nkps: (Default)
Хочу обратить внимание, что Варламов вводит в заблуждение своих читателей. Сегодня в посте "Разоблачение секты "Нам все должны!" опубликована следующая инфографика.



И если цифра 628,6 млрд р. верно показывает расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство, то цифра 234,7 млрд р. является каким-то набором доходов федерального и региональных бюджетов.
Если бы речь шла только о федеральном уровне, в желто-оранжевом кружке должна была бы быть цифра 112,0 млрд р., а в красно-малиновом -516,6 млрд р. Если о консолидированном бюджете России в целом, то надо поменять все три цифры. И в красно-малиновом кружке написать -851,7 млрд р.

Подробнее тут.

nkps: (Default)
Именно такой вывод приходится сделать, если рассмотреть официальные данные об исполнении бюджета, представленные на сайте roskazna.ru.




Доходы в "узком" смысле включают те статьи, которые при гипотетическом внедрении финансирования организаций дорожного комплекса на принципах хозяйственного расчёта было бы возможно направить в доход этих организаций. Стоит отметить, что сборы с "Платона" составляют всего лишь 2,46% от этих доходов. Визга много, а шерсти мало.




Дотационность автомобильных дорог увеличилась за прошедшие 5 лет примерно на 8 процентных пунктов. Однако, касательно дорог федерального значения увеличение составило значительно бОльшую величину порядка 15 процентных пунктов.
Это объясняется более высокими темпами роста расходов по сравнению с доходами, так суммарные расходы бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство увеличились на 108%, а доходы от акцизов на 68% и транспортного налога на 67%.

Такая вот тенденция.
nkps: (трамвай)
В данной публикации представлено сопоставление стоимости автомобильных и железных дорог, выполненное на основе укрупненных сметных нормативов и нормативных значений провозной способности.
На графиках автомобильные дороги окрашены в желтый и оранжевый цвета, железные - в красный и бордовый. Данные приведены в сопоставимый вид, насколько это возможно, например, путем рассмотрения сопоставимых рельефа и грунтов, одинакового плеча подвоза строительных материалов.

Для начала абсолютная величина.



Ещё один график и пара слов )

nkps: (трамвай)
Все мы знаем, что законы постоянно меняются. И не уследишь. Например, только недавно узнал, что ещё с 1 января прошлого года введены акцизы на авиационный керосин (пп. 13 п. 1 ст. 181 НК РФ введен N 366-ФЗ от 24.11.2014, ссылка). В 2015 г. ставка составляла 2300 р. зо тонну, в текущем составляет 3000 р. Что, кстати, ниже, чем на автомобильный бензин и дизельное топливо.
Но самое интересное в другом: в комплекте с акцизом ввели налоговые вычеты, превышающие сумму акциза (п. 21 ст. 200 НК РФ):
с 1 января по 31 декабря 2015 года включительно - 2;
с 1 января по 31 декабря 2016 года включительно - 1,84;
с 1 января 2017 года - 2,08.
Получается, что субсидируемость авиации из бюджета с введением акцизов нисколько не уменьшилась. Такой вот меневр, или, как говорят, некоторые "многоходовочка".

nkps: (трамвай)
Хотелось бы вернуться к теме "системный перекоса" и описать это явление не в виде эмпирически составленной таблицы, а при помощи текста и нескольких формул.

Для прояснения их надо начинать с самого начала. С общих принципов и точных формулировок. Чему и посвящена эта заметка.

Почему при анализе экономических результатов деятельности транспорта важно понимание исторически сложившихся особенностей организации технологических процессов, бухгалтерского и налогового учета? Разумеется для того, чтобы объективно оценить какой вид транспорта и способ его организации наиболее эффективен и как наилучшим образом вкладывать деньги в данную отрасль.

Консолидированный бюджет является сосредоточием финансовых ресурсов всего общества и из этого следует вполне справедливым следствие, что эти ресурсы должны эффективно расходоваться во благо этого общества. Поэтому не будем рассматривать режим, когда бюджет де-факто является личным карманом "царька".

Если смотреть ретроспективно, то вопросы налогообложения и расходования бюджетных ресурсов относятся к основным вопросам реальной политике во все эпохи.

Как известно, бюджет имеет доходы и расходы. Рассмотрим такую задачку. Предположим есть год N и на него сверстан бюджет с определенными параметрами. И есть реальная необходимость реализовать в последующие годы N+1–N+5 системный инфраструктурный проект, суммарной стоимостью примерно с годовой бюджет N. И сразу напрашиваются три варианта событий, если принято решение реализовать его руками государства: поднять налоги процентов этак на 20, урезать какие-то статьи расходов на те же 20%, выпустить государственный займ или иным путем наращивать государственный долг.

Но при любом выборе важны финансовые результаты реализации данного проекта. В третьем случае, элементарно, нужно гасить долг. Во втором, урезанные расходы, например, на перевооружение армии, придется чем-то компенсировать в годы N+6–N+10, но для этого построенная инфраструктура также должна генерировать дополнительный доход, который будет направлен на форсированное перевооружение. По сути это тот же скрытый заем.

Прочитать статью )
Только всестороннее рассмотрение озвученных в публикации вопросов позволяет объективно оценить какой вид транспорта наиболее экономически эффективен.

nkps: (трамвай)
Известный транспортный экономист Константин Яковлевич Загорский в изданном в 1930 г. учебнике так раскрывал сущность вопроса платности безрельсовых дорог (местного транспорта в терминологии тех лет).

"В настоящее время повсюду признается как само собою разумеющееся положение, что все дороги находятся в общем пользовании, кроме лишь тех, о которых имеется особая оговорка, что они оставлены в исключительном пользовании своих собственников. Это положение, в связи с отмеченным выше значением местных путей для всей экономической и социальной жизни страны, приводит к тому, что в хозяйственном управлении этими дорогами всегда играет весьма важную роль принцип безвозмездности пользования ими и, следовательно, содержания их на общие государственные или местные ресурсы. Применение этого принципа не вызывает никаких сомнений в двух случаях: во-первых, в отношении тех дорог, для постройки которых решающее значение имеют задачи политические и стратегические, хозяйственный же оборот находится в начальной стадии развития, перевозка товаров производится лишь в узко местных пределах, и, во-вторых,—в применении к дорогам узко местного значения, проселочным, степень, пользования которыми приблизительно соответствует, с одной стороны, хозяйственному положению лица пользующегося, а с другой,—и степени его участия в несении финансовых тягостей и местных налогов. В обоих этих случаях представляется вполне справедливым и оправдывается экономически принятие расходов по сооружению и содержанию дорог в первом случае на государственные средства и во-втором на средства обслуживаемых общин. Во всех других случаях дороги и разного рода дорожные сооружения (например, мосты) приносят отдельным местностям, группам населения, различным предприятиям, организациям и частным лицам, пользующимся ими, особую, более значительную, пользу, чем другим, и поэтому нет никаких оснований заинтересованных и извлекающих особые для себя выгоды из пользования данной дорогой освобождать от всякого участия в расходах по ее сооружению и содержанию. Привлечение заинтересованных к покрытию соответственных издержек происходит в самых разнообразных формах: устанавливаются дорожные сборы на заставах с проезжающих и за провоз грузов, в особенности такие сборы практикуются на шоссейных путях, затем взимаются сборы за пропуск через мосты, устанавливаются особые налоги на автомобили и повозки, далее следуют налоги в пользу дорог (преимущественно на недвижимую собственность в районе дороги), отчисления из дохода предприятий, деятельность которых находится в особой, более тесной, зависимости от развития и хорошего состояния безрельсовых путей (например, железные дороги), местный налог на улучшение подъездных путей с грузов, ввозимых на станции железных дорог и речные пристани и вывозимых с них и т. д. [К. Я. Загорский Экономика транспорта, М.-Л, Госиздат, 1930, стр. 343–344].

Т.е. по Загорскому существование "особого налога на повозки", транспортного, уже является красноречивым признаком намерения примененить принцип возмездного пользования искуственными безрельсовыми дорогами. Т.е. принципа, при котором группа лиц получающая пользу, выгоду от инфраструктурного объекта несет и бремя содержания данного объекта. Принцип вполне логичный, справедливый и так сказать несложный для понимания.
На практике, как мы знаем, этот принцип не осуществляется по причине перманентного финансирования данных объектов из общебюджетных ресурсов. Важно другое! Ни уменьшение вклада общебюджетных ресурсов, ни открытое внедрение платных дорог не изменяет базового принципа. Хотя это и будет отрицаться любителями халявы.

И да! Во времена Загорского вопрос конкуренции зарождавшегося внеэкономическими методами автомобильного транспорта с уже устоявшимся и крепким железнодорожным при перевозках на значительные расстояния просто не возникал. Изложенные принципы никак не касаются перевозок магистральных (дальних), которые с момента появления железных дорог практически массово ушли с безрельсовых путей.

nkps: (трамвай)


В преддверии важнейшей реформы года - введения платного проезда по федеральным дорогам для большегрузных автомобилей - активизировалась информационная кампания. Нежелание войти в правовое поле, далеко пока несопоставимое с уровнем зарегламентированности, применяемом при эксплуатации других видов транспорта, наглядно демонстрирует сущность деятелей автомобильного транспорта. И в первую очередь протестующих. Удар по серым и черным схемам гораздо болезненнее копеечного тарифа.

Простое сравнение. Тариф за автомобилекилометр в 1,53 р. дешевле тарифов в пригородном сообщении ж.д. транспортом в большинстве регионов. Да и 3,06 р./автомобилекилометр не так много. В Тульской области дерут 2,8 рубля за 1 пасскм. Но эти или аналогичные проблемы масс населения мало волнуют крикунов. Деградация общественного транспорта им не интересна. Таких вопросов не поднимают. Леваки такие леваки.

Тем более подозрительной становится организованная массовая истерия с СМИ и Интернете. Путем нехитрых демагогических приемов одни деятели пытаются "отбелить черного кобеля". Наглядный пример того, что "все животные равны, но некоторые равнее". Им можно!  Другие активно вангуют подорожание всего не то на 20%, не то на все 50%.

Что также стоит отметить в данной истории: эта истерия имеет некий успех. Власть идет на попятную, делает уступки. Что ещё раз демонстрирует огромную политическую силу автомобильного лобби.

nkps: (трамвай)
В ходе дискуссий встречаются различные оценки величины субсидирования инфраструктуры автомобильного транспорта. Сам когда-то делал подобный расчет. Однако, можно оценить и другим способом. Очень удобно для тех, кто плохо умеет считать. Оценка снизу прописана абсолютной цифрой в бюджетном кодексе.

Статья 179.4. Дорожные фонды

2. Базовый объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда устанавливается как сумма 345 000 000,0 тыс. рублей, подлежащая индексации на прогнозируемый уровень инфляции в соответствующем финансовом году, и бюджетных ассигнований, равных прогнозируемому на соответствующий финансовый год объему доходов от акцизов на автомобильный бензин, прямогонный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей, производимых на территории Российской Федерации, поступающих в бюджеты бюджетной системы Российской Федерации, умноженному на коэффициент 0,83.


ССЫЛКА

С учетом накопившейся индексации в соответствии с от 4 октября 2014 г. N 283-ФЗ имеем следующие цифры.

Статья 4

Базовый объем бюджетных ассигнований Федерального дорожного фонда устанавливается на 2015 год в размере 546 243 481,5 тыс. рублей и на 2016 год в размере 561 750 046,5 тыс. рублей, в том числе бюджетные ассигнования на предоставление иных межбюджетных трансфертов бюджетам субъектов Российской Федерации на финансовое обеспечение дорожной деятельности на 2015 год в размере 21 833 356,0 тыс. рублей.


ССЫЛКА

Данная оценка снизу соответствовала бы реальной, если в региональные и муниципальные дорожные фонды зачислялись только оставшиеся 17% упомянутых акцизов. Но на деле это не так. Так, в 2011 г. эта цифра равнялась 68%. Т.е. сумма, равная 51% суммарного сбора акцизов, также добиралась из общебюджетных ресурсов сверх указанной в законодательстве абсолютной цифры.

nkps: (трамвай)
В отличие от предыдущего более конкретное и глубокое интервью на злободневную тему.

5:20 ...прежде всего 10 суток на заказ вагонов. Да, за сутки его согласуют, но тем не менее 9 суток надо ждать вагон.

6:13 ...если мы смотрим на склады класса А..., они подключены к автомобильной дороге..., но никакого подключения к железной дороге нет

10:17 во-первых, мало кто знает и мало кто задумывается (кстати, хороший индикатор для различения знающего оратора и малознающего демагога - прим. [livejournal.com profile] nkps) железные дороги платят в автомобильный фонд для развития автомобильных дорог: платятся акцизы с дизельного топлива, потребляемого железной дорогой. Мы посчитали, за 10 лет прошедшие это примерно 100 млрд. р. железные дороги заплатили в автомобильный фонд для развития автодорог. Эта ситуация прямо противоположна тому, что, например, происходит в Европе, где железные дороги развиваются из автомобильного фонда. Автомобилисты платят туда налоги, акцизы и т.д. и из него часть средств уходит на развитие железных дорог.

11:30 на автомобильном транспорте при тарифе 3,75 р/км доля расходов на инфраструктуру в себестоимости 75, на железнодорожном транспорте 55-60%

12:10 в открытую говорят, что теперь надо в 2 раза больше автомобилей, т.е. перегруз автомобилей в 2 раза больше был, т.е двухкратный перегруз был

12:28 по оценкам Росавтодора перегруз автомобилей стоил нашему государству 2 трлн. р. ежегодно

Видео под катом )
nkps: (трамвай)
Уважаемый [livejournal.com profile] zemfort1983 не поленился и обобщил свежие данные касаемо дотационности автодорожного хозяйства.

[Доходы составили] Суммарно 292 313 775 103,85 руб. 292,3 миллиарда, если кто устал видеть так много цифр.

Расходы же на дорожное хозяйство (дорожные фонды) в 2014 г. составили 527 027 252 880,99 руб. Непокрытая разница - 234,7 миллиарда.


ССЫЛКА

Иными словами, процент расходов, покрываемый доходами, составляет 55,4%. (292,3/527=0,554).

Производя аналогичный расчет для 2011 года, я в своё время насчитал 55,1%. Поразительная стабильность данного статистического показателя. Может быть, именно про эту стабильность и ведут речь разного сорта пропагандисты?

nkps: (трамвай)
Зашел на РОИ посмотреть, что же там предлагают, открыл категорию "Транспорт и дороги". И ужаснулся.

Вся суть предложений сводится к желанию халявного бензина, халявных парковок, где хочу, езды со скоростью, какой хочу, запрещения пешеходных переходов.

Вот список треша с первых двух страниц наиболее популярных предложений.

Установить максимальное значение цены одного литра бензина для населения в размере фиксированного процента от уровня минимального размера оплаты труда (МРОТ)
Изменение правил формирования цен на топливо
Снизить стоимость бензина, солярки и газа до уровня начала 2008 года
Снижение и заморозка цен на топливо в РФ

Read more... )

nkps: (трамвай)
По статистике, установленные весогабаритные параметры ежедневно нарушают от 30 до 40% грузовиков. Сумма ущерба, наносимого дорогам перегруженными фурами, колоссальна - около 2,6 трлн руб. ежегодно. При этом за тот же период на ремонт дорог выделяется около 1 трлн руб. Неудивительно, что в таких условиях покрытие магистралей разрушается гораздо быстрее, чем строится и ремонтируется.

Переломить негативную тенденцию поможет усиление контроля за движением грузовых автомобилей. В Росавтодоре наиболее эффективным решением считают развитие системы автоматизированного весового контроля. Она работает круглосуточно, имеет функции видео- и фотосъёмки. Ключевая особенность такой системы в том, что она обеспечивает контроль над параметрами транспортных средств без остановки или снижения их скоростного режима – с помощью вмонтированных в дорожное полотно датчиков. К тому же такой способ взвешивания тяжеловесного транспорта исключает человеческий фактор, а с ним и коррупционные риски.

Read more... )
nkps: (трамвай)
Один известный путешественник заметил, что РЖД сейчас самое больное место России (с).
Для более детального анализа сложившейся к настоящему времени на железнодорожном транспорте ситуации весьма полезно немного обобщить имеющиеся пороки и показать их взаимную связь. Ряд из них имеют место и в иных сферах человеческой деятельности, другие специфические для отрасли.
После отбора наиболее глубинных и системообразующих пороков, отбрасывая частности и технические моменты, получилась такая диаграмма, включающая в себя 16 составляющих.



Необходимые комментарии.
Прочитать целиком )
nkps: (трамвай)
В конце 90-х гг. и начале 2000-х гг. не только массово не отменяли пригородные поезда, но и доходы дорожных фондов (консолидированно) порой на 90% формировались из налоговых поступлений с пользователей этих самых дорог.



А потом, как известно, произошли реформы и теперь с пользователей берется только половина. Хотя ещё чуть-чуть и в своё время можно было довести и до 100%. А потом и на капитальные затраты (т.н. "инвестиции") замахнуться. Может и пробок поменьше бы было. Но опять имеем время упущенных возможностей.
nkps: (АШ)
Отрадно, что вопрос организации платных парковок и автомобильных дорог, вышел на федеральный уровень. Возможно, вскоре можно будет увидеть какие-нибудь положительные сдвиги.

Что и требовалось доказать

В рамках расширенного заседания коллегии Минтранса Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) представил исследование качества предоставляемых услуг населению на различных видах транспорта и оценку деятельности государственных структур и частных компаний-перевозчиков. В частности, 52% автомобилистов резко негативно относятся к введению платы за доступ к дорогам общего пользования.

В сентябре Минтранс разработал законопроект «Об организации дорожного движения», позволяющий регулировать вопросы транспортного развития территорий, организации дорожного движения и оперативного управления им.
По данным министерства, существующие проблемы усугубляются отсутствием надлежащей правовой базы, необходимой для обеспечения эффективной организации дорожного движения, для эффективного планирования и управления работой региональных транспортных систем.


Read more... )
nkps: (АШ)
В принципе, очевидные вещи, но всё-таки оставлю эту статью в блоге.

Необходимо помнить о всех видах транспорта
«Мы должны стремиться к удвоению объёмов дорожного строительства», – отметил Президент России Владимир Путин в своём ежегодном Обращении к Федеральному собранию. Как автовладелец, я приветствую планы по существенному росту количества автодорог
(кто ж от халявы откажется! - прим. [livejournal.com profile] nkps). Ведь теперь я смогу быстрее путешествовать с комфортом на своём автомобиле по городам и весям страны. Но даже у этой медали есть и обратная сторона. Чтобы автодорог хватило для нужд населения и промышленности, их надо строить с запасом минимум в 15 лет. Иначе, когда эти дороги будут построены, их пропускной способности уже не будет хватать! И вместо комфортной и быстрой поездки мы получим вечные пробки на новых местах.

Read more... )
nkps: (трамвай)
Именно так называется хороший подбор программных тезисов автолобби, который опубликовала сегодня официозная газета "Гудок". Приводить её целиком не буду, так как никакого анализа причинно-следственных связей, выводов или предложений в публикации не содержится. Новых идей также не приводится. Каждый может самостоятельно почитать тут.
Однако выскажу своё мнение по поводу прочитанного.
Тезисы автолобби можно свести к трём пунктам:
1) мы не хотим нести ответственность на нарушения действующего законодательства;
2) мы не хотим уменьшения дотаций на автопользование;
3) мы не хотим поступиться ни пядью земли.

Более развернуто... )
nkps: (АШ)
Продолжая рассмотрение классических трудов, посвященных городскому транспорту, перенесемся мысленно из 1937 года в год 1953... Именно тогда была опубликована книга А. А. Полякова Городское движение и планировка улиц.
И сегодня хотелось бы опубликовать отрывок из данного труда, в котором довольно дипломатичным языком формулируется идеология уничтожения трамвайной инфраструктуры на наиболее напряженных участках уличной сети и приводятся примеры из московского опыта (стр. 233-237).

Прочитать отрывок книги )

Скачать книгу можно тут.
nkps: (АШ)
Предлагаю вниманию читателей весьма интересные сведения из классического труда А.Х. Зильберталя. На приведенных ниже графиках изображены кривые, представленные в книге Проблемы городского пассажирского транспорта  (М., Л.: Гострансиздат, 1937) в аналитической форме.
В настоящее время данный труд, конечно, представляет в первую очередь исторический интерес и не применим на практике. Сейчас не 1937 год. Однако, в нём можно встретить ряд идей и тезисов, которые живы и поныне. Например, эмпирически установленный порог в 1 млн жителей, при достижении которого обоснованно строить метрополитен. К тому же ряд логических рассуждений и методологических подходов, изложенных доступным языком, полезны для самостоятельного изучения интересантами вопроса выбора эффективного городского транспорта в зависимости от технических и экономических условий. Ведь без понимания азов трудно усваивать более сложный материал. Дополнение классичесского материала результатами последних научных достижений современных ученых (например, таких как Якимов М.Р.) должно составить у интересующегося и вдумчивого читателя цельное представление о научном подходе к вопросам функционирования и развития городского транспорта.

Смотреть 10 графиков и читать биографию выдающегося ученого... )

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Page Summary

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:45
Powered by Dreamwidth Studios