчиком в одном лице, причем почему-то без вагонов, и множеством операторских (а не перевозочных) компаний, владеющих и управляющих вагонами, но почему-то не имеющих локомотивов.
Такой модели не было нигде в мире, и она не была предусмотрена ни в каких документах Структурной реформы на железнодорожном транспорте в России. Причем, схема, если ее рассматривать как целевую, постоянную, получилась не то, что неудачной, а просто нелепой. Как это может быть перевозчик без вагонов? Почему, собственно, их у него нет? "


Так сами реформаторы запрещали холдингу РЖД инвестировать в вагонный парк. Мол, донашивайте то, что есть, и хватит. Доносили. Теперь "заламываются руки" с восклицаниями: "Кто же это так посмел!"

Но вместо того, чтобы признать ущербность самой идеи разделения интегрированной железнодорожной компании на куски, все плачевные результаты списываются на козни исполнителей.

Да и сверхцентрализация, столь неустойчивая к коррупции, родилась в результате этой же реформы...
nkps: (трамвай)
СМИ сообщают о планах, при внедрении которых с пассажирским сообщением станет хуже, чем в США. Ибо планируется целенаправленный отказ и форменный раздербан. При этом всякую ненужную и убыточную фигню не тронут. Имиджево.

Как выяснил "Ъ", в правительстве начали обсуждать реформу пассажирских железнодорожных перевозок. В целевую модель рынка (ЦМР) предложено включить передачу в конкурентный сектор до половины всего подвижного состава, включая локомотивы. Также обсуждается отказ от большинства маршрутов длиннее 1 тыс. км в пользу авиатранспорта. Само ОАО РЖД не уверено в необходимости всех этих мероприятий и даже просто создания новой модели.

Как рассказал "Ъ" источник, знакомый с ситуацией, в конце декабря в Минэкономики прошло совещание по ЦМР в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Как пояснили "Ъ" в министерстве, вопрос проработан с Минтрансом, ОАО РЖД, Советом потребителей услуг монополии, в правительство направлен доклад с "основными актуальными вопросами, на которых будет сфокусирована целевая модель".


Read more... )
nkps: (трамвай)
Попался в сети доклад с гордым названием "Демонополизация экономики как стержень будущих российских реформ" (ссылки не даю). Я стараюсь не останавливаться на подобных опусах, но столь гротескное описание "концепции" таки заставило отвиснуть челюсть и судорожно протирать глаза - не предвиделось ли.

Рассмотрим сперва и более углубленно транспортную проблематику доклада.
Для начала процитирую крупный отрывок, дабы читатель смог прочувствовать накал и также для профилактики возникновения подозрений в фигурной резьбе по тексту.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
В "Гудке" публикация, описывающая процесс изобретения костылей к горбатой реформе железнодорожного транспорта, призванных, по мнению изобретателей, сгладить негативные эффекты. Хотя ряд тезисов кажется сомнительным.



Не нужна конкуренция ради конкуренция. Нужно предоставить выбор клиенту, но объем предложения так просто рыночно не отрегулировать. Всё равно таких направлений, где в неё можно играть ровно одно, и то оно не резиновое.
Оставлять искуственное разрезание по границам регионов не следует.
И да, тезисы о необходимости субсидировать другие классы превозки, кроме третьего, как бы намекает на некий тупик.

Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Пока эксперты только нащупывают определённые подходы и развилки в комплексном решении тех проблем, которые есть у железнодорожных пассажирских перевозчиков.

– На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
– Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.

– То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
– Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас РЖД говорят государству, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки – об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить не много, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.


Read more... )

nkps: (трамвай)
Недавно [livejournal.com profile] gre4ark интересовался, "чем сейчас занимается Министерство транспорта РФ". В копилку ответов можно добавить, что занимается форменным вредительством.



Между тем Минтранс России предполагает в 2016 году утвердить 16 законопроектов в сфере железнодорожного транспорта. Статс-секретарь – заместитель министра транспорта России Сергей Аристов выделил, в частности, документ, вносящий изменения в Устав железнодорожного транспорта в части невозвратности билетов.

ССЫЛКА

Министерство транспорта РФ подготовило проект постановления правительства «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 годы».
...В то же время документ предполагает снижение на 49,97 млрд руб. ассигнований на обновление парка пассажирских вагонов в 2016–2018 годах. Объёмы финансирования из внебюджетных источников и значения индикаторов и показателей в 2016–2018 годах предлагается привести в соответствие с инвестиционной программой АО «Федеральная пассажирская компания».
«Обсуждение проекта ещё продолжается, окончательное решение по финансированию обновления пассажирского парка ещё не принято, – резюмировал заместитель генерального директора ФПК Олег Никитин. – В настоящее время мы прорабатываем этот вопрос, рассматриваем возможности снижения размеров секвестирования».


ССЫЛКА

Про пресловутые "200 км", думаю, все в курсе. А это сверху.

nkps: (трамвай)
В интервью по случаю вчерашнего дня рождения первый президент ОАО "РЖД" дипломатично костерит результаты деятельности второго президента ОАО "РЖД". Довольно непраздничное получилось интервью. Хотя со многими вещами трудно не согласиться.



Вся его жизнь – служение своей стране и железнодорожной отрасли

Геннадий Фадеев с возрастом почти не меняется. Когда он вошёл в зал, где проходил XXXII съезд Роспрофжела, зааплодировали все. И это лучше всяких слов говорит о большом уважении железнодорожников к первому министру путей сообщения Российской Федерации и первому президенту ОАО «РЖД». Мы встретились накануне его дня рождения и поговорили о том, о чём он думает беспрестанно, – о железных дорогах.

– Геннадий Матвеевич, 20 лет назад вы первым бросили лозунг «Клиент – король!», и это положило начало переменам в отрасли. А какова его предыстория?
– В начале 90-х, будучи министром путей сообщения, я участвовал в работе Европейской конференции министров транспорта в Париже. Выступавший там министр экономики Франции обратился к аудитории со словами: «Для вас, транспортников, клиент должен являться королём». Я записал в блокнот эту фразу: «Клиент – король!» Меня удивляло, насколько это ёмкий лозунг – из него вытекает огромный пласт работы с клиентурой. Актуальности ему придавало то, что тогда на крупных предприятиях появились новые собственники, и они требовали качественно иного уровня обслуживания – в «одно окно». На очередной коллегии (в декабре 1994 года) было принято решение «об образовании центров фирменного транспортного обслуживания при управлениях железных дорог, их филиалов на отделениях, а также представительств на станциях».
Группа опытнейших специалистов МПС разработала новые принципы взаимодействия с пользователями транспортных услуг. Так появилась система фирменного транспортного обслуживания. У руля её встали опытные коммерсанты, и это нашим клиентам понравилось. Система не без издержек, конечно, но работала. И сегодня её роль по-прежнему велика. Ведь что мы видим сейчас?
Читаю в «Гудке»: цемент из Тулы в Москву доставляют автотранспортом, цементовоз везёт 6–8 тонн – это же огромная нагрузка на автомагистрали! Почему ушёл этот груз с железной дороги? Потому что вагоны с цементом из Тулы в Москву идут 7–8 суток. Какой клиент согласится столько ждать?
Проблема серьёзная: на расстояниях до 600 км с железной дороги ушло до 10% (!) объёмов перевозок. Их вернуть не так-то просто. Для этого надо менять логистику перевозок, создавая более выгодные условия грузоотправителям. Компания уже начинает это делать – предлагает тарифы на отдельных направлениях ниже, чем автомобилисты. И это правильно. Рост объёмов перевозок позволит увеличить доходность.

– А как решались такие проблемы во времена МПС? Тогда ведь тоже были ситуации, когда от принятых решений зависел общий результат?
– В 1988 году, будучи первым заместителем министра, я курировал перевозки. Металлургические комбинаты в то время держали у себя на складах, как правило, полумесячный запас сырья. А это создавало большие издержки. Мы предложили им избавиться от запасов, гарантировав ритмичный подвоз сырья по расписанию. Министр чёрной металлургии Серафим Колпаков на это сказал мне: «Геннадий, да ты фантаст! О какой ритмичности ты говоришь? У вас то сходы вагонов, то самих вагонов нет, а домну ведь не погасишь…»

Read more... )

ССЫЛКА

nkps: (трамвай)
Прочитав восторженную рекомендацию [livejournal.com profile] f_husainov, тут же прослушал "одну из самых лучших и интересных бесед за всю историю "РЖД ТВ". Прослушал и выпал в осадок.
Сегодня таки прослушал ещё раз и, как водится, законспектировал.



7:38 "...более чем в 5 раз и это достаточно беспрецедентный разброс между дешевыми и дорогими грузами".

Постулирование уникальности указанного факта сразу сподвигло залезть в монографию Ф. Хусаинова Экономические реформы на железнодорожном транспорте, где на стр. 149 можно увидеть констатацию гораздо более глубокой дифференциации тарифов по принципу платежеспособности.

Прочитать до конца )

nkps: (трамвай)
Благодаря уважаемому [livejournal.com profile] vas_s_al ознакомился с программным изданием "реформаторов" Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. - Железные дороги России. От реформы к реформе, 2001. И хочу поделиться своими впечатлениями о прочитанном.


Фото отсюда.

Книгу можно четко разделить на две части. Первая представляет из себя обширный и довольно перегруженный исторический экскурс, состоящий из перечисления довольно широко известных фактов и дат с редкими вкраплениями конкретики по теме монографии. Описание реформ организационной структуры занимает несколько предложений, от силы абзац. Да, из них можно уточнить ряд моментов, например, по развитию и становлению отделенческой структуры (см. ниже).

Анализ системных вопросов можно увидеть лишь в пространных (несколько страниц) цитат из добротных дореволюционных изданий. Несомненный плюс, что цитируются авторитетные и компетентные специалисты прошлого (Витте С.Ю., Кислинский Н.А.). Но их труды полезно читать целиком и отдельно. Благо они доступны в сети. Обширность цитирования лишь подчеркивает качество обсуждаемой монографии.

Описание советского периода истории также навевает "эффект дежавю". Только в данном случае пересказываются классические издания по экономики транспорта. Анализа решений данной эпохи уже не найти. Всё сводилось к объяснению уже состоявшихся решений партии, объяснений разной степени логичности. То с "целью повышения управляемости" укрупняли организационные единицы, то с той же целью разукрупняли. Не вздумайте искать хоть строку про эффективность и результативность этих мероприятий. Не найдёте. Повторюсь, в советских изданиях это было обсуждать не принято. А сами придумать без шпаргалки авторы издания, видимо, не смогли.
Но ряд фактов и цифр всё же приведен. Однако, совершенно недостаточно. Не указано даже изменение штатной численности всего управленческого аппарата при тех или иных организационных преобразованиях. Т.е. есть цифры насколько уменьшилось на одном уровне, а насколько одновременно увеличилось на другом нет.

Обилие иллюстраций также расширяет объем книги, не давая никакой информации по заявленной теме.

Во второй части, разумеется, речь идёт об планировавшейся тогда реформе по транспорта от 2001 г.

Основным вопросом данной реформы был вопрос собственности. Т.е. приватизация ради приватизации. Структурная реформа есть процесс подготовки к приватизации. Этим вопросам посвящена существенная часть книги. Большинство этих тезисов вполне знакомы по уже состоявшейся реформе.
Прочитать )
Безусловно, пассажирский комплекс в результате реформирования пострадал сильнее. И все прописанные в концепции многословия по развитию пассажирского сообщения и сохранению социальной ответственности есть сущий обман.

Ещё раз ссылка.

nkps: (трамвай)
Интересная позиция. Складывается впечатление, что 20 лет всё назад придумали, усиленно внедряли-внедряли, но результат по-прежнему ожидается в будущем. Неужели 20 лет прошли зря? Или это поверхностное впечатление?
Настораживает только усложнение организационной структуры: создание параллельных центров маркетинга и продвижения услуг.
Но в целом интересное интервью.
Посмотреть )

nkps: (трамвай)
Никак не могу перестать думать о двух недавно прочитанных публикациях в "Гудке".

Неужели это конец? Действительно ли веками складывавшаяся организационная структура эксплуатации инфраструктурного комплекса ж.д. транспорта будет за три года порушена и на её месте будет нечто похожее на систему эксплуатации автомобильных дорог? Такая система при которой владелец инфраструктуры "сидит на денежных потоках", а всю реальную работу по ремонту и текущему содержанию выполняют разнообразные подрядчики. Но ведь ж.д. транспорт принципиально отличается от автомбильного технологией работы. К чему это приведёт? Не потребуется ли похднее всё в авральном режиме вертать в зад? Сложно сказать... Но именно такие мысли приходят после прочтения приведенных ниже публикаций.

Собственно статьи )
nkps: (трамвай)
Настораживающая и просто странная новость.
Парад нетрадиционных стоимостей под руководством параллельного центра Открытого Правительства. А при чем оно вообще в данном вопросе?
Хотя в публикации мало конкретики и непонятно какие же именно шаги предлагаются. Но складывается впечатление, что телегу ставят впереди лошади.

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и министр по вопросам Открытого правительства Михаил Абызов подписали план взаимодействия компании и Экспертного совета при Правительстве России.
Мероприятия, отмеченные в документе, предполагают развитие компании и железнодорожной отрасли по четырём направлениям. А именно: повышение эффективности крупных инвестиционных проектов (Восточный полигон, высокоскоростная магистраль Казань – Москва, подходы к азово-черноморским портам), реализация долгосрочной программы развития, внедрение кодекса корпоративного управления и повышение эффективности закупочной деятельности компании. Для организации работы по подписанному плану создана двусторонняя экспертная рабочая группа.


Новость целиком )
nkps: (трамвай)
Думаю, даже до самых тугодумов должно дойти. Прямым текстом сказано.

"Что касается демонополизации железнодорожного транспорта и электроэнергетики — да, мы будем идти по этому пути", — сказал Путин, выступая на форуме ВТБ Капитал "Россия зовет!"

"Более того, я лично считаю, что в части железнодорожного транспорта эти вопросы давно назрели и позиция РАО "РЖД" по поводу того, что они не могут или не должны выпускать из своих рук некоторые элементы всего этого бизнеса, на мой взгляд, являются недостаточно убедительными, имея в виду, что диспетчеризацию они так или иначе в своих руках сохранят. Поэтому дальнейшая либерализация здесь, на мой взгляд, востребована", — добавил он.

ССЫЛКА

Не только ясно, что конкретно понимается под "демонополизацией". Особенно с учетом того, что по результатам предыдущих 14 лет путинских реформ ж.д. транспорт потерял монопольное или близкое к тому положение на многих сегментах транспортного рынка.

nkps: (трамвай)
Что можно сказать в парламентских выражениях по поводу навязываемой либерализации тяги?

1. Понимание оно в голове. И судя по таким предложениям его нет и не предвидится.

2. Технологический процесс окончательно потеряет управляемость.

3. РЖД и сейчас арендует локомотивы. И лизингом может заняться в нынешнем виде. Ради этого точно не стоит выделять.

4. Вера во всесилие конкуренции до добра не доведет. В том числе и в конкуренцию "за маршрут".

Собственно новость )
nkps: (трамвай)
По причине нахождения вдали от компьютеров с интернетами ничего не писал в блог. Да и как-то не хочется.

Но в период указанного присутствия вдали от информационного пространства произошли серьёзные и неожиданно резкие (не смотря на слухи и звоночки!) кадровые изменения в железнодорожной отрасли, которые уж совсем нельзя оставить без внимания и одновременно трудно прокомментировать. Но для начала приведу отрывок из прочитанной в поезде художественной книги о железной дороге (о самой книге как-нибудь потом).

"...Если говорить честно, то не всегда он был обязан карьере личными деловыми качествами. Нередко он помогал судьбе, задавая нужное направление ее, подчас слепой, поступи. И делал это просто, без душевных терзаний. Легко и находчиво. Сделать начальству ненавязчивый подарок, составить победную реляцию тогда, когда победа еще не приняла осязаемой формы, добиться успеха в частных вопросах, пренебрегая главным, понимая, что частные вопросы нередко затмевают главное, рассчитанное на далекую туманную перспективу…
Нет, конечно, Прохоров не ограничивал свою деятельность только такими ходами, он совершал и стратегические маневры. И довольно серьезные. Но как ни странно, самые значительные успехи являлись следствием именно каких-то поверхностных забот. Иными словами, когда количество вдруг оборачивалось качественным скачком к изумлению не только окружающих, но и, честно говоря, самого Савелия Кузьмича. Однако он и вида не подавал, что успех свалился неожиданно, трезвоня о достижениях по всей сети дорог страны. Благодаря этому Прохоров долгое время слыл умелым и серьезным руководителем. К слову сказать – многим удается протащить этот искусственный ореол через всю свою служебную деятельность, оставляя своим наследникам дом на песке. И более того, именно их, наследников этих, потом начинают обвинять в неумелом руководстве, в том, что они разрушают столь благополучное сооружение
Это была горькая правда
".

Вот такой длинный и сочный эпиграф.

Всё же удалось бегло прочитать ряд публикаций и комментариев на тему отставки. Высказываются разные суждения, порой диаметрально противоположные. Однако, при этом складывается впечатление, что авторы выступают в роли трёх слепцов, ощупывающих слона (сие из какой-то притчи). И вот почему.

Read more... )
В принципе, это всё что хотелось бы прокомментировать "с колёс"... Быть может, позднее всплывуют какие-нибудь факты и дадут новый повод сказать что-либо ещё.

nkps: (трамвай)
Результат недавних преобразований обсуждается в отраслевой официальной прессе.

Тяга тянет не всегда

Поезда ждут очереди на выгрузку

На Дальневосточной магистрали скопилось более 40 отставленных от движения поездов в порты. Октябрьская и Северо-Кавказская трудностей с выгрузкой практически не испытывают.
Как отметил директор по управлению перевозками – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД», по итогам трёх недель июня по Дальневосточной дороге грузополучатели предъявили претензии за просрочку доставки на 100 млн руб.

Как рассказали на ДВЖД, вчера было отставлено 47 поездов. На продвижении вагонопотока сказывается непогода – из-за широкого атмосферного фронта с грозами и ветром в Приамурье возросли отказы технических средств по хозяйствам автоматики и телемеханики, а также электроснабжения. Сказывается и проведение «окон», рассказали на дороге. Между тем, как отметил Павел Иванов, «окна» предоставляются в плановом режиме и с выполнением вариантных графиков. «Основная проблема в состоянии тяги», – сказал он.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в ближайшие месяцы будет проведено сетевое совещание, посвящённое сервисному обслуживанию. «Необходимо поднять уровень этой работы», – отметил он.

Что касается содержания локомотивов на ДВЖД, то сервисная ремонтная организация не первый месяц пытается стабилизировать положение, но проблема остаётся. Как рассказала «Гудку» заместитель начальника службы планирования и контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги Ирина Сергиенко, с начала июня приёмщики Дальневосточной дирекции тяги не приняли в эксплуатацию с первого предъявления из различных видов ремонтов более 33% секций локомотивов. Причины – неустранение замечаний локомотивщиков за период межремонтной эксплуатации.
Read more... )
nkps: (трамвай)
Чуть не пропустил, интересное событие. Сила приснопамятного стучания лидера кулаком по столу постепенно нейтрализуется.

Постановление Правительства РФ от 11.06.2015 N 583 "О внесении изменений в Постановление Правительства РФ от 17 октября 2011 г. N 844" в очередной раз меняет правила игры.

Отрывок из документа.

Два абзаца )

установить коэффициент 0,25 к тарифам на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые открытым акционерным обществом "Российские железные дороги" при осуществлении перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородных поездах в регулируемом сегменте пригородных пассажирских перевозок, с целью его применения при расчетах за такие услуги, оказываемые указанным акционерным обществом на маршрутах, не согласованных субъектом Российской Федерации в рамках договора на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, с 1 июля 2015 г. по 31 декабря 2015 г. включительно.".

ССЫЛКА

Наверное, авторы данного манёвра хотели таким образом подстегнуть нерадивых глав регионов к заключению договоров. Но есть опасения, как бы данное решение не форсировало ликвидацию пригородного сообщения в проблемных регионах.

nkps: (трамвай)
В качестве раскрытия одного из вопросов, затронутых тут.

Представленный ниже материал является отрывком из статьи "Преобразование системы управления – цель или средство реформирования железнодорожного транспорта?"

Авторы: Александр Красковский, доктор технических наук, профессор, директор НИИ управления качеством на железнодорожном транспорте (НИИУК) Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС), Павел Яковлев, кандидат технических наук, доцент ПГУПС. Статья опубликована в альманахе «Вектор транспорта» №3, 2015 г.

За последние 10 лет издержки железнодорожного транспорта еще более выросли из-за приватизации вагонного парка. В 2012 году образовался значительный избыток вагонного парка, достигший, примерно 240 тыс. шт., которые отстаивались они на путях общего назначения, создавая проблемы для перевозок.

Малая эффективность наших железных дорог определяется также предельным износом основных фондов (85,2% на 01.01.2013 года), для обслуживания которых требуется больший по численности персонал. 36,8% путей от общей протяженности сети железных дорог исчерпали свои пропускные способности. Вследствие этого произошло снижение участковой скорости с 41,6 км/ч в 2009 г. до 36,0 км/ч в 2012 году.

По данным отчётности РЖД в 2011 году по вине компании из 17,56 млн. отправок 18,4% грузов прибыли с нарушением сроков доставки. В результате было предъявлено 126,3 тысячи претензий, что в 2,7 раза больше, чем годом ранее, а сумма выплаченных штрафных санкций составила 2,07 млрд. руб. За первые шесть месяцев 2012 года сумма штрафов составила 1,773 млрд. руб. и в настоящее время общая сумма претензий перевалила за 7 млрд. руб.

Read more... )
nkps: (трамвай)
В ходе судебных заседаний в публичную плоскость всплывает много разных любопытных моментов. Я как-то рассматривал эпизод, когда ОАО ЦППК выступало в качестве ответчика. Теперь посмотрим материалы, в которых данное общество выступает в качестве истца и требует компенсации за недополученные доходы от оказания услуг в пригородном сообщении в результате регулирования тарифов.

По делу № А62-8370/2014 ОАО ЦППК требует взыскать убытки в сумме 18 402 668,34 руб. со Смоленской, по делу № А23-5777/2014 - 83 172 770,97 руб. с Калужской, по делу А68-11111/2014 - 170 704 403,42 руб. с Тульской областей.

Суть этих требований аналогична. Однако, интересно различие в решениях принятых арбитражными судами первой инстанции.
Во всех случаях ОАО ЦППК ходатайствовало о назначении по делу экспертизы, проведение экспертизы просила суд поручить Институту проблем ценообразования и регулирования естественных монополий ФГАОУ ВПО «Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики» как одной из наиболее авторитетных экспертных организаций федерального значения в области финансовых экспертиз деятельности субъектов естественной монополии, а именно следующим экспертам:
Read more... )
nkps: (трамвай)
Один известный путешественник заметил, что РЖД сейчас самое больное место России (с).
Для более детального анализа сложившейся к настоящему времени на железнодорожном транспорте ситуации весьма полезно немного обобщить имеющиеся пороки и показать их взаимную связь. Ряд из них имеют место и в иных сферах человеческой деятельности, другие специфические для отрасли.
После отбора наиболее глубинных и системообразующих пороков, отбрасывая частности и технические моменты, получилась такая диаграмма, включающая в себя 16 составляющих.



Необходимые комментарии.
Прочитать целиком )
nkps: (трамвай)
Обсудить возможность разрешить частным компаниям использовать локомотивы поручил президент чиновникам.
"Что касается тягового подвижного состава - надо посмотреть, ведь заказы подобного рода на локомотивы дозагружают наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им разрешат использовать локомотивы", - заявил Владимир Путин на встрече с членами правительства в Ново-Огарево.
"Надо пообсуждать это с Министерством транспорта, с компаниями и с РЖД", - считает глава государства.
"Правительство считает, что это возможно, но РЖД пока приводит аргументы о том, какие риски это может создать", - заметил вице-премьер Аркадий Дворкович.
Президент поручил держать этот вопрос под контролем. "И если что-то будет созревать, вовремя принимайте решения", - сказал он.


РГ

По наводке [livejournal.com profile] frollo_trololo.

К чему может привести "рыночное" решение вопроса, проталкиваемое уже столько лет?
В лучшем случае, все те многочисленные трения, которые имеются между локомотивной службой и смежными службами вылезут в формальную плоскость. В итоге разгул бюрократии, ещё больший бардак, снижение эффективности. Все те проблемы, что есть ныне с вагонными операторами, "покажутся цветочками".
Для работников - снижение зарплаты и социальных гарантий.
В худшем случае, агония и коллапс.

Ремонт локомотивов, кстати, уже отдали.

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:03
Powered by Dreamwidth Studios