nkps: (трамвай)

В данном посте конспективно представлен отрывок из воспоминаний (выпуски обозначены троеточием), описывающий один из эпизодов истории Николаевской ж.д., появященный контракту на постройку, ремонт и обслуживание подвижного состава (как паровозов, так и вагонов). Пришлось восстановить числовые значения, приведенные в таблице. Иначе они шли бы в разрез с законами арифметики. Некоторые фразы выделены жирным шрифтом мною. Ниже приведен мой краткий комментарий ситуации.

Прочитать отрывок из мемуаров )

Как можно прокомментировать данный эпизод?

Должностное лицо, непосредственно отвечавшее за приемку результатов работ от подрядчика, получало «большое содержание» (читай взятку) от этого подрядчика. Стоит ли в таких условиях удивляться, что подрядчик имел законные возможности сдавать заказчику бракованную продукцию? Или недоумевать, что «статистики не велось, поломки не подвергались надлежащему осмотру, изучению и расследованию»? Вопросы риторические...
Рассмотренный исторический пример демонстрирует недостатки подрядного метода ремонта подвижного состава.

Сложная и по тем временам инновационная техническая деятельность всецело отдана на откуп «продвинутым» иностранцам без каких-либо попыток перенять опыт и развить производство у себя. В таких условиях технологическая отсталость не сокращалась, а лишь усиливалась в виду применения технологий 25-летней давности.

Пример также показывает порочность практики применения измерителей конечной продукции для расчетов за «полуфабрикат» и нелинейно зафиксированной тарифной составляющей. Как известно, железнодорожная компания, имеющая в своём составе инфраструктуру и как следствие значительную долю условно постоянных расходов, в нормальных условиях всемерно заинтересована в интенсификации грузо- и пассажирооборота. Но описанный контракт связывал ей руки и делал повышение интенсивности и эффективности движения экономически нецелесообразным. Ведь не только все дополнительные доходы по условиям контракта шли бы аутсорсеру ремонта подвижного состава, но и доля последнего в распределении доходов даже росла. Контракт делал невыгодным повышение участковой скорости, оборота вагона, динамической нагрузки на ось и других технических показателей эффективности как работы подвижного состава, так и железной дороги в целом. Можно сказать, что указанные условия отдаляли окупаемость инфраструктурной составляющей капитальных затрат. Изящный способ торможения инфраструктурного развития, ничего не скажешь. По сути это типичный пример приватизации прибыли и национализации убытков. Пример исторический, но ведь и в современности аналогии можно поискать.

nkps: (трамвай)
Ещё одна подборка, сформированная по принципу года издания (предыдущий подобный выпуск тут).
Пользуясь случаем, выражаю огромную признательность всем тем, благодаря кому эта рубрика смогла появиться на свет. Тем, кто в наш век наживы и чистогана, в век клипового мышления и обесценения знаний находит силы сохранить для будущих поколений интеллектуальное богатство, доставшееся нам от предков.

1) Альбом паровозов Юго-Западной ж.д., 1896
2) Бернацкий Л. Н. Электрификация железных дорог в Центральной Европе, 1915
3) Бубновский А. М. Полный курс железнодорожной телеграфии и телефонии с отделом электрической сигнализации Атлас чертежей
Смотреть перечень )

Скачать можно и по одной, и архивом. Ссылка.

nkps: (трамвай)
Место железнодорожного транспорта в транспортной системе Китая рассмотрено здесь.

Для начала следует пояснить, что в статистике КНР железные дороги подразделяются на национальные, местные и железные дороги в статусе совместных предприятий (Joint-venture Railways). В ряде случаев показатели даны для всех указанных категорий, в большинстве только для национальных дорог, о чём дополнительно будет указано.

Коренная реконструкция железных дорог КНР, аналогичная произведенной в СССР в конце 1950-х-1960 гг., произошла существенно позднее, а именно в период 1980-1990 гг. Мы все помним рассказы как СМИ, так и более серьёзных изданий о паровозах в Китае. Слышать их можно было и в нулевые, как и о пресловутой "чашке риса". И лишь недавно они резко сменились на восторженные рассказы о "поездах-пулях". Как говорится, из воды да в полымя, не воспринимая середину и не различая исключение и правило, частное и общее.
Стоит отметить, что последним годом существования линий национальных дорог на паровой тяге согласно статистике является 2002 г. Последние паровозы на сети национальных дорог эксплуатировались в 2010 г., но и в 2013 г. где-то на второстепенных линиях находились в эксплуатации 15 ед. паровозов.



Структура локомотивного парка.

Ещё 15 графиков )
nkps: (трамвай)
Результат недавних преобразований обсуждается в отраслевой официальной прессе.

Тяга тянет не всегда

Поезда ждут очереди на выгрузку

На Дальневосточной магистрали скопилось более 40 отставленных от движения поездов в порты. Октябрьская и Северо-Кавказская трудностей с выгрузкой практически не испытывают.
Как отметил директор по управлению перевозками – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД», по итогам трёх недель июня по Дальневосточной дороге грузополучатели предъявили претензии за просрочку доставки на 100 млн руб.

Как рассказали на ДВЖД, вчера было отставлено 47 поездов. На продвижении вагонопотока сказывается непогода – из-за широкого атмосферного фронта с грозами и ветром в Приамурье возросли отказы технических средств по хозяйствам автоматики и телемеханики, а также электроснабжения. Сказывается и проведение «окон», рассказали на дороге. Между тем, как отметил Павел Иванов, «окна» предоставляются в плановом режиме и с выполнением вариантных графиков. «Основная проблема в состоянии тяги», – сказал он.

По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, в ближайшие месяцы будет проведено сетевое совещание, посвящённое сервисному обслуживанию. «Необходимо поднять уровень этой работы», – отметил он.

Что касается содержания локомотивов на ДВЖД, то сервисная ремонтная организация не первый месяц пытается стабилизировать положение, но проблема остаётся. Как рассказала «Гудку» заместитель начальника службы планирования и контроля ремонта локомотивов Дирекции тяги Ирина Сергиенко, с начала июня приёмщики Дальневосточной дирекции тяги не приняли в эксплуатацию с первого предъявления из различных видов ремонтов более 33% секций локомотивов. Причины – неустранение замечаний локомотивщиков за период межремонтной эксплуатации.
Read more... )
nkps: (трамвай)
Обсудить возможность разрешить частным компаниям использовать локомотивы поручил президент чиновникам.
"Что касается тягового подвижного состава - надо посмотреть, ведь заказы подобного рода на локомотивы дозагружают наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им разрешат использовать локомотивы", - заявил Владимир Путин на встрече с членами правительства в Ново-Огарево.
"Надо пообсуждать это с Министерством транспорта, с компаниями и с РЖД", - считает глава государства.
"Правительство считает, что это возможно, но РЖД пока приводит аргументы о том, какие риски это может создать", - заметил вице-премьер Аркадий Дворкович.
Президент поручил держать этот вопрос под контролем. "И если что-то будет созревать, вовремя принимайте решения", - сказал он.


РГ

По наводке [livejournal.com profile] frollo_trololo.

К чему может привести "рыночное" решение вопроса, проталкиваемое уже столько лет?
В лучшем случае, все те многочисленные трения, которые имеются между локомотивной службой и смежными службами вылезут в формальную плоскость. В итоге разгул бюрократии, ещё больший бардак, снижение эффективности. Все те проблемы, что есть ныне с вагонными операторами, "покажутся цветочками".
Для работников - снижение зарплаты и социальных гарантий.
В худшем случае, агония и коллапс.

Ремонт локомотивов, кстати, уже отдали.
nkps: (трамвай)
Интересная статья, лакированно демонстрирующая проблемы, вызванные приватизацией ремонта локомотивов. Хорошо показана сущность имеющихся профсоюзов, а также цена обещаний.
Довольно объемно.

Трудности перехода
Руководители ООО «Локомотивные технологии» ответили на вопросы работников компании «ТМХ-Сервис»
Десять месяцев назад ОАО «РЖД» передало на полное сервисное обслуживание компании «ТМХ-Сервис» около 15 тыс. локомотивов. В управление сервисной компании перешли 92 депо, коллективы которых влились в её штат.
Любая реорганизация не обходится без проблем переходного периода. Ситуацию осложнила и неблагоприятная экономическая обстановка в стране. У работников компании накопилось немало наболевших вопросов. Руководители сервисного локомотивного холдинга «ЛокоТех», в состав которого входит компания «ТМХ-Сервис», ответили на многие из них в ходе «Горячей линии», прошедшей в редакции Издательского дома «Гудок».


Прочитать )
nkps: (трамвай)
Тут журналисты пишут слухи, что Alstom таки сматывает удочки.

Французский машиностроительный холдинг Alstom фактически заморозил работу своего российского совместного с «Трансмашхолдингом» (ТМХ) инжинирингового предприятия «ТРТранс». «ТРТранс» прекращает разработку локомотивов, инженерам предлагают заняться техобслуживанием уже произведенных электровозов, сообщили «Известиям» источники, близкие к компании. По их словам, планомерное сокращение на «ТРТрансе» началось еще поздней осенью.

— Фактически это закрытие предприятия [«ТРТранс»], но формально закрывать его пока не спешат, — говорит один из собеседников.

Представитель «Трансмашхолдинга» посоветовал обратиться за разъяснениями в Alstom, но офис французской компании во Франции оставил письмо без ответа. В российском подразделении Alstom «Известиям» лишь подчеркнули, что «ТРТранс» не будет закрыта.

К сокращению персонала компанию подтолкнуло не только отсутствие как такового рынка сбыта, но и то, что часть комплектующих компания обязана закупать за рубежом, а цена их существенно возросла, указывает аналитик по электроэнергетике Raiffeisenbank Федор Корначев. При этом, по его словам, замедление производства локомотивов может затронуть завод «ТрамРус» (еще одно СП с «Трансмашхолдингом», производит трамваи) из-за ожидаемого снижения заказов со стороны муниципалитетов.

Из-за сокращения заказов ТМХ уволил 9 тыс. сотрудников (18% штата). К примеру, на Тверском вагоностроительном заводе сокращения достигли 30%...


По наводке Олега Николаевича emupages Назарова.

Н-да... Рушатся надежды ряда деятелей, что придут "белые сахибы" и всё сделают за нас...
nkps: (АШ)
Красноречивый результат аутсорсинга и работы "невидимой руки". Если честно, не ожидал такого прочитать в официозной газете. Тем ценнее данное признание.

Анатолий Исаков, начальник диспетчерского центра Юго-Восточной дирекции управления движением:
Ситуация с выполнением участковой скорости на нашей дороге в октябре была самая плохая на сети: она ниже в среднем на 3,5 км/ч по сравнению с прошлым годом и на 2,2 км/ч по сравнению с нормативом. Причина – неудовлетворительное техническое состояние локомотивного парка и его недостаточное количество. Так, каждый второй-третий грузовой поезд приходит в Лиски и встаёт, потому что нужно отцепить локомотив и сдать его на внеочередной ремонт. В депо Ртищево по нормативу должно быть 43 машины, а фактически их 29–32 в сутки.
После передачи ремонта локомотивов в сервисную организацию Дирекция по ремонту тяги занимается только приборами безопасности, а всем остальным – сервисная компания, у которой не полностью укомплектован штат, ушли многие опытные слесари. Локомотивов мало, ремонтируют их плохо, потому и скорость провалили.


ССЫЛКА
nkps: (напруга)
Очень интересно, как будет выполняться план-график поставок тепловозов. Все как воды в рот набрали.
Случайно попалась старая информация на trainpix.org, ещё от 9 августа. Но довольно конкретная.

Тем не менее, в результате артобстрела уничтожено 4 цеха ЛТЗ. Всех работников распустили или отправили в неоплачиваемый отпуск. В ТМХ изыскивают возможности вывезти собранную технику. В том числе два тепловоза 2ТЭ116УМ-032, 033 для Монголии; 2ТЭ116У-0324, 0325 для РЖД, а также 2ТЭ116УД-051, 052 и 3ТЭ116У-015 - не собранные до конца.
ССЫЛКА

Попытка гугления чего-то более свежего или более официального успеха не принесла. В век информационных технологий же живём! Хотя вопрос не праздный.
nkps: (АШ)
Интересная публикация в Бюллетенях Госплана (выпуск 6—7, июнь—июль 1923 г.) под названием "О тяговом хозяйстве железных дорог" (автор П. С. Янушевский, стр. 24-27) обнаружена мною сегодня. Оная в том числе содержит красноречивые сведения о необходимости, по словам автора, пресловутого импорта паровозов серии Э (также и цистерн).
Приведу два отрывка публикации.
Прочитать )
nkps: (АШ)
Слежу за ситуацией, сложившейся вокруг "Энгельсского локомотивного завода". Если кто не в курсе, то примерно полтора месяца назад, в СМИ прошла информация, что завод не нужен и строительство сворачивается.
Гапанович тогда заявил, что "на сегодняшний момент уже утвержден баланс локомотивного парка до 2025 года, поэтому инвестиции в строящийся завод нерациональны".
Read more... )
Скорее всего, губернатор весьма оптимистичен в своих оценках, но строительство завода потихоньку продвигается.
Так что по самой свежей информации третий полноценный электровозостроительный завод в стране всё-таки будет.
nkps: (белый значок)
Очередная подборка книг в рамках сортировки накопленных запасов.
Может кому-нибудь пригодится.
Ниже перечень книг.
Перечень )
Скачать можно и по одной и архивом. Ссылка.
nkps: (белый значок)
Собрал книги, имеющиеся у меня в электронном виде по тематике "История ж.д. транспорта", в одну папку да и залил на ЯД. И себе хорошо: вдруг что с компом, а у меня всё под рукой. Не понадобится опять выискивать в сети.
И кому-нибудь ещё может пригодиться.
Ниже перечень книг.

Перечень )
Скачать можно и по одной и архивом. Ссылка.
nkps: (статистика)

В сети интеренет периодически в ходе дискуссий на темы мобилизационной подготовки народного хозяйства к военным действиям упоминается паровозный резерв, хранение которого осуществляется на специальных базах и который в случае предапокалипсиса придет на спасение транспорта.

Распоряжение ОАО РЖД №2380р от 23 ноября 2012 г. помогает пролить свет на этот вопрос. Согласно данному документу всего в наличии 139 паровозов.

На самого наличия паровозов мало. Необходима инфраструктура.

Read more... )

nkps: (статистика)

Анализ состояния локомотивного парка РЖД служит целью выявления узких мест в работе железнодорожного транспорта, которые непосредственно влияют и будут влиять на социально-экономическую ситуацию в стране.

С 2006 г. локомотивный парк увеличился на 5%.

Отдельно грузовые и пассажирские локомотивы.

Смотреть таблицы и графики )

И, напомню, это при оптимистичном сценарии! Пессимистический же сценарий описывать не будем, дабы не травмировать нежные умы почитателей управленческих талантов всем известных лиц.

Таким образом, закупки новых локомотивов должны быть не менее 800-900 ед. в год. И если где-то услышите в связи с "кризисом" о намерениях снизить инвестиции в ж/д подвижной состав, то знайте: транспортный коллапс не за горами и кому-то (из грузоотправителей) придется испытать на себе дефицит провозной способности.

nkps: (АШ)

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться. Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год — около 6000, а в 1910–1913-м — только 3466. Не было высоким и качество строительства — около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной.

Read more... )

nkps: (АШ)

Недавно (1 февраля) на сайте Росстата был выложен свежий сборник  "Транспорт и связь в России", 2012г., в котором опубликованы официальные данные за 2011 г. Это подтолкнуло меня к написанию данной заметки.

Рассмотрим производство некоторых видов транспортных средств 2008-2011 гг. За 100% принят 2008 г.

У трамвая и троллейбуса снижение производства в более чем в три раза. (Существенный рост только у грузовых вагонов).

Read more... )

Плачевное состояние трамвая и троллейбуса в городах России ухудшает транспортную и экологическую ситуацию. В свете предстоящего исчерпания углеводородного топливо необходимо уже сейчас пересмотреть государственную политику в отношении этих видов транспорта с целью их приоритетного развития. Например, передать электротранспорт из муниципального ведения в федеральный. Разработать программу обновления подвижного состава и реконструкции предприятий по его производству, планово взаимоувязывая производство и поставки. Внести ряд изменений в законодательство, направленных на фактическое обеспечение приоритете общественного транспорта. Безусловно, потребуется капитальный ремонт практически всей инфраструктуры (путь, контактная сеть и т.д.).

Эта задача не на один год. И не стоит откладывать её решение до момента, когда будет сожжена последняя капля жидкого топлива.

nkps: (статистика)

В предыдущем посте я не упомянул о той деятельности, которая ведётся с целью решения обозначенной проблемы. Восполняю этот пробел.

Данные о производстве локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) можно получить, используя базу данных пономерного учёта, которую ведут любители ж.д. (http://trainpix.org/models/).

В таблице представлены основные серии подвижного состава (ПС), фактически поставленного на пути общего пользования за период 2001-н.в.

Смотреть таблицы и графики )По тепловозам есть некоторое отставание по сравнению с электровозами, но они и стоят подороже.Т. е. положительные сдвиги налицо, но не стоит расслабляться.
nkps: (статистика)

Попалась на глаза весьма любопытная оценка современного состояния основных фондов ОАО "РЖД". Источником является "Бюллетень объединенного ученого совета ОАО «РЖД»" № 1 за 2012 г.

Он доступен на официальном сайте РЖД в формате PDF. (http://rzd.ru/enterprise/download?vp=1&load=y&col_id=8113&id=844).

Износ подсчитан и как определяемый на основе стоимости и амортизации основных средств, так и на основе натуральных показателей внутренней статистической отчетности.

Натуральные показатели в данном случае представляют бОльший интерес. Ниже представлен средний возраст подвижного состава и контактной сети за 2003/2004 и 2009/2010 гг.

Read more... )

Profile

nkps: (Default)
nkps

September 2017

M T W T F S S
    1 2 3
4 5678910
1112 13141516 17
18 192021 22 2324
252627282930 

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 24 September 2017 06:41
Powered by Dreamwidth Studios