nkps: (Default)
В рамках рубрики нормативная эволюция посмотрим с цифрами в руках, откуда взялась та щель, с которой только недавно начали бороться. Первоначально на сети железных дорог России был один габарит (подробнее про историю габаритов тут). В 1893 г. он несколько откорректирован, в том числе увеличена предельная ширина подвижного состава в зоне высоких платформ. Стоит оговориться, что физически вагон всегда уже той предельной ширины, которая закреплена в габарите. При разработке вагона учитывают как отклонения положения оси вагона от оси пути, выносы частей в кривых (строительное очертание), так и допуске при сборке вагона в металле (проектное очертание). Стоит отметить, что кузова пассажирских вагонов локомотивной тяги XIX в. были чуть шире, чем у современных цельнометаллических (3140 мм против 3106 мм), а некоторые вагонов той эпохи были ещё шире, порядка 3200 мм.

Затем, уже в советское время в рамках реконструкции железных дорог было принято решение об увеличении габарита. Возможно, тогда надеялись, что удастся быстро реконструировать всю сеть и пожать плоды данной затеи. Но, как видим, эти надежды не сбылись.
В результате потрачено значительное количество ресурсов на расширение габарита приближения строений на всей сети, а доля грузового подвижного состава под самый широкий габарит Т до сих пор мизерная. Ибо негабаритные места (по габариту С) ещё есть, в первую очередь тоннели, реконструкция которых происходит только по мере достижения износа.
Нетрудно понять, что никакого положительного экономического результата от изменения габарита мы не имеем. По новому габариту строились в основном только пригородные электропоезда, так что теперь фарш уже назад не провернуть, и придётся жить с двумя габаритами. (Пассажирских вагонов локомотивной тяги под габарит Т никто строить и не думает, хотя это могло бы удлинить полки для лежания и сделать проезд чуть более комфортным. Заодно и щель уменьшилась бы до 200 мм).



"Узаконенная" щель для вагонов габарита 0-Т составляет порядка 400 мм, а с учетом того, что помимо нормируемого допуска (согласно Инструкции по применению габаритов приближения строений ЦП/4425) по отдалению платформы от оси пути есть и отклонения, до которых так сказать "не доходят" руки. Поэтому на практике щели наблюдаются и для пригородных электропоездов широкого габарита. (Не для всех исторических периодов удалось найти данные о допусках, в этом аспекте не сравнить).

Читать до конца )
nkps: (Default)
Чуть более месяца назад опубликована "Стратегия экономической безопасности Российской Федерации на период до 2030 года", призванная заменить "Государственную стратегию экономической безопасности Российской Федерации", одобренную ещё в далеком 1996 г.
Было бы весьма любопытно сравнить перечень угроз в старом и новом документе. Для этого пришлось немного переставить местами пункты, таким образом, чтобы в начале таблицы были угрозы, потерявшие актуальность по мнению составителей нового документа, затем вновь включенные в перечень угрозы, а далее те, которые имеют место быть и по прошествии 20 лет с момента написания предыдущего документа. Надеюсь, смысл от такой перегруппировки не поменялся. Также добавлены некоторые комментарии.
Итак, большая таблица.Таблица )
nkps: (Default)
Если обратиться к какой-либо базе правовой информации, то можно заметить, что имеет место быть "вторая волна" выпуска федеральных государственных образовательных стандартов (ФГОС) высшего профессионального образования. Видимо, это такое имитирование инновационной деятельности, а может "новая метла по новому метёт". Решил на досуге сравнить два из них. Что можно отметить из отличий кроме изменения нумерации специальностей?
 
1. Снова исчезло гордое звание инженер. Если в 2011 г. его вернули, то в 2016 г. обратно убрали.
 
Ранее было так.
 
По окончании обучения выпускнику, успешно прошедшему итоговую "государственную аттестацию, наряду с квалификацией (степенью) "специалист" присваивается специальное звание "инженер".
(абзац введен Приказом Минобрнауки РФ от 18.05.2011 N 1657)"
 
Теперь слово "инженер" не упоминается ни разу. Да и из перечня компетенций вывести тот факт, что идёт подготовка инженера вывести не следует. Может быть менеджера готовят, или просто бумагомарателя.
 
2. Убраны ряд требований.
 
"Вуз обязан сформировать социокультурную среду, создать условия, необходимые для всестороннего развития личности".
 
Развитие личности - это лишнее. К тому же вольнодумству способствует.
 
"Общая трудоемкость дисциплины не может быть менее двух зачетных единиц. По дисциплинам, трудоемкость которых составляет более трех зачетных единиц, должна выставляться оценка ("отлично", "хорошо", "удовлетворительно")".
 
Выходит, теперь объем трудоемкости отдельной дисциплины (да и их перечень), а также систему оценок формирует сам вуз. Главное, чтобы сумма сходилась.
 
Так же выкинуты слова про интерактивные занятия и вариативность и индивидуальность программы обучения, но это скорее к лучшему. Некий откат от болонского процессу.
 
Читать далее )
 
"Для инвалидов и лиц с ограниченными возможностями здоровья организация устанавливает особый порядок освоения дисциплин (модулей) по физической культуре и спорту с учетом состояния их здоровья".
 
"Выбор мест прохождения практик для лиц с ограниченными возможностями здоровья производится с учетом состояния здоровья обучающихся и требований по доступности".
 
4. Из добавленного в новый ФГОС наиболее доставляет следующий пункт. Видимо, его вставляют во все стандарты, "чтоб было". Приведу полностью.
 
7.2.3. Доля научно-педагогических работников (в приведенных к целочисленным значениям ставок), имеющих ученую степень (в том числе ученую степень, присвоенную за рубежом и признаваемую в Российской Федерации) и (или) ученое звание (в том числе ученое звание, полученное за рубежом и признаваемое в Российской Федерации), в общем числе научно-педагогических работников, реализующих программу специалитета, должна быть не менее 60 процентов.
В федеральных государственных организациях, находящихся в ведении федеральных государственных органов, осуществляющих подготовку кадров в интересах обороны и безопасности государства, обеспечения законности и правопорядка, к научно-педагогическим работникам с учеными степенями и (или) учеными званиями приравниваются преподаватели военно-профессиональных и специально-профессиональных дисциплин (модулей) без ученых степеней и (или) ученых званий, имеющие профильное высшее образование, опыт военной службы (службы в правоохранительных органах) в области и с объектами профессиональной деятельности, соответствующими программе специалитета, не менее 10 лет, воинское (специальное) звание не ниже "майор" ("капитан 3 ранга"), а также имеющие боевой опыт, или государственные награды, или государственные (отраслевые) почетные звания, или государственные премии.
В числе научно-педагогических работников с ученой степенью доктора наук и (или) ученым званием профессора могут учитываться преподаватели военно-профессиональных дисциплин (модулей), специально-профессиональных дисциплин (модулей) с ученой степенью кандидата наук, имеющие или государственные награды, или государственные (отраслевые) почетные звания, или государственные премии.
 
Т.е. говоря простыми словами, по мнению авторов ФГОС, кандидат наук в погонах приравнен к гражданскому доктору наук. А майор равен гражданскому кандидату наук. Очень удобно! И Диссернету работы убавится.
 
Текст же касающийся перечня компетенций переписан слово в слово. Ведь ничего нового за пять лет не изобретено.
 
Однако, не стоит воспринимать рассмотренные бумагомарателные потуги слишком серьёзно. Они весьма оторваны от практики.
Если же посмотреть вглубь истории, то раньше как-то без ФГОС обходились и результат был гораздо лучше.
nkps: (трамвай)
Рассмотрим такой вопрос, как классификация железных дорог. А точнее критерии этой классификации. Сразу скажу, что в СНиП численные значения параметров менялись достаточно резко.



СНиП II-Д.1-62, стр.3, 4 )

Вскоре, категорий стало четыре, а потом и пять.

СНиП II-39-76, стр.4; СНиП 32-01-95 стр.2; таблица )
Величина грузонапряженности для одной и той же категории выросла на порядок. При этом то, что в 1950-х гг. было высшей категорией в конце концов к 1990-х гг. стало низшей. Данное явление затрудняет сопоставление объемов инвестиций  и материальных затрат на железнодорожное строительство на длительном историческом этапе, даже если будет известна категория линии по проекту. Кроме трудности в отсутствии  необходимых статистических данных за советский период (в отличие от раннего периода строительства железных дорог), добавляется и потребность в пересчете сопоставимый вид.

Кстати, в настоящее время железные дорогис грузонапряженностью менее 8 млн. ткм/км относят к малоинтенсивным и всерьёз планируют их закрытие. Но полвека назад дороги с такой грузонапряженностью согласно нормам вполне можно было строить с нуля. При этом в ту же эпоху железнодорожная сеть была высоко рентабельна. А теперь, после 15 лет непрекращающихся реформ, только и слышно об убыточности. Так всё ли в порядке в "датском королевстве"?

nkps: (трамвай)
В сегодняшнем выпуске рубрики "Нормативная эволюция" рассмотрим наши любимые трамвайчики и то, "как они дотянули до жизни такой".
Как и в прошлый раз, красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы.

Как известно, одним из серьёзных препятствий к развитию трамвая является наличие в нормативной документации крайне завышенного значения минимально допустимого расстояния до зданий. Однако, так было не всегда.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 387 )

Хотя по всей стране вовсю шел трамвайный погром ("хрущевский", хотя в Москве сие началось ещё при Сталине), нормы позволяли строить новые трамвайные линии в сложившейся застройке и тем самым переносить трамвайное движение с улиц с наиболее интенсивным пассажиропотоком на второстепенные улицы и задворки.
Правда, возвышенные посадочные площадки не допускаются.

СНиП II-Д.4-62, стр. 3-6, 10 )

Как видно, из таблицы 2 нормы минимально допустимых расстояний были дифференцированы в зависимости от характера расположения путей в плане и таким образом смягчены для участков пути, расположенных в кривых (увеличение, зависящее от радиуса кривой стало прибавляться не к норме для прямой, а к специальной норме для кривой). Т.е. это самый мягкий вариант среди рассматриваемых документов.

СНиП II-41-76, стр. 5 )
А вот и пресловутые 20 м проявились! Ужесточение антитрамвайной направленности появилось также в 1970-х гг., синхронно с антипешеходным. Совпадение? Или таким образом ускоряли приход коммунизма к 1980-му году, обещанный тем же Хрущёвым?
Также большим минусом стало внедрение в структуру СНиП II-41-76 конкретных технических решений по сооружению трамвайного пути, что в какой-то степени заморозило внедрение усовершенствований в этой области.

Сопоставительная таблица )

В данной публикации обращено внимание только на некоторые моменты рассматриваемых документов, они достаточно объёмные, и искать десять отличий в низ не так легко. При этом СНиП II-41-76 во многом похож на СНиП 2.05.09-90, хотя и имеет ряд "анахронизмов" оставшихся от предыдущих более лояльных к трамваю в историческом центре версий норматива, а СНиП 2.05.09-90 и СП 98.13330.2012 содержат незначительное количество отличий (можно смотреть тут).

nkps: (трамвай)
Продолжим рассматривать исторический аспект нормирования и осмотрим, как выглядели требования к пешеходной инфраструктуре в ранних СНиП (проблемы поздних документов достаточно известны).
Ниже представлены интересующие страницы, на которых красными пометками обозначены самые достойные внимания пункты и фразы (в принципе можно ограничиться рассмотрением только их).

СНиП II-В.1, стр. 130 )
Нормы на минимальную ширину практически не изменились с тех пор.

СНиП II-Д.7

СНиП II-Д.7, стр. 385 )

Мне более всего импонирует п.1 параграфа 1. Но почему-то в следующих редакциях даже такая обтекаемая формулировка, намекающая на необходимость приоритетного учета интересов пешеходов при проектировании, была утрачена.

СНиП II-К.3-62, стр. 14-16, 20 )

Представляется вероятным, что дифференциация пропускной способности полосы пешеходного движения есть косвенный признак механистического подхода к проектированию пешеходной инфраструктуры, который отражает бездумное перенесение принципов проектирования автомобильных дорог и непонимание особенностей пешеходного движения.

И, да, что-то каких-то артефактов соблюдения п. 3.18 в наших городах особо не заметно. Гладко было на бумаге.

СНиП II-60-75, стр. 41, 42 )
Вот вам и заборчики, и минимально допустимое расстояние между пешеходными переходами...

Некоторые важные моменты выписаны в такую таблицу.

Таблица )

В данном случае явно видно увеличение объема текста, касающегося рассматриваемого вопроса, хотя, как метко продекларировано в одном информационном письме «объём документа не является критерием оценки качества его подготовки». Жаль, это информационное письмо на совсем другую тему.
Заметна также тенденция ужесточения противопешеходной направленности в документе 1975 г. сравнительно с самым ранним СНиП 1955 г. (конечно, не факт, что они не были сформулированы в документах более низкого уровня, выпущенных в развитие СНиП). И эта тема, несомненно, требует дальнейшего изучения.


nkps: (трамвай)
В начале был СНиП. И СНиП был один. Т.е. это обобщающее систематизированное издание, умещавшее в пяти книгах соответствующие нормы, касающиеся всех аспектов строительства.

Примерно так оно выглядело.


Несложно понять, что в данном документе приводились лишь основополагающие фундаментальные сведения. Уровень детализации был относительно невелик. Конкретные технические решения практически не навязывались.
Одновременно, так как это был единый документ, то требования различных глав были взаимоувязаны между собой и зачастую заменялись краткими перекрёстными ссылками. С современной ситуацией, когда одни и те же требования переписываются из документа в документ для увеличения объёма (и соответственно оплаты) с ошибками, искажениями, противоречивыми дополнениями, никакого сравнения.

При этом структурно первый СНиП делился на части (обозначились римскими цифрами), разделы (буквы кирилицы), главы (арабские цифры). Впоследствии СНиП актуализировался поглавно, строгая структура терялась, как и соответствие обозначений структурных элементов от переиздания к переизданию. Этот факт весьма усложняет исследование изменений...

Для иллюстрации приведу содержание трёх частей. Красным выделены интересующие в первую очередь главы, в той или иной степени связанные с тематикой блога.

Посмотрите, если интересно )

Четвёртая часть (в двух книгах) содержала сметные расценки и в интернетах на сегодняшний момент отсутствует.

Некоторые главы в подборке исторических СНиП и нормативов на транспортную тематику. Остальные разделы можно смотреть онлайн или скачивать на замечательном сайте http://meganorm.ru.Там же можно проследить какой документ выпускался взамен предыдущего. Так что при желании вполне наличествует возможность понять "как мы дожили до жизни такой".

nkps: (трамвай)
который вряд ли будет интересен многим [livejournal.com profile] y_kharechko.
Стоит сразу оговориться, что автор блога [livejournal.com profile] y_kharechko ратует за полный и безоговорочный переход на стандарты МЭК и соответствующий отказ от традиционно принятых и буквально записанных на подкорке у тысяч специалистов правил, в частности маркировки и обозначения проводников.
Однако, почитать дебри бюрократической переписки по поводу сложившегося в нашей стране бардака в области стандартизации весьма любопытно, хотя дело это муторное и для неподготовленного человека весьма противное. Но всё же можно узнать кое-что занимательное.

Пример публикации )
nkps: (трамвай)
Интересная статья о современном состоянии НТД в проектировании и строительстве.

Самый вкусный отрывок.

Каждый электрик раньше знал, что ПУЭ, это библия электрика и каждый пункт там написан чей-то жизнью. Однако теперь ПУЭ не считается обязательным и действующим документом. Хотя пока еще проектировщики пользуются этой книгой (последнее обновление 2007 год), еще при аттестации электриков по ней гоняют. Требования, ранее прописанные в ПУЭ сейчас раскидывают по другим документам. Именно в электрике сейчас чувствуется провал больше всего. Общестроевцев еще более-менее хватает для написания документов, а с электриками беда. Просто не представляю сейчас контору, которая сможет обновить ПУЭ до современности.

Читать целиком.

nkps: (трамвай)
Для тех, кто ещё не видел, сообщаю, что [livejournal.com profile] proboknet_tver проводит работу по систематизации различного маразма всевозможных необоснованных, нерациональных требований и решений в действующей нормативной документации транспортно-планировочной тематики. Обязательно прочитайте (часть 1, часть 2).

Меня же всегда интересовал вопрос "как мы дожили до жизни такой". Проведем, к примеру, ретроспективный анализ нормативов основных технических параметров уличной сети. Под катом таблица (черновой вариант).

Посмотреть )

Видно, что нормативы расчетной скорость скорости движения и наименьшего радиуса кривых в плане мало изменились за прошедшие полвека. Зато заметна тенденция увеличения нормативной ширины одной полосы.

nkps: (АШ)
Пожалуй, выложу на всеобщее обозрение табличку, которую составил для личного пользования более 2 лет. С тех пор не исправлял и даже не перечитывал. Скорее всего, она уже и не отражает моего мнения по данному вопросу. Но пусть будет.
Читать таблицу )

Продолжение.

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:45
Powered by Dreamwidth Studios