nkps: (Default)
Пять элементарных тезисов в стиле "лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным". Но судя по острым спорам, они не всем очевидны.

1. Лучше не переименовывать, чем переименовывать.
Переименование это всегда затраты. Как материальные, так и труд по заучиванию новых названий. Затруднения и путаница. Может нужен мораторий на переименования?
Кстати, особенно болезненны переименования железнодорожных станций, хотя этим не так массово увлекались и увлекаются.

2. Лучше простые названия, чем сложные.
Минимум символов даёт простое запоминание, быстрое написание адресов.

3. Лучше уникальные названия, чем шаблонные.
Всегда приятно, если в населенном пункте есть уникальные названия, такие которых нет ни в одном другом. Когда по одному упоминанию улицы уже понятно про какой город речь. Разумеется, физически невозможно добиться, чтобы все названия уникальны. Но каждый уникальный топоним достоин, чтобы его холили и лелеяли. И в каком-то смысле этот пункт вступает в противоречие с первыми двумя. Т.е. скорее целесообразно переименовывать, чтобы вернуть какое-то из прежних уникальных названий. И смириться со сложными уникальными топонимами.

4. Лучше политически нейтральные названия, чем политически ангажированные.
Как видно политические пристрастия имеют свойство меняться. И присваивая политические топонимы, мы сами себя загоняем в угол, ибо через n-ное количество лет вспыхнут острые дебаты, а то и придётся что-то переименовывать.

Однако, есть трудность: никогда не знаешь, вдруг политически нейтральное наименование в будущем станет острополитическим. Представьте ситуацию: вдруг наступил тот момент, когда станут требовать переименовать топонимы, названные в честь Пушкина (майдаун и антицерковник), Салтыкова-Щедрина (обличитель коррупции), Некрасова (смутьян и всепросральщик), Толстого (антицерковник) и других деятелей, по которым ныне есть определенный консенсус.

5. Лучше топонимы, конкретно привязанные к локации, чем вымышленные "с потолка".
Большинство исторически сложившихся наименований улиц привязаны либо к направлению, либо к храму или иному зданию, либо к жившим на данной улице выдающимся деятелям. Города также зачастую переименовывают в честь выдающихся уроженцев. Хотя это и лишнее.

Примеров приводить не стал, вроде и так понятно.
Дополнения приветствуются.
nkps: (напруга)
В последнее время среди приверженцев определенных политических убеждений (будем вежливы и не станем показывать пальцем) получает всё большее распространение карго-культ плана.
Суть его проста. Достаточно продекларировать плановость экономики, создать некий орган с вывеской "Госплан" и всё сразу наладится.
В какой-то степени такие лица являются зеркальными кальками сторонников рыночного карго-культа, 25-30 лет назад обещавших с трибун всеобщее процветание как только будет провозглашен "его величество рынок". Объективная реальность разрушила эти воззрения и теперь тру-рыночники не устают повторять о необходимости кропотливой постройки соответствующих институтов для эффективного развития экономики.
Наиболее "смышленные" деятели, кстати, успели побывать в обеих ипостасях...

На что же стоит обратить внимание, чтобы столкновение с реальностью в случае попытки претворения новых мечтаний о плане в жизнь не привело к таким же результатам?

Надо хотя бы начать с объективного изучения исторического опыта той экономики, которая жила под вывеской плановой, чем в настоящее время и занимаются рациональные сторонники плановости, и постараться установить причинно-следственные связи.

Обозначим те вопросы, которые в первую очередь требуют всестороннего исследования.

1. Вопрос личности в плановой экономике

Во главе первого советского Госплана стояли выдающиеся ученые и технические специалисты, обладающие не только отличными познаниями в ряде областей передовой техники своей эпохи, но и крайне мотивированные на плодотворный труд на благо общества (а не в свой карман). Чуть позднее с мотивацией было послабее, но вряд ли поголовно рвачи и шкурники.

Должность плановика, своими решениями управляющего всеми отраслями, определяющего кто будет зарабатывать много, а кто мало весьма коррупциёмка. Большое поле для "деятельности".

В то же время при плановом решении макроэкономических вопросов цена ошибки гораздо выше. Одним росчерком пера можно уничтожить целые отрасли, загубить труд миллионов людей. Однако, в практической деятельности ошибки неизбежны. Только высочайшая компетенция лиц принимающих решения может позволить избежать серьёзного урона.

С этой позиции управление плановой экономикой гораздо труднее, чем рыночной. Оно требует большей доли активных действий,а не реактивных и шаблонных "ответов" на изменение окружающей среды. Рыночную экономику уровня базарной может освоить неграмотный крестьянин, а чуть поглубже справится и жертва болонского процесса. Для управления плановой экономикой без академиков - не по корочкам, а по знаниям - не обойтись.

Гипотезу, требующую проверки можно сформулировать так. Принятие правильного (с точки зрения послезнания) решения позволяет продемонстрировать бОльшую эффективность плановой экономики по сравнению с рыночной. Принятие ошибочного решения показывает меньшую эффективность плановой экономики, чем рыночной.

Любителям же карго-культа следует подумать над вопросом, где брать кадры.

Прочитать )
nkps: (напруга)
У нас очень чудное административно-территориальное деление. В нём очень много наслоений архаики и весьма мало логики.

1. Необходимо четко отделять понятия "населенный пункт" и "административно-территориальная единица". Абсолютно нормально, если граница административная граница проходит через населенный пункт и его части находятся в различный административно-территориальная единицах. Также нормально, что границы населенного пункта и административно-территориальных единиц могут как совпадать, так и не совпадать.

2. Как следствие из предыдущего необходимо разукрупнить те населенные пункты, которые вобрали в себя другие населенные пункты (или слились с другими) по сугубо административным соображениям. Если сформировалась единая архитектурная среда такого новообразования, то этого делать, возможно, не стоит, разве что по соображениям исторической справедливости. Если же у нас пятно застройки, потом чистое поле, а потом опять пятно застройки, то какой это единый населенный пункт? Чудно!

3. Представляется логичным построить трехуровневую юридическую иерархию органов власти, непринципиально как конкретно они будут называться. Главное, чтобы административно-территориальные единицы на каждом уровне были примерно равными друг другу по своему экономическому значению, населению. Нижний, "муниципальный", уровень надо укрупнить до размеров, обеспечивающих самостоятельное развитие (у нас масса малонаселенных сельских районов, но в тоже время крупные областные центры тоже как бы "равноправный" муниципалитет). Население такого "муниципалитета" примерно 100-300 тыс. чел.

На среднем, "региональном", уровне хорошо бы иметь порядка 20 регионов численностью 5-10 млн. чел., сформированных с учетом имеющейся транспортной инфраструктуры.
Это количество чем-то напоминает принципы административно-территориальной реформы 1920-х гг. Либо современное деление по подсудности у апелляционных арбитражных судов.

4. Надо разделять юридическую иерархию органов власти по их полномочиям и местонахождение того или иного управленческого аппарата. Это, значит, что в целях децентрализации разные муниципальные органы власти и муниципальные казенные учреждения могут быть размещены в различных населенных пунктах. Смотря по потребности и наличии тех или иных пригодных зданий. Что даст возможность провести реформу как можно дешевле, с минимумов капитального строительства (обойтись только "бумажной" работой). Аналогично, региональные органы и казенные учреждения должны быть размещены в нескольких "муниципалитетах", не обязательно во всех.
Это же касается и "федеральных" органов, с той оговоркой, что в них должный быть территориальные представительства ("округа"), покрывающие своей деятельностью всю страну. Вообще, лучше унитарное государство, но это отдельная тема.

5. "Разделение" же региональных органов и территориальные представительств "федеральных" органов опять таки происходит не в разрезе территории, а в разрезе полномочий. Указанная система призвана минимизировать междбюджетный трансферты, всякого рода субсидии и субвенции, а в идеале отказаться от них при условии реформирования налогового законодательства и четкого закрепления определенных налогов и сборов за тем или иным уровнем юридической иерархии органов власти.

6. Также следует отделять административно-территориальных единицы от "полигонов" деятельности государственных и муниципальных хозрасчетных компаний, в первую очередь инфраструктурных. Административная граница не должна быть "непреодолимой стеной" для развития инфраструктуры.
Если дешевле протянуть трубу или дорогу из другой административно-территориальной единицы, то так и надо делать. Регулирование и контроль за деятельностью инфраструктурных компаний должен быть на "федеральном" уровне, точнее, осуществляться конкретно, их территориальными представительствами. Баланс у хозрасчетных предприятий свой, отдельный. А вести некоторые дела с несколькими администрациями в случае единого правового поля не самая сложная задача, если такое решение объективно эффективнее.

Как-то так представляется. Одновременно с процессом реорганизации, его можно вести медленно и постепенно, можно оптимизировать и штатную численность органов управления. Разумеется, всё выше описанное есть фундаментальные реформы о которых можно только рассуждать...
nkps: (Default)
Может быть, если хорошенько помечтать, столь обожаемым "Сапсанам" лучше сделать такт 2:45, но при этом все поезда двойные и таким образом в пиковые дни в одну сторону направить не 180 вагонов, а 240. В промежутках же между тактами пропустить дневные поезда с остановками по малым станциям, вместо погубленной "Юности".



Или даже 2:30. Сразу насколько удобнее ночным поездам будет! Прибытие без обгонов возможно до 10:00, а отправление с 19:20. И соответственно круглогодичные поезда должны использовать эти временные промежутки. Обгоны допустимы только для дополнительных, а не как сейчас.



И волки сыты, и овцы целы.

Чем плох такой вариант? Но почему-то не реализован. Наверное, просто никому из руководителей это не надо. Пипл хавает и ладно.
nkps: (Default)
А что такое левые идеи и каково их место в современной России? Недавно именно такой вопрос возник у меня в голове, после прочтения одного комментария. Ответ на него сформулирован ниже.
Всё здесь написанное есть сугубо личное мнение. Не надо брызгать слюной.

Для начала приведу вновь изобретенную классификацию этих самых левых идей.

Первая группа левых идей заключает в себе наиболее популярные и закрепленные в действующем законодательстве позиции. К ним можно отнести восьмичасовой рабочий день, фиксированный МРОТ, значительный перечень бесплатных государственных услуг. Права женщин и национальных меньшинств сюда же. Т. е. это те завоевания Октябрьской революции, ревизия которые не произведена и поныне, так как довольно опасна с политической точки зрения.

Вторая группа включает вредные и непопулярные в современной России идеи защиты прав сексуальных меньшинств и различных групп извращенцев.
Также непопулярны идеи шагать всем одним строем в одинаковых рубашках и с идентичными прическами. А уж тем более отобрания своей любимой собственности.

К третьей группе я бы отнёс идеи полезные, но в данный момент слабо популярные, такие как: улучшение экологической обстановки, поддержание биологического разнообразия, сохранение историко-культурных ценностей, приоритет общественного транспорта, развитие общественных пространств; которые в целом можно противопоставить тезису "моя хата с краю, что вокруг ничего не знаю". Непопулярны и идеи действенной защиты прав инвалидов.

И, наконец, четвёртая группа, в которую следует поместить безграничную жажду халявы, мечту о самодвижущейся печи и скатерти-самобранке. Идея дюже популярная, но весьма вредная.
Стоит оговориться, что на самом деле сложно отделить полезные общественные блага (первая группа) и вредную для общественного "здоровья", разлагающую и дестимулирующую халяву. Необходимо постоянно взвешивать за и против, полюсы и минусы в общеобщественном разрезе, любого решения по перераспределению властной рукой материальных ресурсов от одних лиц к другим.

В качестве вывода можно в нулевом приближении оценить, что поле для деятельности политических движений левого толка в настоящее время невелико. Стратегия на защиту от посягательств идей первой группы, хоть и абсолютно верная, не даёт больших политических дивидендов, ибо то, что есть, ценится мало. Третья группа идей встречает и будет встречать активное политическое противодействие "хатаскрайников", а значит требует большого потока ресурсов на продвижение. Ставка же на четвёртую группу - путь в один конец. И этот конец печален. Но путь может быть и "весёлым"...

Таковы возможные источники политического кризиса левого движения.
nkps: (Default)
Принцип "чем хуже поработаешь, тем больше получишь" - основной антиэкономический принцип, ведущий к деградации. Независимо от используемых флагов и лозунгов.

Классическим примером можно назвать земельные переделы в крестьянских общинах XIX века. Потеря всех результатов улучшения приёмов обработки земли при последующем переделе делала бесперспективным какое-либо изменение агротехники, замораживала развитие технологий. Однако, приверженцам хищнической эксплуатации плодородия почвы переделы давали надежду, что в следующий раз им достанется более плодородный надел. При таком подходе все улучшение жизни в будущем связывалось с фатумом, а не с продуктивным трудом.

Перекрёстное дестимулирующее субсидирование широко практиковалось, когда за счёт наиболее эффективных предприятий финансировались отстающие. Ныне те же тенденции наблюдаются при перераспределении бюджетных средств. Подобные процессы приводят формированию паразитарной прослойки, целью деятельности которой является сугубо выбивание субсидии, дотаций и тому подобных подачек.

Перейдём к актуальной повестке. Проблему московской реновации жилья также можно рассматривать под углом данного антиэкономического принципа. За прошедшее время произошла сепарация жилищных собственников по признаку их отношения к своей недвижимости. Одни владельцы делали дорогостоящие ремонты в своём жилье, активно вкладывались в содержание мест общего пользования, дворовых территорий временем, силами, деньгами ("красили скамейку"©). Другие же содержали имущество в запущенном состоянии, зато пили "Путинку". Если же вредительские идеи реновации будут реализованы, то все получат новостройку некого примерно одинакового уровня (даже не будем обсуждать этот конкретный уровень, это банально). Иными словами первые проиграют, вторые выиграют и получат очередное доказательство, что делать ничего не нужно, а только ждать подарков "свыше", полностью подчиниться судьбе и ждать выигрыша в лотерею, не купив билет.

Стоит отметить, что меры, дестимулирующие желающих "покрасить скамейку"©, и так предпринимаются. Например, не так давно в Москве была снесена детская площадка построенная своими руками местным жителем. Можно сделать вывод, что стоит рекомендовать не только "красить скамейку"©, но и проявлять дополнительные усилия и как следует согласовывать данное мероприятие. А ещё лучше отказаться от дурацкой затеи что-либо изменить вокруг себя и ждать манны небесной и прочей халявы. Ведь "чем хуже поработаешь, тем больше получишь".
Кто не работает, тот ест.
nkps: (Default)
Сначала хотел написать в заголовке велоупоротых от автоупоротых, но не стал. Вдруг эти замечательные люди, ездящие по тротуарам по принципам "мне нада" и чё такова" вельми обидятся и налетят аки голуби мира.

А если серьёзно, то моему личному убеждению, глубокой принципиальной разницы в мышлении указанных выше категорий (не стоит обобщать на всех пользователей автомобильного и велосипедного, прости Господи, транспорта) не наблюдается, а вот наглости, мастерам погонять в плотном пешеходном потоке на двухколёсном друге не занимать. Как тем же голубям. Видимо, в сознании отложился тезис о "безопасности" подобного рода упражнений.

Например, в Петербурге особо остро ситуация обстоит на мостах через Неву, где узкие тротуары и двум пешеходам разойтись не так просто, а в то же время на мосты канализируется поток велосипедистов. И едут они исключительно по тротуару.

По этой причине, сам не пользуясь велосипедом, выступаю за организацию велодорожек в таких критически местах. Хотя, конечно, с точки зрения экономики это швах. Если при наличии политической воли с автомобилистов бабло стрясти ещё получится, то в велосипедистов вряд ли. Хотя ранее и практиковалась выдача государственных номерных знаков на велосипед. Может и специальные сборы на содержание велоинфраструктуры стоит ввести?

Однако, в таком случае насколько велосипедное движение будет массовым? Или так и останется таким же убыточным мероприятием, как и движение автомобильное?
Стоит помнить, что автодорожная инфраструктура имеет так сказать "двойное назначение" и в большинстве случаев без ней не обойтись, особенно когда она уже есть. Чего нельзя сказать о велосипедной.

Значит, главное, в правильной расстановке приоритетов. В порядке значимости стоит расставить так.
1. Пешеходная инфраструктура.
2. Инфраструктура рельсового транспорта.
3. Выделенная инфраструктура безрельсового общественного транспорта.
4. Инфраструктура безрельсового транспорта общего назначения.
5. Специализированная инфраструктура индивидуального частного транспорта.

Как-то так. Велосипедная есть частный случай пункта 5. Наравне с так любимым урбанистами "вторым контуром" автомобильных дорог, не используемых для нужд шинного ОТ.
nkps: (обходчик)
"Образ мыслей Чаадаева был либеральный в том смысле, как либерализм понимали у нас в то время. Он, конечно, желал свободы и просвещения, но это для избранного общества. Он не понимал нужд народной массы и, кажется, мало о ней заботился.

Тогда существовали две литературные партии, именно: западников и славянофилов. Об очень уважали Чаадаева, который, конечно, принадлежал к первой партии. Он был с нею солидарен и в отношении к улучшению народного быта, так как между этими партиями была между прочим и та разница, что славянофилы поставили себе главною задачею освобождение крестьян из крепостной зависимости, а западники об этом мало думали. Вообще Чаадаев был человек не практичный. При этом мне припоминается частое его ко мне обращение после того, что я назначен был в 1852 г. начальником Московских водопроводов. Он говаривал мне:

— Вы знаете, как я вас люблю и как я рад, что вы живете в Москве, но право не могу понять вашего здесь назначения; я с ребячества жил в Москве и никогда не чувствовал недостатка в хорошей воде; мне всегда подавали стакан чистой воды, когда я этого требовал.

Эти слова вовсе не были с его стороны натяжкою. Он действительно полагал, что если он всегда имел чистую воду в Москве, то и все ее имели.

Чаадаев, гонимый правительством, постоянно был его оппонентом и любил это выказывать. Совершенное незнание России, потребностей народа и привычка к оппозиции довели его до того, что с воцарением Императора Александра II, когда начали ходить слухи об освобождении крестьян от крепостной зависимости, он мне неоднократно говорил, что намерен запереться дома, так что только изредка будет видеться со мною и с самыми близкими ему людьми с тем, чтобы заняться сочинением, в котором он докажет необходимость сохранения в России крепостного права. К чести Чаадаева, постигшая его в начале 1856 г. смерть помешала ему написать это сочинение, если только он действительно намерен был осуществить свои слова" (т. 1, стр. 178).

Что тут можно сказать? Проходит полтора века, а ничего не меняется в повадках подобного рода деятелей. Разве, что технический прогресс вносит посильную лепту. Теперь не вода берётся из стакана, а электричество из розетки. Но потребность быть всегда в оппозиции, даже защищая самые позорные и омерзительные явления окружающей действительности, лишь бы наперекор устремлениям власти, никуда не делась.

nkps: (напруга)
 Среди оппозиционеров можно обобщать свои претензии к действующей власти. Я же, стремясь не быть уличенным в плагиате, хочу подойти к проблеме с другой стороны и сформулировать свой личный рейтинг "плюсов" - а точнее тех системных реформ и процессов произошедших за прошедший отрезок XXI в., которые оцениваю для себя лично как положительные. По этой причине никак не учитывается результат принятия решений в рамках "ручного управления" и всякого рода разовые, единичные события. Строго системный подход!
 
Также хочу оговориться, что не могу быть объективным. Не включаю те многочисленные вопросы, которыми не интересовался и не интересуюсь, а уж тем более в которых ничего не понимаю.
 
Итак, начну с основной темы этого блога - транспорта.
 
1. Платные дороги, о них уже упоминал.
 
2. Монетизация льгот, которая заметно отсрочила смерть общественного транспорта во многих городах. Хоть какой-то денежный поток стал формироваться. Напомню, массовые льготы были внедрены в начале 90-х гг. в качестве подачки в условиях огромного снижения жизненного уровня населения. Однако, всю тяжесть этой, прости господи, "социальной программы" взяли на себя предприятия-перевозчики. Отсюда и многие проблемы с ОТ.
 
3. Связано с предыдущим. Сформировалась система компенсации выпадающих доходов перевозчиков. (Хотя не до конца налажена, но это пост не о минусах).
 
4. Платные парковки внедряются в ряде городов.
 
И про другое.
 
5. ЕГЭ. Писал несколько раз (1, 2), не буду повторяться.
 
6. В банковской сфере уже несколько лет идёт неслабая зачистка всякого рода помоек. (Но поздно, опять о минусах).

7. А до этого в ней же была сформирована устойчивая система страхования вкладов, работающая до сих пор.

8. Государственные электронные ресурсы типа "Госуслуги" появились. Пользоваться можно.

9. Государственные библиотеки также идут "посредством электронов" поближе к читателю. Много интtресного удаётся почитать.
 
Список будет пополняться, если что-то ещё придёт в голову из глубин памяти... Так, что бы ещё добавить?
nkps: (Default)
 Благодаря тому, что [livejournal.com profile] vas_s_al  не перестаёт радовать оцифровкой интересных книг, общественность имеет возможность убедиться, что экономические дискуссии были и во времена застоя. Недавно, я прочитал книги Крейнин А.В. Цены и ценообразование на транспорте 1969 (качать тут) и Горелов Н.Г. Тарифы на воздушном транспорте СССР, 1969 (качать тут). Откуда почерпнул, описанный ниже небольшой пример. 
 
В качестве присказки стоит отметить, что в те времена надо было быть аккуратным в высказывании своих научных концепций, благодаря чему формировался своеобразный "новояз", понятный только при глубоком проникновении в контекст обсуждаемой проблематики. Забавным примером сего хочется поделиться. 
 
В книге Горелова часто упоминается термин "кооперируют" применительно к видам транспорта. Причём, если пассажир физически может перебежать с одного вида транспорта на другой, и поэтому его надо завлекать тарифами и прочими удобствами, то эти виды транспорта "кооперируют". Иначе нет.
 
Т.е. "кооперируют" это конкурируют по-советски.
 
А теперь сказка. 
Пассажирские тарифы эпохи застоя на конкурирующих ("кооперирующих") видах транспорта имели различия глубины дифференциации по расстоянию. При этом железнодорожные имели высокую рентабельность на коротких расстояниях, и стремились к убыточности на дальних. С авиационными была картина обратная: низкая на коротких расстояниях, на дальних лучше.
 
Крейнин предлагал с этим-таки как-то бороться, ибо
 
"...относительно высокие по сравнению с издержками тарифы на проезд пассажиров по железным дорогам на коротких и средних расстояниях искажают экономическую эффективность перевозок пассажиров на таких расстояниях воздушным транспортом" (стр. 8). 
 
Простыми словами, это означает, что надо увеличить разницу в тарифе между авиационным и железнодорожным транспортом на коротких расстояниях, и уменьшить на дальних. Отдавая пассажиров авиации на дальних расстояниях и забирая на коротких, МПС, по мнению Крейнина, увеличило бы таким образом свою рентабельность.
 
Почему Министерство гражданской авиации в лице Горелова было резко против такого предложения? 
Причина не в отсутствии роста рентабельности от такой операции (см. выше), а в уменьшении темпов прироста валовых показателей, в первую очередь числа отправленных пассажиров (в млн. чел). 
Горелов, перманентно перевирая фамилию оппонента, приводит следующие аргументы: не всех "дальних" пассажиров удастся пересадить в самолёты по объективным причинам, а "коротким" мы должны дать возможность дёшево "скакать" в соседний город на выходные.
 
Вообще, вся книга Горелова посвящена тому, как отжать пассажиропоток у железнодорожного транспорта, и не дать отжать им.
 
Вишенкой на тортике следует такое довольно прямое признание, выполненное уже без излишнего эзопова языка.
 
"...широкое применение на  воздушном транспорте льготных тарифов должно обеспечить перераспределение в зимнее время пассажирских потоков по видам  транспорта в пользу воздушного транспорта и тем самым повысить не  только экономичность работы воздушного транспорта, но и  народнохозяйственную эффективность транспорта в целом. В этой связи нельзя согласиться с предложениями представителей наземного транспорта о том, что зимние льготные тарифы должны быть  унифицированы для всех видов транспорта. Если на других видах транспорта будут дублироваться льготы, устанавливаемые для  воздушного транспорта, то никакого перераспределения пассажирских потоков не произойдет, и в конечном счете это приведет к  ущербу для всех видов транспорта и для государства в целом" (стр. 40). 
 
Крейнин же, как Вы догадались, выступал за снижение тарифов в низкий сезон для всех видов транспорта, т.е. не считал целесообразным подправлять статистику воздушного транспорта за счёт железнодорожного.
 
Насколько я понимаю, эти дискуссии ни к чему не привели, ничего кардинального тогда не поменялось... Графики гибкого регулирования железнодорожных тарифов по сезонам, предлагаемые Крейниным, были введены гораздо позже. 
Или я не прав?
 

nkps: (трамвай)

Рассматривая мемуары А.И. Дельвига, можно проследить множество сюжетов, нисколько не потерявших своей актуальности за полтора столетия. Вслед за историей, ставшей причиной отставки автора мемуаров из ведомства путей сообщения, следует рассказать другую, послужившую причиной падения с политического олимпа гораздо более тяжеловесного вельможи – графа Петра Андреевича Клейнми́хеля.
Дельвиг был непосредственным участником событий и видел сюжет изнутри. Поэтому рассказ мемуариста достаточно полно отражает ситуацию и требует лишь кратких комментариев.

I. Истоки коррупционной ситуации и завязка конфликта

Начну рассказ с описания положения в обществе основных действующих лиц этой истории. Императора Николая I и его "всесильного временщика", а в представлениях либеральной интеллигенции "просто зверя", Клейнмихеля представлять особого смысла нет. Это фигуры общеизвестные. Стоит кратко осветить подспудные моменты биографии остальных действующих лиц. Кроме вполне понятной служебной между ними была и такая личная связь. У Николая I была любовница Варвара Аркадьевна Нелидова. Брат же В.А. Нелидовой Аркадий Аркадьевич приходился свояком (мужем сестры жены) Клейнмихелю. На этой почве В.А. Нелидова какое-то время жила в доме Клейнмихеля.

Прочитать )

nkps: (трамвай)
Продолжим рассматривать исторический аспект нормирования и осмотрим, как выглядели требования к пешеходной инфраструктуре в ранних СНиП (проблемы поздних документов достаточно известны).
Ниже представлены интересующие страницы, на которых красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы (в принципе можно ограничиться рассмотрением только их).

СНиП II-В.1, стр. 130 )
Нормы на минимальную ширину практически не изменились с тех пор.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 385 )

Мне более всего импонирует п.1 параграфа 1. Но почему-то в следующих редакциях даже такая обтекаемая формулировка, намекающая на необходимость приоритетного учета интересов пешеходов при проектировании, была утрачена.

СНиП II-К.3-62, стр. 14-16, 20 )

Представляется вероятным, что дифференциация пропускной способности полосы пешеходного движения есть косвенный признак механистического подхода к проектированию пешеходной инфраструктуры, который отражает бездумное перенесение принципов проектирования автомобильных дорог и непонимание особенностей пешеходного движения.

И, да, что-то каких-то артефактов соблюдения п. 3.18 в наших городах особо не заметно. Гладко было на бумаге.

СНиП II-60-75, стр. 41, 42 )
Вот вам и заборчики, и минимально допустимое расстояние между пешеходными переходами...

Некоторые важные моменты выписаны в такую таблицу.

Таблица )

В данном случае явно видно увеличение объема текста, касающегося рассматриваемого вопроса, хотя, как метко продекларировано в одном информационном письме «объём документа не является критерием оценки качества его подготовки». Жаль, это информационное письмо на совсем другую тему.
Заметна также тенденция ужесточения противопешеходной направленности в документе 1975 г. сравнительно с самым ранним СНиП 1955 г. (конечно, не факт, что они не были сформулированы в документах более низкого уровня, выпущенных в развитие СНиП). И эта тема, несомненно, требует дальнейшего изучения.


nkps: (трамвай)
Последнее время Варламов [Bad username or site: varlamov.ru @ livejournal.com] публикует довольно много верных тезисов. И его тульский цирк цикл достаточно корректно показывает плачевное состояние и транспорта, и городской среды, как бы не колбасило от этого профессиональных моральных уродов почему-то именующих себя "некваснопатриотическими" журналистами.
Но сегодня он опубликовал текст авторства Гершмана [livejournal.com profile] gre4ark, после прочтения которого сложно не поддеть оставаться равнодушным и воздержаться от уточнений и пояснений.

Придётся его немного откомментировать. Построчно. Цитаты выделены бордовым цветом

Но за 30 лет упадка хороший трамвай стал плохим трамваем: грохот и вибрации при езде аналогичны спуску по лестнице на тазике. Если 30 лет назад трамвай мог эффективно работать на совмещённом полотне с потоком автомобилей, а пассажиры могли безопасно переходить несколько полос движения от трамвая к тротуару, то сегодня это уже не работает и откровенно опасно.

Если говорить об упадке, то с 1991 г. прошло всего 26 лет. Но это я придираюсь. В идеальном состоянии тульский трамвай не находился никогда.
Но особенной деградации тульский трамвай подвергся в последние 10 лет. В этот период на радость автомобилистам из обособленных в совмещенные переделаны линии по улицам Ф. Энгельса, Коминтерна, на Зареченском мосту. Из "условно выделенных" (на РШР был ужасный асфальт) в совмещенные превратились линии на улицах Горького, Оборонной, Руднева, Агеева, Тимирязева, Епифанской, Плеханова.  Это значительная доля сети.
За этот же период существенно сократился выпуск подвижного состава.

Пускать хороший трамвай по плохим рельсам означает убить хороший трамвай. Равно как и пускать хороший трамвай в пробку: такой трамвай никому не нужен.

Это верно.

Прочитать )

nkps: (трамвай)

Сегодня хотелось бы остановится на эпизоде истории российских железных дорог, который автор мемуаров ставит в короткий ряд показательных и позитивных моментов своей карьеры. Синим цветом показана исключенная цензурой фраза, жирным наиболее интересные места.

Я не буду входить в подробное описание выгод, соблюденных при продаже Московско-Курской дороги: они видны из прилагаемого в копии представления моего в комитет министров. Ограничусь только замечанием, что это первая значительная продажа казенного имущества, которая произведена не только не в убыток, но с получением капитала более того, который на него употреблен, со всеми наросшими на него процентами, и что это едва ли не первое значительное по сумме дело с казною, при котором не потребовалось давать кому-либо взяток.

Московское товарищество капиталистов начало хлопотать о покупки Московско-Курской дороги еще в 1869 году. В самом начале хлопот по этому делу раза три являлись к Чижову разные лица с требованием миллионов рублей для приведения этого дела к концу. После того они являлись с такими же требованиями к его компаньонам.

Сегодня короткий эпизод )

nkps: (трамвай)

В данном посте рассмотрим отрывок из воспоминаний, повествующий о кульминационном эпизоде карьеры Андрея Дельвига. Так как этот рассказ в своё время был весьма порезан цензурой, то на его примере можно краем глаза взглянуть на механизм оной. Поэтому исключенный цензурой текст выделен синим цветом, а добавленный красным.

Во время болезни и отсутствия Бобринского, я каждый четверг, или, по крайней мере, через четверг, представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.

В марте 1871 года при одном из этих докладов, государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне:

- Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а севастопольскую Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову.
Слова эти меня поразили до такой степени, что я уже не помню моего ответа. Я не мог себе объяснить, объявил ли государь мне непременное повеление или только желание, чтобы по возможности направить так дело, чтобы концессии могли быть получены указанными лицами.

Концессии должны были быть даны лицам, которые представят наиболее выгодные условия, и я не допускал мысли, чтобы неограниченный монарх империи с 80 миллионами населения мог входить с какою бы то ни было целию в денежные расчеты и требовать от своего министра поступить в столь важном деле против совести. Это мне было тем больнее слышать от государя, к которому я имел особенную преданность за освобождение крестьян от крепостной зависимости, за дарование новых судов, некоторой свободы печати и за многие другие благодетельные реформы, вследствие которых жить вообще стало легче, чем при прежнем царствовании, когда все трепетали, опасаясь ежечасно за себя и своих близких.

Я уже прежде слышал от некоторых лиц, желавших принять на себя образование обществ для постройки этих дорог, что я получу такое приказание от государя. Означенные лица мне передавали, что выдача концессий большею частию зависит не от министров финансов и путей сообщения, а от лиц, приближенных к государю, что есть какие-то Зубков и князь Долгорукий - первого я и в лицо не знаю, - действующие на государя через сестру последнего, княжну Долгорукую, которой государь обещал приказать выдать концессию Ефимовичу и Губонину.

Шеф жандармов, граф Шувалов, по поручению императрицы, говорил со мною и министром финансов о получении ее величеством от ее брата принца Александра Гессенского телеграммы, в которой он уведомляет о скором приезде для получения концессии Оренбургской дороги. Шувалов, узнав от меня, что постройка этой дороги вновь откладывается, телеграфировал по приказанию императрицы, чтобы принц не приезжал, в виду скорого отъезда её величества за границу.
Позднее меня уверяли, что в виду того, что постройка Оренбургской дороги постоянно откладывалась и неудовольствия публики видеть принца в числе концессионеров, его согласили отказаться от этой концессии с тем, что он получит вознаграждение, обещанное ему за концессию по Оренбургской дороге, от концессионеров Ландварово-Роменской дороги.
Я не верил всем этим рассказам, полагая, что Зубков, Долгорукие и компаньоны принца Гессенского распускают эти слухи, чтобы повлиять на меня, а в особенности из тех, которые желали быть конкурентами в этих предприятиях.


Прочитать до конца )
nkps: (трамвай)

В данном посте конспективно представлен отрывок из воспоминаний (выпуски обозначены троеточием), описывающий один из эпизодов истории Николаевской ж.д., появященный контракту на постройку, ремонт и обслуживание подвижного состава (как паровозов, так и вагонов). Пришлось восстановить числовые значения, приведенные в таблице. Иначе они шли бы в разрез с законами арифметики. Некоторые фразы выделены жирным шрифтом мною. Ниже приведен мой краткий комментарий ситуации.

Прочитать отрывок из мемуаров )

Как можно прокомментировать данный эпизод?

Должностное лицо, непосредственно отвечавшее за приемку результатов работ от подрядчика, получало «большое содержание» (читай взятку) от этого подрядчика. Стоит ли в таких условиях удивляться, что подрядчик имел законные возможности сдавать заказчику бракованную продукцию? Или недоумевать, что «статистики не велось, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию»? Вопросы риторические...
Рассмотренный исторический пример демонстрирует недостатки подрядного метода ремонта подвижного состава.

Сложная и по тем временам инновационная техническая деятельность всецело отдана на откуп «продвинутым» иностранцам без каких-либо попыток перенять опыт и развить производство у себя. В таких условиях технологическая отсталость не сокращалась, а лишь усиливалась в виду применения технологий 25-летней давности.

Пример также показывает порочность практики применения измерителей конечной продукции для расчетов за «полуфабрикат» и нелинейно зафиксированной тарифной составляющей. Как известно, железнодорожная компания, имеющая в своём составе инфраструктуру и как следствие значительную долю условно постоянных расходов, в нормальных условиях всемерно заинтересована в интенсификации грузо- и пассажирооборота. Но описанный контракт связывал ей руки и делал повышение интенсивности и эффективности движения экономически нецелесообразным. Ведь не только все дополнительные доходы по условиям контракта шли бы аутсорсеру ремонта подвижного состава, но и доля последнего в распределении доходов даже росла. Контракт делал невыгодным повышение участковой скорости, оборота вагона, динамической нагрузки на ось и других технических показателей эффективности как работы подвижного состава, так и железной дороги в целом. Можно сказать, что указанные условия отдаляли окупаемость инфраструктурной составляющей капитальных затрат. Изящный способ торможения инфраструктурного развития, ничего не скажешь. По сути это типичный пример приватизации прибыли и национализации убытков. Пример исторический, но ведь и в современности аналогии можно поискать.

nkps: (трамвай)
Попробую чуть подробнее осветить как Тула потеряла свой архитектурный облик, превратившись в нагромождение безвкусных серых сооружений. С этой целью воспользуемся книгой Савченко В.Н. Город-герой Тула. М., Стройиздат, 1979 (цитаты выделены бордовым цветом), а также различными историческими фотографиями.

Каковы основные недостатки как генплана, так и отдельных работ в том же русле произведенных до его утверждения:
1. снос значительной части достаточно ценной каменной застройки исторического центра,
2. оставление малоценной деревянной застройки,
3. массовое жилищное строительство на новых пятнах с плохой транспортной доступностью,
4. как следствие "четкое функциональное зонирование с выделением жилых, промышленно-складских зон, района общегородского центра и зон отдыха" (стр. 105),
5. решение запроектированной транспортной проблемы в строительстве магистралей непрерывного движения.
"Для обеспечения транспортной доступности предприятий предусматривается сооружение кольцевой распределительной магистрали со скоростным движением, с развязками в двух уровнях. Она сочетается с радиальными магистралями, идущими в промышленные районы. На этих магистралях будет обеспечено непрерывное движение автобусов, скоростного трамвая и троллейбуса" (стр. 106).
"Улицы Пушкинскую и Демонстрации предусматривается в будущем превратить в часть транспортного кольца, обеспечивающего скоростное непрерывное движение между районами города".

Остановимся более подробно на первом пункте - полной утрате комплексности застройки исторического центра. Да, к 1970-м годам некоторое представление о необходимости неких памятников старины уже имелось. Поэтому сам кремль сносить уже не собирались. Но культурной ценности целостных архитектурных ансамблей в представлениях советских архитекторов не было.

Для начала окинем взглядом по карте, где была таковая целостная застройка (другие карты можно смотреть тут).



В остальных частях города выдающиеся памятники разбросаны среди ординарной застройки. И, о чудо, некоторые из них даже сохранились. Но сейчас не о них.
Посмотрим панорамы исторического центра. Проще, наверное, понять, что из этого сохранилось. Например, храмы успенского монастыря. Но теперь они располагаются как будто на первой линии.

Read more... )

nkps: (трамвай)
Немного древней статистики электропотребления. Возможно, она будет интересна, а также может пригодится в неких прикидочных расчетах.

Индивидуальная технологическая норма - это норма расхода электроэнергии на производство единицы транспортной работы для подвижного состава данного типа при определенных эксплуатационных условиях.


Примечание: на графиках представлен расход электроэнергии на горизонтальном участке при температуре окружающего воздуха +5°С, при средних по сложности условиях городского движения и средних базовых скоростях движения.

Далее )
nkps: (трамвай)
Посмотрел довольно любопытную передачу "Разведопрос: профессор Иванов про ЕГЭ".
Хотя она скорее даже не про ЕГЭ, а про низкое качество школьного образования, которое диагностируется с помощью ЕГЭ. Рассмотрим чуть подробнее ряд тезисов профессора.

Претензия 1. Слишком низкая сложность заданий базового ЕГЭ по математике.
С этим тезисом сложно не согласиться. Но вопрос в том, куда девать толпы недоучек без аттестата, если здания усложнить?.. Соответствующие осложнения никому не нужны. Ведь гораздо проще "закрыть глаза и выдать бездарям вожделенную бумажку. Такого рода популизм.

Претензия 2. Вариативность набора выпускных экзаменов. Выбор позволяет "подзабить" и ученикам, и учителю на ряд "невыбранных" дисциплин. Вряд ли стоит рассматривать нужность всех изучаемых дисциплин как аксиому. Это дискуссионный вопрос (надо ли знать вирши Солженицына?). Что впрочем не должно отменять текущего контроля в ходе учебного процесса.

Read more... )

nkps: (трамвай)
110-летию со дня смерти писателя посвящается...


Нечасто попадаются художественные произведения, понимание глубинных слоёв которых требует определенных специфических познаний. Представляется, что одним из них является повесть Н.Г. Гарина-Михайловского "Инженеры". Несмотря на общую незатейливость сюжета, в нём есть моменты, которые можно просто не понять, если рассматривать сугубо в "общелитературоведческом" контексте, не внедряясь в "нудную конкретику".
Попробуем взглянуть на данное произведение под несколько необычным углом.
Закон жанра не позволяет раскрыть в одном произведении весь срез коррупционной вертикали снизу до верху, ограничиваясь теми моментами, с которыми мог столкнуться главный герой повести молодой инженер Карташев, проходя свой карьерный путь с самого низа.
В повести описывается постройка Бендер-Галацкой железной дороги. Эта дорога в экстренном порядке возводилась в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 гг. с целью обеспечения перевозок войск и воинского имущества. Позднее данному строительству было посвящена соответствующая пиар-компания. Тем любопытнее заглянуть под изнанку "ударной" стройки.
Начать придётся издалека. Как известно стоимость любого строительства определяется сметным способом. При этом объемы конкретных элементарных работ перемножаются на расценки с учетом различного рода поправочных коэффициентов. А полученные произведения складываются. И самое любопытное в этом, где же взять эти расценки и коэффициенты... Хотя по уму для их определения нужны специальные изыскания и разработки.
Но по поводу того, как формируются расценки при железнодорожном строительстве, автор оставляет читателя в неведении. Автор приводит эпизод лишь касательно строительства шоссейных дорог.

Прочитать )

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:04
Powered by Dreamwidth Studios