nkps: (Default)
Продолжаю наблюдать за творчеством выдающегося краеведа и по совместительству великого транспортного специалиста, предлагавшего устраивать подземные переходы через одну полосу движения. Однако, жизнь преподносит новые сюрпризы. Оказывается, что кроме краеведов более продвинутыми мастерами создания пешеходной инфраструктуры являются сотрудники ГАИ.
Специально скопировал всю ветку обсуждения, чтобы не потерять контекст. (Небольшое пояснение: в Туле собрались привести в порядок самую ценную и запущенную улицу в центре города - ул. Металлистов (Пятницкую), а заодно превратить её в пешеходную. Не думаю, что это лучшее решение, но в любом случае огромный прогресс по сравнению с тем, что есть сейчас. Но краеведы негодуют, что не строится подземный переход).



ССЫЛКА
nkps: (трамвай)
Обещал написать по данному поводу.



Но потом засомневался, может и не стоит. Тем более деятель, кому хотел посвятить публикацию, и так недавно неплохо прославлен на просторах интернетов.





Сразу хочу оговориться, что не покидает одна мысль: от чего так? Почему стройными рядами все ринулись на защиту грязи и убогости? Неужели всё это специальный заказ? Похоже нет... К такому выводу можно прийти ознакомившись с тем общественным запросом, который был направлен в адрес администрации задолго до приезда Варламова. Общественность просит грязь и убогость.

Read more... )

nkps: (трамвай)
Продолжим рассматривать исторический аспект нормирования и осмотрим, как выглядели требования к пешеходной инфраструктуре в ранних СНиП (проблемы поздних документов достаточно известны).
Ниже представлены интересующие страницы, на которых красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы (в принципе можно ограничиться рассмотрением только их).

СНиП II-В.1, стр. 130 )
Нормы на минимальную ширину практически не изменились с тех пор.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 385 )

Мне более всего импонирует п.1 параграфа 1. Но почему-то в следующих редакциях даже такая обтекаемая формулировка, намекающая на необходимость приоритетного учета интересов пешеходов при проектировании, была утрачена.

СНиП II-К.3-62, стр. 14-16, 20 )

Представляется вероятным, что дифференциация пропускной способности полосы пешеходного движения есть косвенный признак механистического подхода к проектированию пешеходной инфраструктуры, который отражает бездумное перенесение принципов проектирования автомобильных дорог и непонимание особенностей пешеходного движения.

И, да, что-то каких-то артефактов соблюдения п. 3.18 в наших городах особо не заметно. Гладко было на бумаге.

СНиП II-60-75, стр. 41, 42 )
Вот вам и заборчики, и минимально допустимое расстояние между пешеходными переходами...

Некоторые важные моменты выписаны в такую таблицу.

Таблица )

В данном случае явно видно увеличение объема текста, касающегося рассматриваемого вопроса, хотя, как метко продекларировано в одном информационном письме «объём документа не является критерием оценки качества его подготовки». Жаль, это информационное письмо на совсем другую тему.
Заметна также тенденция ужесточения противопешеходной направленности в документе 1975 г. сравнительно с самым ранним СНиП 1955 г. (конечно, не факт, что они не были сформулированы в документах более низкого уровня, выпущенных в развитие СНиП). И эта тема, несомненно, требует дальнейшего изучения.


nkps: (трамвай)
Из представленной ниже статьи я так и не понял что же переходил подросток. Нерегулируемый перекресток, и вся его вина заключается в "отсутствии светофора и зебры" (ни тех, ни других нет на огромном количестве перекрестков). Или он всё-таки чуть-чуть не успел (1 м) перебежать в неположенном месте. Но в любом случае на данном примере выпукло видно несовершенство существующей автомобилеориентированной нормативно-правовой базы.

Мальчик сбил машину?

В уральском городе Ревде с попавшего под машину 14-летнего подростка страховая компания пытается взыскать компенсацию за разбитую фару и бампер. Свое требование страховая обосновывает тем, что в ДТП мальчик виноват сам – перебегал дорогу в неположенном месте. В аварии подросток сломал ногу и перенес несколько операций. Поэтому новость, что пострадавший еще и должен денег, его родителей несколько удивила.

Банки.ру разбирался, в каких случаях пешеходы должны платить за то, что «сбили» машину, и за что отвечает водитель.

Как все было

13-летний Георгий Герасимов из города Ревды Свердловской области попал под машину 28 ноября 2014 года по дороге в школу. Когда парень перебегал
нерегулируемый перекресток, его сбил автомобиль Lada Granta.

«От удара ребенок просто улетел – в итоге перелом правой ноги со смещением обеих костей голени, — рассказала Банки.ру мама пострадавшего Елена Герасимова. – Мы уже в течение года возим его на операции, собираем кости. Буквально в декабре убрали штыри из ног – целый год он проходил с ними, теперь предстоит реабилитация. И после всего этого с нас требуют деньги – это просто чудовищно».

Сотрудники ГИБДД пришли к выводу, что водитель в наезде на пешехода не виноват и оснований привлекать его к ответственности нет. «Травмы несовершеннолетний пешеход Герасимов Г. Э. получил по собственной неосторожности – в результате своих неосторожных действий и нарушения ПДД РФ», — говорится в постановлении ГИБДД Ревды от 17 декабря 2014 года о прекращении дела об административном правонарушении в отношении водителя Михаила Целищева. Он объяснил полиции, что мальчик выскочил на проезжую часть неожиданно, водитель ехал со скоростью 40—50 км/ч, применил экстренное торможение, но избежать наезда все равно не удалось.

Родители ребенка не отрицают, что он переходил дорогу не по переходу, но объясняют, что зебра со светофором находилась слишком далеко. «Там по-другому не перейти: чтобы дойти до перехода, надо такие крюки нарезать! — говорит мать пострадавшего Георгия. — В этом месте много людей переходит дорогу. И как он мог выскочить неожиданно, если там ширина дороги восемь метров, а к моменту столкновения семь метров он уже прошел — это видно на схеме ДТП!». Родители также считают, что машина ехала слишком быстро — тормозной путь составил 15 метров, притом что асфальт был посыпан реагентом.


Read more... )
nkps: (трамвай)
В дополнение к предыдущему посту наглядная иллюстрация ошибочных транспортно-планировочных решений, приправленная ярым желанием загнать проблему поглубже "под ковёр".
Оригинал взят у [livejournal.com profile] visualhistory в Что было на оригинальном фото?
Очередной пост на тему Советский фотошоп.

Москва, улица Горького, 1946 год:


Над этим снимком поработал ретушёр. Угадайте, что ему не понравилось на оригинальном фото?
ПОСМОТРИТЕ И УЗНАЕТЕ! )
nkps: (трамвай)
Часто в блогосфере можно почитать советы как делать не надо. Гораздо реже появляются рекомендации позитивные.

В приведенном материале ниже я попробовал объединить, обобщить, систематизировать идеи, почерпнутые из различных источников. Данная публикация посвящена довольно острой теме пешеходных переходов. Дана попытка классификации их типов (табл. 1 и 2) и приведены условия, при которых стоило бы применять тот или иной вариант (табл. 3).

Уточнения и дополнения приветствуются. Кидаться тухлыми помидорами не следует, я не специалист.

Три таблицы )
nkps: (трамвай)
Зашел на РОИ посмотреть, что же там предлагают, открыл категорию "Транспорт и дороги". И ужаснулся.

Вся суть предложений сводится к желанию халявного бензина, халявных парковок, где хочу, езды со скоростью, какой хочу, запрещения пешеходных переходов.

Вот список треша с первых двух страниц наиболее популярных предложений.

Установить максимальное значение цены одного литра бензина для населения в размере фиксированного процента от уровня минимального размера оплаты труда (МРОТ)
Изменение правил формирования цен на топливо
Снизить стоимость бензина, солярки и газа до уровня начала 2008 года
Снижение и заморозка цен на топливо в РФ

Read more... )

nkps: (трамвай)
В ходе дискуссий на транспортную тематику часто можно услышать противопоставление различных групп пользователей, в том числе с попытками "выплескивания" конфликта в политическую плоскость. Такие выпады выглядят неконструктивно, а порой и откровенно деструктивно, скатываясь в сторону экстремизма.
Почему так происходит? Для начала немного теории. Рассмотрим пространство способов и попробуем классифицировать их по основным признаком. Получим четыре транспортных способа и способ перемещения пешком.

Классификация способов передвижения по организационно-функциональному признаку (в населенных пунктах и пригородной зоне):
1) пешком,
2) с использованием массового общественного транспорта,
3) с использованием индивидуального общественного транспорта,
4) с использованием индивидуального частного транспорта,
5) с использованием специфического транспорта.

Целиком )

Понимание неконструктивности противопоставления групп пользователей и разжигания словесных перепалок уже верный шаг к осознанию глубины имеющихся проблем. Спокойный рассудительный анализ сложившейся ситуации, несомненно, продвигает к позитивному решению проблем. Брань же и оскорбления только отодвигают его. Будьте разумны, как бы пафосно это ни звучало.
nkps: (трамвай)
Зашел на досуге на pastvu.com посмотреть старые фотографии Тулы.
На одном из снимков с превеликим удивлением обнаружил пресловутые антипарковочные столбики.


Пятницкая улица (ныне ул. Металлистов), 1905—1910, Россия, Тульская область, Тула
Ссылка.

Ныне, разумеется, их нет и в помине.

Сравнить с настоящим )
Вот такие занимательные изменения...
nkps: (АШ)
Показательная публикация в "Гудке" за сегодня. Приведу её полностью, выделив важное.
Прочитать )
Показательна статья тем, что 11 абзацев посвящено тому, как делать не надо и только один - положительному опыту. Что сразу смещает акценты у читателя.
Ведь очень печально, когда занимаются не обеспечением безопасности, а профанацией оной.
Вместо того, чтобы усиленными темпами организовывать пешеходные переходы, как недавно, между прочим, сделали на главном ходу Октябрьской дороги, там, где летают "Сапсаны": сделать настил, сигнализацию, делается акцент на необходимости строительства очередных заборов. Нетрудно догадаться, что переход по настилу гораздо легче по силам, особенно с колясками, велосипедами, как следствие занимает меньше времени. Таким образом снижает риск и увеличивает безопасность. С сигнализацией чуть сложнее. Если дело обстоит на перегоне, задача довольна проста. На станциях же в случае решения задачи "в лоб", как это имеет место быть на ряде существующих переходов, возникают сложности. Занятость прилежащих к переходу путей стоящим подвижным составом при фактическом отсутствии движения поездов и/или маневровых составов дезориентирует пешеходов, заставляя регулярно переходить на красный свет светофора, что в итоге вызывает привыкание. И данный светофор утрачивает свои сигнализирующие функции. Думаю, необходима определенная опытно-конструкторская работа по усовершенствования системы СЦБ. Возможно, придется делать дополнительное секционирование рельсовых цепей на приемо-отправочных путях. Или ещё какие-то специальные меры. Несомненно, данный вопрос требует тщательной проработки. Кстати, результат, полученный при проработке данной тематики может применим и на железнодорожных переездах, расположенных в границах станции.
Но это и есть настоящая работа по повышению безопасности: нудная и малозаметная. Конечно, при ней сложно пускать пыль в глаза руководству, чем при установке очередного забора, окрашенного в корпоративные цвета.
Единственное с чем можно согласиться в статье, так с тем, что нельзя "вешать всех собак" на железнодорожный транспорт. Строительство мостов, тоннелей, особенно автогужевых, не есть забота железной дороги.
Строительство же одноуровневых пешеходных переходов, описанных выше, целесообразно производить силами железной дороги. В первую очередь по техническим причинам вмешательства в устройства СЦБ.
Может всё-таки стоит сэкономить на заборах и мостах, но всё-таки сделать везде нормальные переходы?
nkps: (АШ)
Сегодня стоит продолжить чтение книги А. А. Полякова Городское движение и планировка улиц, М.-Л., 1953.
В данном классическом труде также имеются корни укоренившегося с тех времен тезиса, что помимо трамвая автомобильному движению ("венцу транспорта") мешают пешеходу. И их надо "готовить к земле", т.е. строить в терминологии 1953 г. пешеходные туннели. Заборы и живые изгороди тоже не помешают. Глядя из сегодняшнего дня, в котором о пешеходной инфраструктуре даже толком не думают, может показаться, что Поляков, обращая внимание на состояние и особенности функционирования оной, вполне корректен и объективен, но если присмотреться из его тезисов вполне логично вытекает та ситуация, которую мы имеем на данный момент. Ведь в качестве критерия оптимизации (как и в случае с трамваем) Поляков принимает пропускную способность уличной сети для безрельсовых транспортных единиц.

Прочитать два параграфа из книги )
Скачать книгу можно тут.

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:44
Powered by Dreamwidth Studios