nkps: (напруга)
Просматриваю книгу Гурьева «Снова в тупик? Очерки по истории несостоявшейся реформы». Как и прежние произведения автора это набор журналистских баек и либертарианских мантр. Вот, есть желтые газетёнки, а есть материалы претендующие на большее.

Но в последней книге обращает на себя внимание критика путинско-якунинской реформы железнодорожного транспорта, продвигаемой с 2001 года и приведшей не к тем результатам, которых от неё ждали "прекраснодушные" авторы этого раздербана.

Позволю себе процитировать отрывок.

"...обрисовалась совершенно новая конфигурация рынка – с владельцем инфраструктуры и единственным перевозчиком в одном лице, причем почему-то без вагонов, и множеством операторских (а не перевозочных) компаний, владеющих и управляющих вагонами, но почему-то не имеющих локомотивов.
Такой модели не было нигде в мире, и она не была предусмотрена ни в каких документах Структурной реформы на железнодорожном транспорте в России. Причем, схема, если ее рассматривать как целевую, постоянную, получилась не то, что неудачной, а просто нелепой. Как это может быть перевозчик без вагонов? Почему, собственно, их у него нет? "


Так сами реформаторы запрещали холдингу РЖД инвестировать в вагонный парк. Мол, донашивайте то, что есть, и хватит. Доносили. Теперь "заламываются руки" с восклицаниями: "Кто же это так посмел!"

Но вместо того, чтобы признать ущербность самой идеи разделения интегрированной железнодорожной компании на куски, все плачевные результаты списываются на козни исполнителей.

Да и сверхцентрализация, столь неустойчивая к коррупции, родилась в результате этой же реформы...
nkps: (трамвай)
Заглянул по случаю на сайт rzdtv.ru, которое, по-видимому, никто не смотрит. Ибо только этим можно объяснить тот факт, что зачастую несут там откровенную пургу. Когда я кликнул на прямой эфир, какой-то кент вещал про карманы на железной дороге. Не сразу удалось догадаться, что он рассказывает про разъезды на однопутной линии...
Бреда много, приведу лишь самый элементарный и очевидный.

идиоты.png

Дурналисты... Только умные приглашенные специалисты спасают ситуацию. Особенно, когда их рассказ не перебивается тупыми вопросами. Жаль случается, это не часто.
А вот все передачи, сделанные дурналистами, очень слабы. (Посмотрел ролики про Мельникова, про Гарина-Михайловского... Дальше не смог. Это пытка.)

nkps: (трамвай)
еле выговорил выписал
Поздравляю всех караул-патриотов с важным для них событием. Будет кого ругать следующие n лет. И заодно предлагаю прочитать представленный сухой текст, взирая одновременно на карикатуры, иллюстрирующие процессы в банковском секторе.

По словам президента, Набиуллина возглавила Центробанк в сложное и для мировой, и для российской экономики время. "За это время Банк стал еще более важным регулятором", - оценил он, подчеркнув, что от деятельности ЦБ в значительной степени зависит здоровье российской экономики.



"Что бы в это сложное время Центральный банк ни делал, какие бы шаги он ни предпринимал, это всегда вызывает реакцию и экспертных кругов, и реакцию общественности, и мнение всегда расходится по поводу того - что и как делает Центральный банк", - продолжил Путин.


Read more... )



ССЫЛКА. Карикатуры отсюда

nkps: (трамвай)
Наткнулся на очередной вопиющий пример журнализма. Оказывается соблюдение скоростного режима, режима труда и отдыха лиц, обеспечивающих безопасность движения, забота о здоровье и в конце концов жизни детей - это абсурд. Ибо затрудняет фирмачам рубить капусту.



Наблюдая попоболь по поводу обязательности тахографов, не трудно догадаться, что де-факто на все эти правила кладётся болт. С чего время от времени получается энное количество трупов.

Премерзкая публикация. Но автору не впервой.

nkps: (трамвай)
После недавнего очередного наполненного возмущениями и проклятиями поста Варламова, мы можем лицезреть чудеса переобувания "варваров" в полёте, прочитав пресс-релиз под громким заголовком "Вопрос ликвидации тульского трамвая не рассматривается". Считаются с топ-блогером, не иначе)


КДПВ отсюда.

Правда, заголовок не соответствует тексту статьи, ибо рассматривается вопрос именно ликвидации, но не в этом году. Небольшой отрывок.

30 единиц трамвайных вагонов от Правительства Москвы позволили вывести из эксплуатации 19 единиц трамваев модели Т3 ( находятся в эксплуатации более 32 лет) и 11 единиц трамваев Т3М ( находятся в эксплуатации более 25 лет).

В 2017 году согласно достигнутых договоренностей с Правительством Москвы, планируется получение еще 18 единиц трамвайных вагонов 71-619КТ, что позволит вывести из эксплуатации 18 единиц трамваев Т3М ( находятся в эксплуатации более 25 лет) и обеспечить выполнение задачи по полной модернизации трамвайного транспорта. Таким образом, планируется, что в эксплуатации будут находиться 63 единицы трамваев, не использовавших срок полной амортизации (для трамвая он составляет 16 лет).


Стоит признать, что при написании прошлого статистического поста я видел будущее оптимистическим, рассчитывая, что тёплые ламповые T6B5 прослужат ещё лет 5. Но судя по всему их скоро прикончат. И заодно сократят парк ещё в 2 раза.

Так что Тула стремительно превращается в убогую Анапу, или в сраный Воронеж. Кому как удобнее.

P.S. Ещё один эвфемизм раздербану можно использовать: "полная модернизация".

nkps: (трамвай)
Немного увлекательной пропаганды про счастливое "зелёное" завтра, где энергия из возобновляемых источников будет вырабатываться в месте потребления (иначе от проводов не избавишься) и заодно накапливаться в чудо-аккумуляторах. Даже пример осветительной установки продемонстрирован.
Ну, и традиционно "обсасывается" одни и те же единицы подвижного состава из Новосибирска. Хотя мужик правильно сказал на 16:20: "Они позволяют заменить весь автобусный парк в крупных городах страны на экологически чистый городской электрический транспорт". Но если смотреть на общую тендненцию, сдаётся, что это так и останется благими пожеланиями.

Фильмец )

nkps: (трамвай)
СМИ сообщают о планах, при внедрении которых с пассажирским сообщением станет хуже, чем в США. Ибо планируется целенаправленный отказ и форменный раздербан. При этом всякую ненужную и убыточную фигню не тронут. Имиджево.

Как выяснил "Ъ", в правительстве начали обсуждать реформу пассажирских железнодорожных перевозок. В целевую модель рынка (ЦМР) предложено включить передачу в конкурентный сектор до половины всего подвижного состава, включая локомотивы. Также обсуждается отказ от большинства маршрутов длиннее 1 тыс. км в пользу авиатранспорта. Само ОАО РЖД не уверено в необходимости всех этих мероприятий и даже просто создания новой модели.

Как рассказал "Ъ" источник, знакомый с ситуацией, в конце декабря в Минэкономики прошло совещание по ЦМР в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Как пояснили "Ъ" в министерстве, вопрос проработан с Минтрансом, ОАО РЖД, Советом потребителей услуг монополии, в правительство направлен доклад с "основными актуальными вопросами, на которых будет сфокусирована целевая модель".


Read more... )
nkps: (трамвай)

Правда, первая составляющая сформулированного классиком "комплекса целеполаганий" с периодической отменой курсирования пассажирских поездов постепенно теряет своё значение для широких масс. Зато вторая продолжает играть новыми красками. Тем забавнее смотрится представленная ниже новость.
Позитивный имидж формируется действиями, положительными результатами основной деятельности. Да, можно промыть мозги тем, у кого они и так атрофировались. Можно "осчастливить" кучу платных блоггеров и бездарных журналистов. Будет на что посмеяться читая косячные пресс-релизы. Но эти деньги будут потрачены впустую. Но истинный мотив их расходования человеку, понимающему что к чему в подобных структурах, думаю, достаточно прозрачен.
Самое сочное выделил.

Read more... )
nkps: (трамвай)
И о приоритетах в транспортном обслуживании.

Возможность бронирования бесплатных билетов на дополнительные поезда, которые доставят болельщиков в города – организаторы Кубка конфедераций 2017 года, появилась на официальном сайте Транспортной дирекции чемпионата мира по футболу 2018 года.
Зритель может выбрать футбольные матчи, билеты на которые он уже купил или собирается приобрести, и оставить свои данные. После того как будут сформированы дополнительные поезда, заявителю придёт уведомление о старте оформления бесплатных проездных документов.
«Это начальная версия нашей информационной системы. В дальнейшем, к началу ЧМ-2018, в системе можно будет не только забронировать и оформить бесплатные железнодорожные билеты, но и сформировать маршруты между матчами, приобрести билеты на самолёты в города-организаторы», – рассказал генеральный директор АНО «Транспортная дирекция – 2018» Терентий Мещеряков.

Read more... )

nkps: (трамвай)
Для справки: в годовом отчете по состоянию на 31 декабря 2015 г. численность парка составляет 21 059 ед. Т.е. сокращение инвентарного парка за ещё на закончившийся 2016 год составляет более 10%.



Федеральной пассажирской компании (ФПК) уже в ближайшие три года грозит дефицит вагонов для дальних пассажирских перевозок из-за старения парка. Для решения проблемы на слушаниях в Общественной палате правительству предложили принять меры господдержки, уже опробованные в других сферах экономики.
Выступая на слушаниях, вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов предложил внести в рекомендации Общественной палаты пункт о снижении до нуля НДС по перевозкам пассажиров в дальнем железнодорожном сообщении и установить эту меру поддержки на длительный срок. В прошлом году правительство снизило НДС с 18% до 10%, что дало ФПК дополнительный инвестиционный ресурс в 6 млрд руб. и позволило приобрести ещё 224 вагона. Однако пока эта мера поддержки ограничена концом 2017 года.
«Нулевая ставка НДС позволит за три года сократить бюджетное субсидирование плацкартных и общих вагонов на 50,5 млрд руб., ФПК увеличит свою инвестиционную программу на 13,5 млрд руб. и сможет закупить 907 новых вагонов, – заявил Михаил Акулов. – Таким образом, компания обеспечит перевозку пассажиров, хотя обновление подвижного состава продолжает оставаться актуальной задачей как в дальнем, так и в пригородном пассажирском сообщении».

Также ФПК предлагает утвердить Концепцию долгосрочного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок и закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ». Эти документы законодательно закрепляют финансовые обязательства государственных органов во взаимоотношениях с перевозчиком по полной оплате заказанных маршрутов и недополученных средств от льготных категорий пассажиров. Уменьшение долгов и увеличение доходов повысит инвестиционные возможности компании.

Сейчас парк вагонов, принадлежащих ФПК, составляет 18,9 тыс., но уже к 2019 году по срокам службы должно быть списано 4,7 тыс. вагонов, а к 2021-му – ещё почти 8 тыс. Как заметил вице-президент Союза транспортников России и член комиссии Общественной палаты по развитию реального сектора экономики Евгений Казанцев, Общественная палата согласна с РЖД по поводу снижения ставки НДС на пассажирские перевозки, но для нормального обновления вагонного парка необходимо инвестировать ежегодно 30 млрд руб., а ресурсы ФПК позволят ей вложить лишь половину от необходимой суммы даже при условии такого обнуления. При этом возможности федерального бюджета по поддержке дальнего сообщения ограничены, и предстоит рассмотреть различные варианты решения проблемы нехватки подвижного состава.

Президент Союза пассажиров России Кирилл Янков предложил продлить срок службы пассажирских вагонов.
«Мы понимаем, что значительная часть подвижного состава работает лишь в летнее время и по праздникам, а технические регламенты исходят из нормативного срока эксплуатации в 28 лет, – пояснил Кирилл Янков. – Если бы они, к примеру, были пересмотрены исходя из реального пробега и износа основных частей подвижного состава, то появилась бы возможность эксплуатировать его более длительный срок. При этом вопрос стоит именно так: или мы продляем срок службы, или возникнет дефицит. Пока нет возможности для широкой бюджетной поддержки, этот способ нужно использовать».

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян со своей стороны предложил воспользоваться теми мерами, которые были использованы для развития грузового парка вагонов. Несколько лет назад производители железнодорожной техники пролоббировали меры по ограничению доступа на рынок старых вагонов и государственные преференции для разработки инновационных. Это поддержало грузовое вагоностроение.
«Эти меры сейчас хорошо действуют, объём субсидий по ним уже составил 13 млрд руб., а на 2017 год планируется 7,9 млрд руб., – отметил Юрий Саакян. – Такой инструмент поддержки широко используется в экономике, он понятен государственным органам. Поэтому вполне можно распространить такое субсидирование и на производство пассажирского подвижного состава».

Михаил Акулов заметил, что определёнными мерами поддержки из области транспортного машиностроения ОАО «РЖД» уже пользуется. В частности, речь идёт о субсидировании процентной ставки на лизинг пассажирских вагонов и налоговой поддержке инновационных разработок.
«Однако если речь пойдёт о расширении этих мер, то компания это обязательно поддержит», – заключил Михаил Акулов.

Рекомендации по итогам обсуждения в Общественной палате будут направлены в правительство.

Сергей Плетнёв

ССЫЛКА

Предложение о продлении срока службы вполне здравое. Только так можно сохранить объемы перевозок и удовлетворить потребности населения в адекватном транспортном обслуживании.
Потерянное десятилетие неудачного реформирования и разбазаривания ресурсов пассажирского комплекса на дорогостоящие и убыточные проекты вынуждает по максимуму затягивать пояса.

nkps: (трамвай)
Заодно пояснили зачем ранее нужно было ликвидировать пассажирское сообщение на оных.

Часть из них предстоит передать тем госструктурам, интересы которых они обслуживают. Для других изменят статус, переведут в разряд путей необщего пользования. Меры должны помочь сэкономить в их эксплуатационном обслуживании и ремонте.
Малоинтенсивной считается линия, по которой проходит менее восьми пар поездов в сутки. Между тем из всей развёрнутой длины инфраструктуры РЖД такие линии составляют 15 тыс. км (18%).

Как пояснил старший вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, содержать малоинтенсивные линии по тем же нормативам, что и другую инфраструктуру, экономически нецелесообразно.
«Мы должны сделать законодательную базу, которая исходила бы не из нормативов времён СССР, а из реальных потребностей, которые есть сегодня, – отметил Вадим Михайлов. – Там, где нет каких-то особых требований по безопасности, связанных, например, с пассажирским движением, расходы могут быть меньше и мы могли бы сэкономить серьёзные деньги».

Оцениваемый эффект составляет около 10 млрд руб. в год, но это лишь по текущим эксплуатационным затратам. Если учесть различные виды ремонта, то экономия может быть больше. Для этого компании предстоит с новыми нормативами пройти через соответствующие федеральные ведомства и утвердить их. Если успеть это сделать в первой половине 2017 года, то можно получить 5 млрд руб. экономии уже в следующем году.

Однако перед компанией стоит вопрос – что делать с малодеятельными линиями и как повысить их эффективность?
«Очевидно, что если из рассматриваемого перечня исключить линии для нужд спецперевозок, социального назначения и транзитные, то километраж и предмет обсуждения будут значительно меньше, – говорит руководитель департамента экономики ОАО «РЖД» Ирина Костенец. – Поэтому первая из задач – это дополнительная классификация малодеятельных линий по признакам назначения, устройства, взаимоувязки с планами транспортного развития регионов и прогнозами по изменению объёмов перевозок в долгосрочной перспективе».

Как говорит Ирина Костенец, часто малоинтенсивные линии служат для формирования грузовой базы на других участках магистрали, уже более интенсивных, то есть выполняют, по сути, роль капиллярной системы. Поэтому нужно сделать на базе уже существующей системы расчёта рентабельности грузовых перевозок по отдельным направлениям (КАСУДР-ГП) новые формы для малодеятельных линий. Здесь предстоит сопоставлять границы участков и линий с местами возникновения затрат в управленческом учёте, поездными участками обращения локомотивов и другими классификациями, разработав таблицы соответствия.

И только после реализации всех этих мероприятий можно переходить к обсуждению вопросов непосредственно эффективности малодеятельных линий и принимать дальнейшие решения, подчеркнула Ирина Костенец.

Сам комплексный план повышения эффективности малодеятельных линий должен быть сформирован в ноябре.

Эта работа, в свою очередь, является составной частью более обширной по проведению категорирования железнодорожных линий, которые также должны содержаться по различным нормативам, исходя из грузопотока и интенсивности движения. Как ранее пояснял «Гудку» заместитель генерального директора АО «ИЭРТ» ОАО «РЖД» Сергей Шарапов, эффект от новой классификации и связанных с ней изменений может составить до 20 млрд руб. в год. Конкретные суммы будут зависеть от того, как именно будут согласованы и утверждены технические нормативы. От них зависит и расход материальных ресурсов на один километр пути, и эксплуатационные затраты.

Сергей Плетнёв

ИСТОЧНИК

nkps: (трамвай)
Давненько я ничего не утаскивал из "Гудка" в свой блог. Не потому что не читаю, а как-то интересных и занимательных публикаций стало меньше. Из газеты пахнуло каким-то "брежневизмом". Исчезло обсуждение насущных проблем. И публикация, предлагаемая сегодня, она не о проблемах, она вообще-то об успехах, но если внимательно читать между строк и о проблемах тоже - о проблемах, что этого так долго не было и ещё более года назад никто о подобном и не заикался. Больше говорили о возврате в этот самый "брежневизм", на что обратил вчера внимание в своём блоге [livejournal.com profile] f_husainov. Максимальное упрощение для клиента использования железной дороги - это важнейшее достижение последнего времени на железнодорожном транспорте. И тот факт, что осторожно вспоминают о мелких отправках, тоже важный показатель изменения вектора, коррекции подхода.

Сеть перешла на автоматический приём заявок на перевозки в прямом сообщении

Доступ клиентов к услугам и сервисам, предоставляемым ОАО «РЖД», будет максимально упрощён. Со вчерашнего дня вся система подачи заявок на перевозки в прямом сообщении на сети дорог переведена в автоматический режим. Не охваченными пока остаются направления на порты и погранпереходы, а также смешанные перевозки с перевалкой на водный транспорт. Однако и это лишь вопрос времени.
Кроме того, как было заявлено вчера на заседании Координационного совета начальников дорог, на «автомат» в ближайшее время будут переведены также оформление заявок и оплата перевозок. Таким образом, всё это клиент сможет делать, даже не появляясь на станции отправления.


Дочитать )
nkps: (трамвай)
Всё новое - хорошо забытое старое.
Это про местные топливо-энергетические ресурсы, использование которых активно продвигалось в первой половине ХХ в. и стало постепенно сворачиваться во второй половине ХХ в., сойдя в итоге на нет. "Новизна" заключается в использовании сельско-хозяйственных отходов не как естественных видов удобрения, а как топлива.


Источник.

Сомнительно, конечно, что серьёзный учёный планирует "отделаться шелухой" в макроэкономическом масштабе. Всё равно уголь возить придётся. И минеральные удобрения.

nkps: (трамвай)
Пару дней назад (12 июля) в Туле в который раз говорили (см. ниже) о развитии туризма. Чуть позже принялись развивать в СМИ появилось сообщение следующего содержания.

На ул. Благовещенской в Туле начаты работы по демонтажу порядка семи капитальных строений. На площадке воинской части оставлены железобетонные плиты от разобранных перекрытий, также тут можно найти металлические балки, стулья, предметы утвари, строительное оборудование и генераторы.

Read more... )

Сегодня есть чем привлечь, а завтра снесли. О каком развитии туризма можно говорить? Если даже небольшого оазиса старой Тулы, оазиса чистоты и благоустройства невозможно показать заезжему гостю. Если с пешеходной инфраструктурой ситуация ужасна. Если архитектурного облика города просто нет. На самом деле туристический потенциал стремится к нулю, что бы ни вещали с трибун.

nkps: (трамвай)
В "Гудке" публикация, описывающая процесс изобретения костылей к горбатой реформе железнодорожного транспорта, призванных, по мнению изобретателей, сгладить негативные эффекты. Хотя ряд тезисов кажется сомнительным.



Не нужна конкуренция ради конкуренция. Нужно предоставить выбор клиенту, но объем предложения так просто рыночно не отрегулировать. Всё равно таких направлений, где в неё можно играть ровно одно, и то оно не резиновое.
Оставлять искуственное разрезание по границам регионов не следует.
И да, тезисы о необходимости субсидировать другие классы превозки, кроме третьего, как бы намекает на некий тупик.

Центр экономики инфраструктуры работает над созданием целевой модели пассажирских железнодорожных перевозок. Пока эксперты только нащупывают определённые подходы и развилки в комплексном решении тех проблем, которые есть у железнодорожных пассажирских перевозчиков.

– На каком этапе сейчас находится работа над моделью и какова её цель?
– Сама работа состоит из двух частей. Пока написаны предварительные гипотезы, и сейчас формируется расчётная модель, которая должна показать наиболее оптимальные варианты.
Мы закладываем в качестве главной цели достижение баланса между интересами пассажиров, государства и владельцев инфраструктуры и подвижного состава. Мы ищем оптимум, при котором у нас не снижается подвижность населения (в идеале даже растёт), не растут удельные субсидии государства и улучшаются экономические условия для бизнеса перевозчиков. Наша задача и состоит в том, чтобы выстроить такую систему.

– То есть государственные субсидии всё равно сохранятся?
– Да, это необходимо и для дальнего, и для пригородного сообщения в ближайшие годы. Без государственной поддержки пригородное сообщение вообще не работает ни в одной стране. Хорошо, если нам удастся хотя бы немного снизить требуемые размеры субсидий.
Мы предлагаем изменить методику и осуществить переход к помаршрутному субсидированию. Сейчас РЖД говорят государству, что перевозки в плацкарте стольких-то человек требуют определённого количества денег. А почему нужно именно столько везти именно в плацкарте, насколько это оптимальный способ перевозки – об этом как-то не задумываются. В помаршрутном варианте субсидируется поездка пассажира на том виде транспорта, который он сам для себя выбирает. Государство даёт определённую сумму, а пассажир уже сам доплачивает сверх за комфорт или скорость. В плацкарте ему придётся доплатить не много, а в купе, например, уже больше. Здесь уже появляются возможности для развития бизнеса. Есть двухэтажные поезда, в них купе дешевле. Таким образом, получается, что субсидия следует за пассажиром и все будут стараться его привлечь. Это хорошо стыкуется с проектом Концепции долгосрочного регулирования пассажирских перевозок, которую сейчас прорабатывают в Минтрансе и в Минэкономразвития.


Read more... )

nkps: (трамвай)
Сначала подумал, что это некие выдумки. Но встретил и в более-менее серьёзном издании.
Даже сложно как-то комментировать. Неужели в черепной коробке всё НАСТОЛЬКО плохо!

Проект Hyperloop может быть полностью или частично реализован в Москве, соответствующий меморандум о намерениях сотрудничать подписали мэр столицы Сергей Собянин, председатель совета директоров группы «Сумма» Зиявудин Магомедов и председатель правления Hyperloop Technologies Inc. Шервин Пишевар.
Документ предусматривает разработку компанией Hyperloop Technologies Inc. и ее партнером группой «Сумма» предварительного технико-экономического обоснования проекта создания пассажирского транспортного маршрута, работающего по технологии Hyperloop.
Координацию разработки технико-экономического обоснования будет осуществлять совместная рабочая группа, созданная Hyperloop Technologies Inc., группой «Сумма» и правительством Москвы. Результатом разработки ТЭО должно стать заключение о возможности либо о нецелесообразности использования технологий Hyperloop в транспортной системе Москвы.


ССЫЛКА

nkps: (трамвай)
Из "Гудка". Отрывок интервью с начальником отдела безопасности движения на железнодорожных переездах Центральной дирекции инфраструктуры. Целиком по ссылке.

– Хорошо бы, наверное, все переезды оснастить современными средствами видеофиксации. Но это стоит больших денег…
– Да, пока на сети дорог насчитывается лишь 55 лицензированных и замкнутых на систему ЦАФАП ГИБДД устройств фото- и видеофиксации нарушений на переездах. Хотя в целом их значительно больше. Всё активнее подключаются к этой работе субъекты Федерации. Сейчас идёт активный процесс установки таких устройств в Самарской области, Кабардино-Балкарии и Краснодарском крае. Московская область в этом плане подаёт пример: там уже заключили концессионное соглашение об установке новой партии средств видеофиксации. И в ближайшее время установят более тысячи таких устройств на автодорогах, в том числе 103 – на подходах к железнодорожным переездам. Таким образом, не вкладывая сразу больших средств, руководство области благодаря концессии получит необходимые приборы. А потом будет постепенно возвращать концессионерам вложенные средства, в том числе за счёт взыскания штрафов с нарушителей. В Московской области на переездах работают 14 видеосистем, и каждая из них фиксирует в год более тысячи серьёзных нарушений. Так что даже при нынешних штрафах в тысячу рублей за год с каждого переезда набегает один миллион. В результате система окупается самое большее за два с половиной года.
Но самое главное, что на тех переездах, где в автоматическом режиме фиксируются нарушения правил, наблюдается заметное снижение их количества. Как раз это и важно: чтобы водители чувствовали неотвратимую ответственность за нарушение Правил дорожного движения. Только тогда будут и результаты.


Read more... )

Трудно спорить с тем, что уровень несоблюдения ПДД делает установку камер видео-фиксации не просто коммерчески оправданным занятием, но и "золотым дном".  И логично, что тот, кто получает финансовые поступления от штрафов, тот и должен инвестировать в оборудование.
Только повысится ли безопасность движения одними лишь штрафами, вот в чем вопрос? Может лишение прав  за грубые нарушения ПДД на ж.д. переездах будут более действенны?

nkps: (трамвай)
Предлагаю вашему вниманию некоторые интересные моменты из свежего интервью О. В. Белозёрова. Интервью двольно объемное, доступно по ссылке.

1. Про принципы построения тарифов: устранение перекрестного субсидирование низкомаржинальных грузов высокомаржинальными.

Корр.: Вы сказали, что не должны пострадать государство и грузоотправители, потому что если в результате реформы всем стало хуже – смысла в такой реформе нет. В то же время, Вы говорите, что не должны пострадать и "РЖД". В какой части?

О. Белозёров: Речь как раз и идет об инфраструктуре. Мы сейчас озадачились пересмотром прейскуранта, считаем, что он должен быть справедливым. "РЖД" как перевозчик должны отвечать только за перевозку, и не должны за свой счет либо отправителей высокодоходных грузов субсидировать угольщиков или других клиентов с дешевыми грузами. С нашей точки зрения, этим должно заниматься государство, если примет такое решение, но не через нас. Наша задача – максимально эффективно перевозить грузы. Сейчас же другая ситуация: существуют скидки на дешевые грузы так называемого "первого" класса и наценки на дорогостоящие грузы "третьего". При этом удержать дорогостоящие грузы компания не может, поскольку сразу же вступает в искусственную конкуренцию с автомобильным транспортом или авиацией.

Объясню схематично. Вот, скажем, есть груз – уголь, килограмм которого, условно, стоит 10 руб. И есть "более дорогой" – телевизор. Перевозка и угля, и телевизора, в принципе, стоит одинаково – 2 руб. Уголь как массовый груз ничем другим, кроме как железной дорогой, никто не повезет. Нам говорят – вот вам регулируемый тариф, вы повезете этот уголь не за 2 руб., а за 1 руб. А недополученный рубль возьмите с перевозки телевизора. То есть, мы телевизор вынуждены везти уже не за 2 руб., а за 3 руб. Но при этом никто не "привязывает" человека с телевизором к железной дороге, и он выбирает самолет или автомобиль, потому что так дешевле. В результате рубль "провалился", и железнодорожники идут в правительство, просят денег на восполнение этого рубля. Именно так сейчас устроен прейскурант.

"РЖД" этих денег по большому счету не надо. Пусть субсидии напрямую получат те, кто сейчас поддерживается через такую схему. Нужно поддержать угольщиков – пусть угольщики через министерство энергетики по определенным правилам получат субсидии и заплатят нам справедливый тариф – условно говоря, эти два рубля – чтобы "РЖД" дополнительно не "нагружали" владельца телевизора.

Корр.: То есть фактически сделать монетизацию льгот и уравнять перевозочный тариф для всех, сделав его "плоским"?

О. Белозёров: Да.


Read more... )

ССЫЛКА

nkps: (трамвай)
В сегодняшнем "Гудке" очень правильная заметка про скорые "нескорые" и фирменные "нефирменные".


Фото отсюда.

Сокращение эксплуатационных расходов холдинга – одна из важнейших задач в условиях спада погрузки.

Мой многолетний опыт подсказывает, что получить серьёзный эффект можно, работая с графиком движения пассажирских поездов.

При его подготовке всегда принято было закладывать многочисленные резервы. И в расчётах по тяге. И в установлении нормативов по скоростям движения в зависимости от состояния инфраструктуры, особенно пути. И в экономическом обосновании стоянок поездов для посадки и высадки пассажиров.

И в установлении технических стоянок, в том числе для обеспечения регулирования движения поездов. В итоге в графике искусственно замедляется движение. А результат этого – пересодержание штата локомотивных и поездных бригад, повышенное содержание рабочего парка локомотивов и вагонов.

Read more... )

Profile

nkps: (Default)
nkps

July 2017

M T W T F S S
      1 2
34 5 678 9
1011121314 15 16
1718 19 20212223
24252627282930
31      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 28 July 2017 13:03
Powered by Dreamwidth Studios